Chemins de fer de Provence

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Page d'aide sur l'homonymie Cet article concerne une entreprise historique. Pour l'entreprise qui l'a précédé, voir Compagnie des chemins de fer du Sud de la France. Pour l'entreprise qui lui a succédé, voir CFTA.
Logo de Chemins de fer de Provence
Logo des chemins de fer de Provence

Création 1925
Disparition 1952
Prédécesseur Sud-France
Successeur CFTA sur délégation du Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA)

Image illustrative de l'article Chemins de fer de Provence
Le réseau Sud France en 1929

La société des Chemins de fer de Provence (CP) a été créée en 1925 pour se substituer à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) dans la gestion du réseau de lignes secondaires que celle-ci avait établi dans les Alpes-Maritimes, le Var et les Basses-Alpes (aujourd'hui Alpes-de-Haute-Provence)[1].

Cette société a aujourd'hui disparu, ainsi que deux des trois lignes qui composaient le réseau, mais le nom de Chemins de fer de Provence reste attaché à la ligne Nice - Digne, seule restant en activité.

Les origines : le Sud-France[modifier | modifier le code]

Gare PLM de Nice en 1865

En 1860, le Comté de Nice est rattaché à la France. Très vite, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) prolonge son « artère impériale » jusqu'à Nice. Mais cette unique ligne ignore complètement l'arrière-pays et représente un détour important pour aller à Grenoble ou en Savoie. Dans le même temps, les habitants des environs de Grasse, déjà mécontents d'être séparés de leur département d'origine, se voient ignorés par la ligne, qui reste en bord de mer. Ce mécontentement rejoint celui des habitants du haut-Var, ignorés au profit de Toulon. Enfin, les autorités militaires s'inquiètent de la fragilité de cet unique accès à Nice ; une coupure de la voie en 1872 montre l'intérêt d'une autre liaison.

En 1879, le Plan Freycinet prévoit la construction de nombreuses lignes d'intérêt local, parmi lesquelles :

Nice obtient en 1881 l'ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence et la jonction de Puget-Théniers à Digne en remplacement de Digne - Draguignan.

En 1884, la société PLM, qui avait entrepris quelques travaux au départ de Digne, renonce à poursuivre.

La Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) est alors créée, mais les projets sont revus à la baisse. En particulier, il n'est plus question de voies à écartement normal mais de voies métriques (écartement de 1 mètre), afin de permettre la création de courbes plus serrées dans les reliefs difficiles[2].

Le "réseau Sud-France" (S.F.) comprendra finalement 3 lignes principales :

soit plus de 450 kilomètres, auxquels s'ajoutèrent plusieurs antennes dans les vallées affluentes du Var, les tramways des Alpes-Maritimes (TAM).

Évolution : les CP[modifier | modifier le code]

Voiture B 506 des CP, préservée par le Train des pignes à vapeur qui se situe à Puget-Théniers.

Déjà en 1894, un scandale avait éclaboussé les dirigeants de Sud-France. Lors de l’affaire du canal de Panama, le suicide du baron de Reinach, vice-président de Sud-France, révèle de nombreuses irrégularités. L’inculpation du directeur Félix Martin décrédibilise la Compagnie aux yeux de l’opinion publique.

En 1925, après de grosses difficultés financières, une nouvelle convention est signée entre l’État et la compagnie, qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence (C.P.). À ce moment, le réseau reste intact. Mais les problèmes financiers ne font que s'accroître. En juillet 1933, la compagnie renonce à l’exploitation des lignes du nord et du centre-Var, qui sont mises sous séquestre par l'État et dont l'exploitation est reprise par les Ponts et Chaussées. Les C.P. sont alors réduits à la ligne du littoral.

Dans l'immédiat avant-guerre, les 3 lignes reprennent de la vigueur, notamment grâce à la mise en service d'autorails à la place des trains à vapeur. Mais la guerre, et notamment les combats de la Libération, porte un coup sérieux aux infrastructures (en particulier dans les Alpes-Maritimes) et au matériel. La reprise en 1945 est extrêmement difficile. La ligne central-Var est limitée à Tanneron, et les autocars, que la compagnie avait obtenu d'utiliser en surplus des trains en 1939, prennent peu à peu la place de ceux-ci.

La ligne du littoral ferme en 1948-49, et Central-Var début 1950.

En 1952, l'État lève le séquestre, et autorise la reprise de la ligne Digne-Nice par une « administration provisoire » des C.P. Mais dès 1959, l'État menace de fermer la ligne si des mesures draconiennes ne sont pas prises. Après de nouvelles menaces en 1967 et 1968, les collectivités locales concernées (la région, les deux départements, les villes de Digne et de Nice) s'associent au sein du « Syndicat mixte Méditerranée-Alpes » (SYMA), qui obtient d'exploiter la ligne en régie. Le SYMA confie l’exploitation à la CFTA (aujourd'hui Transdev).

