Ligne d'Arras à Dunkerque-Locale

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Ligne
d'Arras à Dunkerque-Locale
La gare de Béthune, en 2013
La gare de Béthune, en 2013
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Arras, Lens, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque
Historique
Mise en service 1848 – 1861
Électrification 1958 – 1962
Concessionnaires Nord (1845 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 301 000
Longueur 113 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Pente maximale 8,5
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF ; Veolia Cargo ; Euro Cargo Rail
Trafic TGV, TER, fret

La ligne d'Arras à Dunkerque-Locale est une ligne ferroviaire française à écartement standard d'une longueur de 113 kilomètres, électrifiée et à double voie de la région Nord-Pas-de-Calais. Elle relie la gare d'Arras à celle de Dunkerque.

Elle constitue la ligne no 301 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Origines de la ligne[modifier | modifier le code]

À l'origine de la « ligne d'Arras à Dunkerque-Locale » on trouve historiquement deux entités créées par la Compagnie des chemins de fer du Nord. D'une part la plus ancienne d'Hazebrouck à Dunkerque, qui était une section de l'embranchement de Lille à Calais et Dunkerque[4] et d'autre part l'ancien chemin des houillères, d'Arras à Hazebrouck, par Lens et Béthune dont seul l'embranchement de Lens à Le Forest (17 km), premier tronçon mis en service le 6 octobre 1860[3], n'est pas inclus dans la ligne objet de cet article mais dans celui de la ligne de Lens à Ostricourt.

Hazebrouck à Dunkerque[modifier | modifier le code]

Une convention signée le 18 mai 1838 entre le ministre des Travaux Publics et Monsieur Dupouy concède à ce dernier une ligne de Lille à Dunkerque par Armentières, Bailleul, Metterenne, Fletterene, Steenword, Bierne. Cette convention est approuvée par une loi le 9 juillet 1838 qui déclare la ligne d'utilité publique[5].

Le 11 juin 1842 une loi déclare d'utilité publique l'établissement d'une ligne de chemin de fer de Paris sur l'Angleterre[6].

Plusieurs projets sont étudiés pour des embranchements permettant de relier les ports de Boulogne, Calais et Dunkerque, mais pour Lille ils ont l'inconvénient d'allonger les parcours entre la grande ville du Nord et ces ports. Elle fait étudier un tracé plus direct qui prend de la consistance avec la publication de la loi du 15 juillet 1845 qui autorise l'adjudication à une Compagnie le « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque »[7],[4]. Le tracé de « Lille à Hazebrouck avec bifurcation sur Calais et Dunkerque » est adopté le 9 septembre 1845[2]. Sa concession pour une durée de 30 ans est adjugée ce même jour à Rothschild frères, Hottinger, Laffitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le 10 septembre 1845[8]. Les concessionnaires fondent la Compagnie anonyme du chemin de fer du Nord qui est approuvée par l'ordonnance royale du 20 septembre 1845[4].

Les travaux sont dirigés par Davaine, ingénieur en chef de la compagnie à Lille, pour notamment la bifurcation jusqu'à Dunkerque. Le tracé prend son origine à Hazebrouck où débute la branche dirigée sur Dunkerque. Les points qui retardent les travaux sont dus aux fortifications de Bergues et Dunkerque qui nécessitent l'accord des autorités militaires pour le passage de la ligne et l'implantation des stations. Pour respecter les délais, il est décidé de ne construire que des édifices provisoires dans les stations et de ne poser qu'une seule voie bien que le ballastage soit déjà prêt pour deux voies[9]. La mise en exploitation a lieu le 1er septembre 1848[10]. Outre les gares d'Hazebrouck et de Dunkerque, les stations intermédiaires sont Cassel, Arnèke, Esquelbecq et Bergues[11].

Arras à Hazebrouck[modifier | modifier le code]

Une loi du 15 juillet 1845 autorise le ministre des Travaux Publics a réaliser l'adjudication de la ligne « de Fampoux à Hazebrouck »[7].

La convention signée le 21 juin 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord accorde à la Compagnie sept nouvelles lignes, dont un « chemin de fer des houillères » d'une longueur d'environ 85 km, « d'un point à déterminer de la ligne de Lille à Calais et à Dunkerque, vers la ligne de Paris à Lille, ledit chemin de fer aboutissant en deux points à déterminer, d'une part d'Arras à Douai, de l'autre, de Douai à Lille ». Cette convention est approuvée par un décret impérial le 26 juin suivant[12]. L'objet de cette ligne est de traverser le Bassin minier du Nord-Pas-de-Calais afin de réduire les coût du transport du charbon tout en accélérant sa livraison dans les grandes villes. Outre les mines directement desservies par la voie, les compagnies minières vont obtenir des concessions pour créer des raccordements à leur frais sur la ligne principale[3].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Vue du faisceau de voies de la gare de Lens, au pied des terrils miniers, une image emblématique de la ligne.
Le faisceau de voies de la gare de Lens, au pied des terrils miniers, une image emblématique de la ligne.

La ligne trouve son origine en gare d'Arras, sur la ligne de Paris-Nord à Lille. Elle se sépare de cette dernière environ 1500 m au nord-est de la gare, et prend la direction du nord. Elle s'incurve alors vers l'ouest, se joint aux voies de la ligne de Lens à Ostricourt, et atteint la gare de Lens, ville qui abrite un important dépôt ferroviaire.