Un service de navettes entre Nice et Colomars est inauguré. En 1975, le SYMA ouvre à Lingostière des ateliers pour remplacer ceux de Draguignan devenus inaccessibles. L'optimisme est revenu. En 1980, c'est la création des circulations touristiques à vapeur gérées par le « Groupement d’études pour le Chemin de fer de Provence » (GECP). En 1981, la création de la liaison « Alpazur » Genève - Nice avec transbordement à Digne, première collaboration arrachée par les C.P. à une SNCF toujours réticente. En 1987, la création d'une halte pour le tout nouveau parc Zygofolis.

Nouvelle période noire : tandis que la mairie de Nice réclame la fermeture de la ligne au-delà de Colomars (soit 90 % de son parcours), la SNCF ferme la ligne Saint-Auban - Digne, coupant la relation Nice-Grenoble, et refuse, comme elle le fait depuis les années 1930, de céder ou d'affermer cette ligne aux C.P.

La mairie de Nice échange finalement le maintien de la ligne contre la cession par les C.P. de la magnifique gare du Sud. Mais, à l'automne 1994, une crue exceptionnelle du Var emporte la ligne sur plusieurs centaines de mètres ; il faut 18 mois pour qu'elle soit rétablie.

Au , la région Provence-Alpes-Côte d'Azur reprend seule le relais du SYMA, qui disparait après l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure[3].

La ligne est alors exploitée par une filiale de Veolia transport, nommée Compagnie ferroviaire du Sud-France (CFSF) suivant une autre procédure.

La ligne du nord (Nice - Digne)[modifier | modifier le code]

L'autorail Billard 212 en juillet 1983

Cette ligne, dont la construction a commencé en 1883, est faite de tronçons a priori indépendants mais finalement reliés entre eux. Au départ de Nice, il ne s'agissait d'abord que de désenclaver la vallée du Var, et notamment la sous-préfecture de Puget-Théniers. Au départ de Digne, on cherchait un débouché vers le sud (Draguignan) desservant Saint-André-les-Alpes et Castellane ; cette dernière est finalement délaissée au profit de la jonction avec le haut-Var et Nice, décidée en 1901.

Construite à partir des deux extrémités, la ligne est ainsi ouverte à l’exploitation par sections successives à partir d'août 1891, mais dans son intégralité seulement à l'été 1911. Elle offre la possibilité de relier Nice à Grenoble par un tracé plus court de 220 kilomètres que l'itinéraire PLM par Marseille.

La gare du Sud à Nice en 2007

La gare terminus de Nice, dite Gare du Sud, un bâtiment d'une architecture remarquable, est située à 400 mètres de la gare PLM. En 1899, un raccordement entre les deux gares est construit, qui fait circuler les trains de marchandises en pleine ville ; mais il n’est jamais mis en service pour les voyageurs, ce qui porte un tort considérable à la ligne Sud-France.

À Digne, les gares SF et PLM sont côte à côte, mais sans jonction en raison de la différence d'écartement des voies. Sud-France a essayé de trouver un accord avec le PLM pour améliorer la correspondance entre les deux réseaux, sans succès.

La Première Guerre mondiale et la concurrence routière naissante mettent à mal l’ensemble des lignes secondaires dans les années 1920. En 1925, la mutation de Sud-France en compagnie des chemins de fer de Provence ne résout rien et la ligne, mise sous séquestre en 1933, est maintenue en activité par les Ponts et Chaussées. La mise en service d'autorails en 1935 apporte un souffle nouveau à la ligne et le trafic reprend. La Seconde Guerre mondiale lui porte un nouveau coup.

Depuis cette période, la ligne, régulièrement menacée de fermeture, doit sa survie au soutien des collectivités locales et de différentes associations. C'est jusqu'en 2003 la seule ligne de chemin de fer continentale ouverte au trafic régulier de voyageurs qui n'appartienne pas à RFF et ne soit pas exploitée par la SNCF[4].

Article détaillé : ligne Nice - Digne.

La ligne « Central-Var » (Nice - Meyrargues)[modifier | modifier le code]

Initialement prévue en voie à écartement standard, la ligne fut ramenée à l'écartement métrique pour abaisser le coût de sa construction, en permettant des courbes plus serrées et des ouvrages d'art plus réduits. Les demandes des élus locaux qui souhaitaient être desservis donna à la ligne un tracé extrêmement sinueux.

L'inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le . C'était la première fois en France qu'une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres. À Meyrargues elle permettait, grâce à la proximité de trois gares (de trois réseaux différents) des correspondances vers le nord (Grenoble et la Savoie), vers le sud (Aix-en-Provence et Marseille) et vers l'ouest (Cavaillon et Avignon par la rive droite de la Durance, enfin Salon-de-Provence et Arles par les chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône).

La construction de la section Draguignan - Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art importants. Son ouverture au public eut lieu le . Enfin, la section Grasse - Nice, concédée postérieurement au reste de la ligne, fut mise en service en juin 1892, en même temps qu'une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars.

Cependant, le profil d'ensemble de la ligne était devenu tel qu'il ne s'agissait plus d'une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l'Italie. La desserte devint très rapidement une desserte locale et ces omnibus furent vite concurrencés par l'automobile et les autocars. En 1944, l'armée allemande détruisit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes et la compagnie n'eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée.

Article détaillé : Ligne Central-Var.
Le Train des Pignes à Vapeur de Puget-Théniers.

Ce train, qui traversait sur des dizaines de kilomètres des forêts de pins méditerranéens, reçut le surnom de « Train des pignes » (pigne signifie pomme de pin, en provençal francisé). La rumeur prétendit que ce surnom évoquait la lenteur du train, qui permettait aux voyageurs de descendre ramasser tranquillement des pignes, ou encore le fait que, en cas d'insuffisance de charbon, les machinistes les utilisaient comme combustible… Après la disparition de la ligne, ce surnom affectueux fut reporté sur la ligne du nord, qui le porte toujours.

Le nom de « Central-Var » a été repris récemment par les promoteurs d'une ligne touristique sur réseau classique, un peu plus au sud, entre Carnoules et Brignoles.

La ligne du littoral (Toulon - Saint-Raphaël)[modifier | modifier le code]

La construction d'une ligne d'intérêt local de Toulon à Saint-Raphaël (Var) fut décidée en 1884. À l'été 1889, la ligne était ouverte à la circulation de Saint-Raphaël à Cogolin - Saint-Tropez, et un an plus tard (août 1890) jusqu'à Hyères. Ce n'est qu'en 1905 que, forte de son succès, elle fut prolongée à l'ouest jusqu'à Toulon.

Ce train était surnommé « le Macaron ».

Cette ligne désenclavait plusieurs communes importantes de la corniche des Maures, et acquit très vite un intérêt touristique important. La desserte par autorails à partir de 1935 eut un succès considérable. La Seconde Guerre mondiale fut cependant fatale à la ligne, fortement dégradée en divers points par le débarquement allié du 15 août 1944, fut officiellement fermée en 1948, malgré un trafic très important.

La plateforme est actuellement transformée en voie verte (piste piétonnière ou cyclable) à la sortie est de Toulon, jusqu'à Bormes-les-Mimosas (le « chemin du train des Pignes ») et au Lavandou.

Article détaillé : ligne du littoral varois.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locotracteurs[modifier | modifier le code]

Après une première commande portant sur dix autorails doubles Brissonneau et Lotz, les bonnes expériences avec ce matériel incitent la direction à solliciter le Conseil général pour accorder le financement de quatre unités supplémentaires (voir ci-dessous, Autorails).

En même temps, le , les CP passent commande de deux fourgons automoteurs qui en sont dérivés, destinés au remorquage des trains de marchandises sur la ligne du littoral varois.

Il s'agit de véhicules à bogies et à deux postes de conduite, longues de 12,44 m et d'une tare de 25 t, munis de deux groupes électrogènes Berliet de 150 ch., entraînant chacun une génératrice Brissonneau et Lotz de 90 kW. Chaque bogie possède deux moteurs de traction de 45 kW. Le compartiment technique occupe le centre de la caisse, et il est encadré par deux compartiments-fourgons abritant en même temps les postes de conduite.

Construits dans l'usine Brissonneau et Lotz de Creil, les deux fourgons automoteurs sont livrés à Fréjus le 27 juin et le et numérotés TZ 51 et 52. Ils donnent également pleine satisfaction et permettent, conjointement avec les autorails, d'évincer la traction à vapeur sur le service régulier le long de la côte d'Azur.

Après la fermeture du réseau, ils sont vendus à deux réseaux espagnols aujourd'hui incorporés dans la FEVE et fonctionnent jusqu'au début des années 1980.

Quatre autres tracteurs d'un type similaire sont livrés pour le chemin de fer de La Réunion en 1945, se distinguant par une carrosserie adaptée au gabarit limité de ce réseau, et par des moteurs Saurer de 160 ch[5].

Le tracteur no 66 modernisé près des ateliers de Lingostière.
Le BB 401 garé en gare de La Tinée qui a été revendu au chemins de fer de Bon-Repos.
Locomotive Henschel BB 1200 près des ateliers de Lingostière.