Orientée au nord-ouest, la ligne passe deux fois sous l'A26 au nord et au sud de l'agglomération de Nœux-les-Mines, et atteint bientôt Béthune. Elle se réoriente alors vers le nord, puis le nord-est avant d'atteindre Hazebrouck, dont elle dessert la gare et rejoint les voies de la ligne de Lille aux Fontinettes après une courbe réorientant la ligne vers l'ouest. Un peu plus d'un kilomètre à l'ouest de la gare, les voies de la ligne de Dunkerque se séparent de celles des Fontinettes, se dirigeant vers Calais. Le tracé se réoriente de nouveau vers le nord-ouest, passe sous les voies de la LGV Nord dont elle reçoit une jonction à voie unique en direction de Dunkerque, passe au pied de la colline de Cassel, puis s'oriente plein nord pour desservir Bergues après avoir franchit l'A25 par un passage inférieur, et enfin, atteindre la gare de Dunkerque, gare en impasse du grand port de la mer du Nord, après avoir franchi l'A16 par un passage inférieur et traversé Coudekerque-Branche. Un faisceau de voies se détache vers l'ouest afin de desservir les installations portuaires.

Équipement[modifier | modifier le code]

La ligne, à double voie, est électrifiée comme la totalité de la région Nord-Pas-de-Calais en courant alternatif 25 kV[13] ; elle est également équipé du block automatique lumineux (BAL)[14], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[15] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[16].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les trains les plus rapides (TGV, AGC, Z 2 et V 160) en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[17] :

De À Limite
Arras Chocques PL 140
Chocques PL Hazebrouck 120
Hazebrouck PK 294,9 160
PK 294,9 Dunkerque BV 140

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne, située au cœur du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais, a longtemps été marquée par le trafic considérable de marchandises, en particulier de charbon issu des mines situées à proximité, mais également de la production sidérurgique de Dunkerque. Au début des années 1990, les marchandises transportées par rail atteignent 20 000 tonnes entre Arras et Hazebrouck, et 37 000 tonnes entre Hazebrouck et Dunkerque, en raison de la desserte du port de Dunkerque, le troisième de France par son trafic[18].

Aujourd'hui, la ligne voit circuler un trafic varié, constitué de plusieurs fréquences quotidiennes TGV reliant Paris-Nord à Dunkerque via Arras, Lens, Béthune et Hazebrouck depuis 1993, d'un important trafic TER et d'un trafic fret diversifié.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. a, b et c Palau, janvier 2003, p. 165
  3. a, b et c Palau, mai 2001, p. 115
  4. a, b et c Compagnie du Nord : notice historique, dans Annuaire officiel des chemins de fer, N. Chaix, 1848, p. 47
  5. « N° 7469 - Loi qui autorise l'établissement d'un chemin de fer de Lille à Dunkerque : 9 juillet 1838 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 17, no 587,‎ , p. 78 - 95 (lire en ligne).
  6. « N° 10023 - Loi relative à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer : 11 juin 1842 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 24, no 914,‎ , p. 481 - 486 (lire en ligne).
  7. a et b « N° 12096 - Loi relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements de Lille sur Calais et Dunkerque, au chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, et au chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck : 15 juillet 1845 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 31, no 1221,‎ , p. 116 - 176 (lire en ligne).
  8. « N° 12240 - Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le 9 septembre 1845, pour la concession du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, et des embranchements dirigés de Lille sur Calais et Dunkerque : 10 septembre 1845 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 31, no 1238,‎ , p. 572 - 574 (lire en ligne).
  9. Jacob Émile PEREIRE, « embranchement de Dunkerque », dans Compagnie du Chemin de fer du Nord. Assemblée générale du 29 avril, 1848, pp. 6-10 (consulté le 7 mars 2014).
  10. François Caron, Le Nord, dans Les grandes compagnies de chemin de fer en France : 1823-1937, Librairie Droz, 2005 (ISBN 9782600009423), p. 71 (consulté le 7 mars 2014).
  11. (de) Wilhelm Koch, Eisenbahn-Stations-Verzeichniss der dem Vereine Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörigen, sowie der übrigen im Betriebe oder Bau befindlichen Eisenbahnen Europa's, Barthol, 1872, p. 81 (consulté le 5 mars 2014).
  12. « N° 4818 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 21 juin 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer du Nord : 26 juin 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 10, no 524,‎ , p. 411 - 441.
  13. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 21 mars 2014)
  14. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 21 mars 2014)
  15. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 21 mars 2014)
  16. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 21 mars 2014)
  17. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 2211 Arras - Hazebrouck, RT 2212 Hazebrouck - Dunkerque, version du 11 décembre 2011
  18. Gérard Blier, la nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome II, éd. La Vie du Rail, 1993, p. 134

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François et Maguy Palau, « 5.13 Lens -Le Forest : 6 octobre 1860 », « 5.24 Béthune-Hazebrouck : 5 septembre 1861 », « 5.28 Lens-Béthune : 15 octobre 1861 » et « 5.33 Arras-Lens : 4 janvier 1862 », dans Le rail en France : le second Empire, tome 2 (1858-1863), édition Palau, Paris, mai 2001 (ISBN 2-950-94212-1), pp. 115, 133-134, 139 et 147
  • François et Maguy Palau, « 3.29 Lille-Saint Pierre Les Calais-Dunkerque », dans Le rail en France : les 80 premières lignes (1828-1851), édition Palau, Paris, janvier 2003 (ISBN 2-950-9421-0-5), pp. 165-166

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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