Après-guerre, en 1949, l'Union des voies ferrées met en étude un locotracteur diesel-électrique à voie métrique, apte à être utilisé sur n'importe quelle ligne avec de légères modifications. Or, seulement trois réseaux se déclarent finalement intéressés : la Provence, les Voies ferrées du Dauphiné (VFD) et les Chemins de fer de la Corse (administré par les Ponts et Chaussées).

Après appel d'offres, une commande de dix unités est conjointement passée auprès des établissements Brissonneau et Lotz en 1950. Quatre unités sont destinées à la Provence, et c'est ce réseau qui donne son nom au modèle.

À deux postes de conduite aux extrémités, ce tracteur à bogies dispose de deux groupes électrogènes distincts, séparés par un compartiment-fourgon central, et isolés des cabines des conduite exiguës par des cloisons ignifuges.

Les moteurs Renault 517 J de 300 ch. (le même qu'utilisé sur de nombreux autorails) entraînent des génératrices Brissonneau et Lotz de 240 kW alimentant les quatre moteurs de traction de 120 kW, connectés en série deux par deux. Ainsi, tous les essieux sont moteurs.

Les unités livrés aux chemins de fer de Provence sont numérotées 61 à 64 et se démarquent par des portes d'intercirculation aux extrémités : en effet, pendant les premières années, les tracteurs sont affectés non seulement aux trains de marchandises, mais aussi au train mixte Nice - Digne et retour.

La livraison s'échelonne du au . Bien que donnant satisfaction, des problèmes de pièces détachées entraînent la radiation de deux unités dès 1971.

Le no 64 est muté en Corse en août 1964 sur décision ministérielle, pour rééquilibrer les effectifs des deux réseaux. Il est rapidement remplacé par le no 65 en provenance des VFD, dont le réseau à voie métrique vient d'être fermé la même année. Seul le no 62 reste actif dans les années 1980, et, avec de nombreuses périodes d'arrêt, l'est toujours[6],[7].

Depuis 1999, il est rejoint par le no 66 rapatrié depuis la Suisse. Avant d'être remis en service, il a été modernisé et remotorisé par la société Locotract à Arles, suivi en 2002 par le no 62. Déjà les locomotives diesel les plus puissantes construites pour la voie métrique française (hors colonies), leur performance est ainsi portée à 589 kW[8]. Une adaptation plus récente porte sur l'équipement de réversibilité pour emploi avec la rame réversible formée des voitures XR-1372 et XR-1376[réf. souhaitée].

Les tracteurs défaillants no 61 et 63 sont remplacés par des machines plus modernes en provenance du réseau PO-Corrèze fermé en 1971. Elles appartiennent au type « BB 400 » mis au point par l'atelier de Montmirail des CFD, et construit en quatre exemplaires pour la voie métrique.

Les deux premiers sont commandés par la SNCF et livrés le au PO-Corrèze. Les BB 401 et 402 disposent d'une cabine centrale, et sous les deux capots symétriques, se cachent des groupes de traction strictement identiques avec des moteurs Poyaud de 207 ch. La boîte de vitesses à commande hydraulique Asynchro brèvetée par CFD assure la synchronisation entre les deux moteurs et permet la marche avec un seul moteur. Les essieux des bogies sont couplés par des bielles.

La troisième machine livrée au réseau CFD Vivarais se distingue par un poids plus léger, mais dès son arrivée en Provence en juin 1969, elle est lestée pour atteindre le même poids que les précédentes, soit 46 t. Numérotée BB 403, elle assure la réserve au dépôt de Nice pendant quelques années avant d'être mutée vers la Corse en janvier 1974, également par décision ministérielle et pour rééquilibrer l'effectif entre les deux réseaux.

Le BB 401 est arrêté pendant la première moitié des années 1980, puis depuis, garé à l'extérieur[9] (d'abord à Lingostière puis à La Tinée). Au mois de septembre 2016 il est transféré sur le Chemin de Fer de Bon-Repos. Le BB 402 est lui aussi arrêté en attente de révision dix ans plus tard, et a finalement cédé au CFV en 2001. Aucune remise en état n'est prévue concrètement[réf. souhaitée].

Pour les manœuvres en gare de Nice-Sud et les dessertes marchandises entre cette gare et la gare de Nice de la SNCF, par une ligne de raccordement à trois files de rail établie en pleine rue à la manière d'un tramway, les CP commandent aux ateliers CFD de Montmirail un locotracteur de faible puissance.

Comme tous les locotracteurs CFD construits de la fin des années 1930 jusqu'au tout début des années 1950, il est réalisé à partir du châssis et des roues d'une locomotive à vapeur, en l'occurrence la 040T Corpet-Louvet no 1721 de l'entreprise Paul Frot (de la même série que la no 22 propriété de la FACS et en service sur les VFV depuis 2011).

Quant au moteur Willème de 180 ch, il est également commun à tous les locotracteurs CFD de la période 1946-51. Par contre, le tracteur no 51 livré le est l'unique exemplaire à quatre essieux sans bogies. Afin de pouvoir manœuvrer des wagons à voie normale, il est muni du double tamponnement voie normale / voie métrique.

Le no 51 connaît une carrière particulièrement longue et ne quitte le service que pendant la seconde moitié des années 1980. Il est garé depuis sur les emprises des ateliers de Lingostière.

Un second tracteur CFD de Montmirail est acquis d'occasion en 1964 auprès des CFDT. De conception habituelle à trois essieux, il a été réalisé à partir de la locomotive Pinguely no 82 du réseau CFD-Dordogne pour le compte des établissements Solvay de Dombasle-sur-Meurthe.

Immatriculé no 52 sur les CP, le tracteur est déjà garé au milieu des années 1980. Peu de temps après, il a été cédé aux actuelles VFV[10] peu avant l'arrêt de la première exploitation sous l'association CFR, et subsiste comme carcasse en gare de Raucoules-Brossettes.

La locomotive la plus puissante en service sur le réseau provençal ainsi que sur l'ensemble des lignes à voie métrique françaises est la BB 1200 achetée d'occasion en 1992 auprès des FEVE en Espagne où elle a porté le no 1404.

Comme son numéro l'indique, elle développe une puissance de 1 200 ch, soit 880 kW, grâce à son moteur MGO V16, équipant par ailleurs de nombreuses locomotives SNCF.

La no 1404 fait partie d'une série de cinq locomotives construites par Henschel en 1964 et 1966 pour le réseau minier des Ferrocarriles de la Sierra Menera, et vendues à la FEVE en 1972. Elle porte le numéro d'usine 31003 et a été livrée en 1966.

En raison de sa masse importante de 56 t et du mauvais état de l'infrastructure sur la ligne des CP, sa vitesse maximale est réduite de 60 km/h[11] à 35 km/h puis 25 km/h[réf. souhaitée]. De ce fait, la BB 1200 ne peut être utilisée que pour les trains de travaux, et non pour les trains spéciaux avec la rame de voitures AT, qui de toute façon ont été arrêtées entretemps.

Autorails anciens[modifier | modifier le code]

La ligne du littoral varois est la première que les CP décident de « diéséliser » conjointement avec le Conseil général du Var, qui lance un appel d'offres le , et à la suite de la proposition de rames doubles composées d'une motrice et d'une remorque soumise par les établissements Brissonneau et Lotz de Creil, passent commande de dix unités le .

Le constructeur fonde ce nouveau type dénommé « Var » sur son type « Morbihan » à une seule caisse, tout en dédoublant le groupe électrogène et en modernisant la carrosserie. Les essais commencent le à la suite de la livraison de la première rame, et révèlent des performances supérieures au cahier des charges.

La motrice contient deux moteurs diesel Berliet de 135 ch, entraînant des génératrices Brissonneau et Lotz de 90 kW qui elles alimentent les quatre moteurs de traction de 45 ch, soit un par essieu. Pour une longueur totale de 24,16 m, les rames doubles ont une tare de 32 t et offrent soixante places assises.

La distribution intérieure est organisée ainsi : La motrice comporte à son extrémité un compartiment à bagages avec le poste de conduite. Suit le compartiment technique à peu près au milieu de la caisse : contrairement aux autres autorails de l'époque, le conducteur ne doit pas subir la proximité immédiate des moteurs pendant son travail. Vient ensuite un vestibule d'accès donnant sur un petit compartiment de 2e classe de seize places, avec quatre places de front en vis-à-vis. Une intercirculation relie ce compartiment à son homologue de la remorque de reversibilité, comportant quant à lui vingt-huit places assises et, près de son vestibule d'entrée, un WC. À son extrémité, la remorque comporte un compartiment de 1re classe de seize places, également avec quatre places de front en vis-à-vis, puis une exiguë cabine de conduite.

Bien que la motrice et la remorque disposent chacune de deux bogies, les deux éléments sont indissociables en service. Dans l'ensemble, il s'agit d'un matériel très confortable et en avance par rapport à son époque, permettant d'évincer la traction à vapeur du trafic de voyageurs sur la ligne de la côte d'Azur.

Huit rames assurent le service courant et deux la réserve. La croissance du trafic justifie la commande de quatre rames supplémentaires, nombre porté à six, par suite de la perte de deux rames dans un incendie accidentel, en novembre 1937. Les six nouvelles rames sont livrées entre le 11 mars et le . Certains trains peuvent alors être assurés par deux rames en couplage.

La Seconde Guerre mondiale interrompt la carrière de ce matériel réussi. Trois ans après la fermeture de la ligne du littoral Varois, il est vendu en Espagne du nord où il rendra du service pendant une trentaine d'années encore, sans modifications notables. Le type « Var » a connu une descendance sous la forme des modèles « Madagascar » (2 unités, 1938) et « Réunion » (2 unités, 1945)[13].

Pour la ligne Nice - Digne, les CP choisissent un modèle différent, le ABH1 de Renault, dérivé du type VH pour les grands réseaux. C'est le premier autorail moderne pour la voie métrique conçu par le constructeur, et il sera décliné en sept autres versions livrées jusqu'au début des années 1950 à cinq réseaux différents, dont deux en outre-mer.

Un marché portant sur six ABH1 est passé le , et les deux premières unités sont livrées respectivement le 11 et le , soit seulement quatre mois après la commande. Les quatre autres exemplaires n'arrivent qu'en octobre et novembre.

Ces autorails diesel-mécaniques sont munis de moteurs Renault 517 de 265 ch et ont une tare 26,8 t, soit une charge en service de 32,15 t. La longueur totale, de 20,6 m, dépasse par ailleurs nettement celle de la version à voie normale, de 19,5 m seulement. Quant à la largeur, de 2,7 m, elle est de 17 cm inférieure à celle des VH. Le moteur est logé dans la caisse, dans un compartiment abritant en même temps l'un des deux postes de conduite. Seuls les deux essieux du bogie en dessous du moteur sont moteurs. - Le deuxième poste de conduite est situé dans le compartiment à bagages. Les voyageurs prennent place dans une salle à classe unique, accessible par deux portes par côté. Un WC est à leur disposition.

Ces autorails ABH1 donnent pleine satisfaction, et la direction choisit d'équiper la ligne du Central-Var du même modèle. Tenant compte de la géométrie de cette ligne, moins généreuse, les engins de cette seconde série commandée le sont plus courts (19,25 m), ce qui correspond à une fenêtre en moins par côté. En outre, le compartiment-fourgon est agrandi et permet le chargement de 3 t de colis, ce qui ne laisse place qu'à 28 places assises et six strapontins.

La Seconde Guerre mondiale retarde la livraison de la deuxième série, désignée comme ABH5 : une moitié est livrée en 1942, et l'autre en 1945. Leur ligne est déjà scindée en deux parties et vit ses dernières années.

Les ABH assurent par contre la quasi-totalité du service voyageurs sur la ligne Nice - Digne entre la fin des années 1940 jusqu'en 1970, et les trois dernières unités survivantes restent indispensables pour assurer la réserve à Nice et à Digne ainsi que des trains spéciaux, dans les limites de leur disponibilité, jusqu'au début du troisième millénaire[14],[15]. Ce sont alors les autorails les plus anciens en service commercial en France.

En 1969, l'État répartit le matériel du réseau fermé du Vivarais entre les deux exploitations touristiques qui viennent de se constituer, et les chemins de fer de Provence.

Quatre autorails Billard d'avant-guerre arrivent donc à Nice, dont deux appartiennent au type A 150 D également construit pour la Corse, et deux autres au type A 150 D2, qui n'a existé qu'en quatre exemplaires. Il s'agit là de « rames doubles » formés de deux éléments indissociables en service.

Les CP possèdent déjà trois remorques Billard R 210 (voir ci-dessous), mais plus récentes. Les autorails d'occasion no 211 à 212 et 223 à 224 bénéficient d'une nouvelle livrée bleu et crème avant d'entrer en service régulier.

Mais avec toujours dix autorails Renault et la commande d'autorails neufs qui se décide bientôt, ils ne sont pas vraiment indispensables à une époque où les navettes de banlieue n'existent pas encore. Subissant un par un des avaries du moteur, ils quittent le service un par un entre 1971 et 1974, sauf le no 212 qui est même modernisé en 1983 avant de terminer sa carrière dans les années 1990 comme engin de dépannage[16].

Autorails modernes[modifier | modifier le code]

Les chemins de fer de Provence sont le premier réseau français à voie métrique à commander de nouveaux autorails depuis 1950. Ils se tournent vers les ateliers CFD de Montmirail, qui conçoivent, en faisant appel à des pièces issues de la construction automobile, des engins simples et légers montés sur bogies.

La motorisation, de deux fois 165 ch, n'est que légèrement supérieure à celle des ABH5, et un seul essieu par bogie est moteur. Pour la première fois en France, les moteurs et équipements mécaniques sont logés sous la caisse. On renonce à un compartiment à bagages et des cabines de conduite séparées, et on obtient ainsi une salle unique de quarante-huit places assises à vision panoramique. Le WC est installé à peu près au milieu de la salle.

Les quatre autorails « SY » comme ils sont d'abord appelés, sont livrés en 1972 dans une livrée jaune canari. S'ils ne disposent pas de remorques assorties, ils peuvent tracter les petites remorques Billard (voir ci-dessous) ou circuler en unité multiple.

Deux autres exemplaires sont livrés en 1977 avec une carrosserie modifiée et, pour la première fois, la livrée Arzens « Grand Confort » instaurée par la CFTA, en Corse comme en Provence. Ces engins numérotés SY-05 et SY-06 correspondent par ailleurs aux X 2000 livrés aux chemins de fer de la Corse deux ans auparavant, où la mauvaise adhérence et le refroidissement insuffisant des moteurs ont pourtant occasionné de sérieux problèmes.

En effet, en Provence non plus, l'exploitation des autorails CFD ne se déroule pas sans difficultés, mais les CP parviennent néanmoins à les amener à un bon niveau de fiabilité. Au bout d'une vingtaine d'années de carrière, les six unités sont successivement reconstruites, en ne conservant guère que l'ossature métallique, les bogies, les organes de choc et les pupitres de conduite[14],[20],[21].

L'acquisition d'un septième autorail neuf en 1984 doit permettre de reléguer les vieux Renault ABH à la réserve, et la rame double Soulé X 351 / XR 1351 fait l'objet d'attentes particulières. Elle dispose d'un aménagement intérieur plus confortable que les autorails CFD, proche des autocars de grand tourisme, et doit prendre en charge les trains les plus fréquentés, dont notamment l'Alpazur pendant la saison estivale.

Or, d'incessantes pannes et problèmes techniques rendent la rame inapte au service pour lequel elle a été conçue. Le respect des horaires calculés pour les autorails CFD reste impossible. Pendant deux ans, de 1992 à 1994, les ateliers CP de Lingostière essaient d'éliminer toutes ces faiblesses, sans pourtant parvenir à fiabiliser la rame double.

La puissance du moteur prototypique Poyaud a dû être bridée par précaution, et le turbocompresseur a dû être déposé. De ce fait, l'autorail est le plus souvent affecté aux trains spéciaux et aux navettes de banlieue, sans sa remorque : ceci est possible grâce à une seconde cabine de conduite à côté de l'intercirculation[14],[21].

En 2008, un incendie accidentel détruit largement l'autorail et sa remorque, l'origine étant un boîtier et des câbles vétustes qui ne figuraient pas sur les plans, et que le personnel des ateliers avait ignorés lors des différentes interventions. La reconstruction est toutefois décidée, et elle est sous-traitée à un carrossier industriel d'Albi, pour une remise en service début 2012[réf. souhaitée].

Au mois de juin 2015, le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur annonce l'acquisition pour les Chemins de fer de Provence, de six autorails d'occasion type série 6100 (es) auprès du Réseau ferroviaire de Majorque[22].

Remorques d'autorails et voitures voyageurs[modifier | modifier le code]

Les autorails Renault ne sont initialement pas prévus pour circuler avec des remorques, mais sont toutefois munis des organes de choc et accouplements réguliers selon les normes en vigueur sur le réseau.

Ce n'est qu'au milieu des années 1950 que la direction décide de commander deux remorques Billard R 210, type mis au point vingt ans auparavant et reprenant la carrosserie des autorails Billard du type A 80 D.

Les RL-1 et RL-2 sont des véhicules à bogies, à plancher bas et très légers, avec une tare inférieure à 6 t : cette caractéristique est fondamentale, étant donné la faible motorisation des Renault ABH. Comme ces derniers disposent déjà de compartiments à bagages, les remorques sont commandées sans cet équipement, généralement prévu par le constructeur.

Un troisième remorque Billard suit en 1959 et est numérotée RL-3 ; c'est la dernière livraison du constructeur tourangeau pour un réseau français.

Ultérieurement, les CP profitent de la fermeture de la plupart des lignes à voie métrique françaises pour acquérir deux autres exemplaires d'occasion en 1964, auprès des CFDT (dont le reste du matériel roulant arrivera en Corse un an plus tard). Ces deux remorques RL-4 et RL-5 sont dépourvues de WC.

En 1969, la dotation de matériel ex-CFD-Vivarais comprend également deux remorques Billard R 210, cette fois-ci avec l'aménagement habituel comportant vingt-huit places assises, un compartiment à bagages et un WC. Repeintes en bleu et gris-clair, d'autres remorques revêtiront encore la couleur des nouveaux autorails CFD, le jaune canari.

Toutefois, à partir de la fin des années 1970, les CP font doter quatre remorques d'une nouvelle carrosserie auprès des établissements Garnero de Carros. La RL-1331 conserve ses bogies, alors que les RL-1334 à 1336 reçoivent des essieux radiants dans un souci d'allégement poussé à l'extrême.

Quant aux RL 1332, 1333 et 1337, elles sont réservées au transport des messageries et transformées par les ateliers de Lingostière. Les fenêtres sont condamnées et la porte centrale est élargie. La livrée devient uniformément grise.

Plus tard, les CP dotent la RL 1337 d'une nouvelle carrosserie en 1989, mais laissent les travaux inachevés pendant plusieurs années avant de finalement les terminer et de remettre le véhicule en service[14],[réf. souhaitée].

Restent à mentionner les remorques à grande capacité no 104 et 105, également reconstruites par Garnero et appartenant aux Chemins de fer de la Corse (voir dans cet article).

La remorque XR-1351 occupe une place spéciale : c'est la seule à avoir été construite pour un autorail spécifique, en l'occurrence le X 351, avec laquelle elle forme une rame d'apparence homogène. Étant donné que celle-ci n'est pas indissociable, la XR-1351 doit être mentionnée séparément ; en même temps, elle ne peut être employée avec les autres autorails insuffisamment motorisés pour tracter ce véhicule lourd de grande capacité.

Avec la disponibilité de douze autorails pour la ligne Nice - Digne après 1945, les trains à vapeur sont condamnés à disparaître dès la fin des pénuries de l'après-guerre. La livraison des quatre tracteurs Brissonneau et Lotz en 1951 signifie la fin définitive de la traction à vapeur, et les voitures de voyageurs classiques disparaissent du service.

Les plus récentes datent de 1911, et constituent la deuxième livraison d'une série dite voitures d'excursion. Ce sont ces quatre voitures que les ateliers CP de Nice dotent d'une nouvelle carrosserie en 1950, pour un emploi dans les trains mixtes (supprimés en 1953) et les trains spéciaux. Numérotées AT 1 à 4, elles sont les seules représentantes des voitures de voyageurs sur le réseau[14], et sont restaurées pour une ultime fois à partir de 1994 dans le dépôt de Digne.

Le manque de locotracteurs (souvent une seule unité fonctionne) rend les utilisations de plus en plus rares, et l'utilisation en service régulier est empêchée par la vitesse limitée à 60 km/h des locotracteurs. De ce fait, les voitures AT, renumérotées XR 1341 à 1343, ont finalement été garées hors service.

À partir des années 1990, les pannes des autorails Renault deviennent de plus en plus fréquentes, et la réparation est compliquée par le manque de pièces détachées. En dépit de la disponibilité d'autorails d'occasion de différents types à l'étranger, les CP restent dans l'expectative, alors que les crédits pour l'acquisition de matériel neuf font également défaut.

Après le garage du dernier autorail ABH, le manque de matériel devient criant, et la direction décide finalement d'acheter deux voitures anciennes en Suisse pour en former une rame réversible.

Devant être tractées par l'un des deux locotracteurs Brissonneau et Lotz, cette rame réversible destinée au trafic de banlieue est pourtant frappée du même handicap que les voitures AT, à savoir la limitation de la vitesse à 60 km/h. Les horaires, tracés pour 75 km/h, ne peuvent donc pas être respectés[24].

Par ailleurs, la mise en service de la rame réversible est suivie de près par la commande des quatre nouveaux automoteurs AMP-800 fin 2006.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. la ligne Central-Var faisait une incursion de quelque 15 kilomètres dans les Bouches-du-Rhône
  2. cependant les autorités militaires exigèrent la pose d'un troisième rail entre Nice et Draguignan afin de permettre la circulation de matériels à écartement normal
  3. « De nouvelles ambitions pour les CP » (consulté le 3 janvier 2015)
  4. En effet, depuis 2003, les CFL ont ouvert un petit tronçon transfrontalier entre Dudelange au Luxembourg et Volmerange-les-Mines en Lorraine
  5. a et b Jean-Claude Riffaud, « Le modèle « Var » », Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (MTVS), Gan, Éditions MTVS, no 36 « Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz »,‎ , p. 45, 47-48 et 51
  6. a et b Jean-Claude Riffaud, « Les tracteurs Brissonneau et Lotz type 600 cv », Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (MTVS), Gan, Éditions MTVS, no 38 « Numéro spécial locotracteurs »,‎ , p. 34-36
  7. a et b Jean-Claude Riffaud, « Le modèle « Provence » », Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (MTVS), Gan, Éditions MTVS, no 36 « Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz »,‎ , p. 48-54
  8. Jean Golinelli, « Le nouvelles du matériel », sur Musées et Chemins de Fer Touristiques (site personnel),‎ .
  9. a et b Jean-Claude Riffaud, « Les tracteurs type BB 400 », Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (MTVS), Gan, Éditions MTVS, no 38 « Numéro spécial locotracteurs »,‎ , p. 21-23 et 47
  10. a et b Jean-Claude Riffaud, Numéro spécial locotracteurs, op. cit., p. 19-21 et 47.
  11. a et b (es) (en) Lawrence G. Marshall, Recuerdo del vapor en la vía estrecha española, Gijón, Ediciones Trea, , 258 p. (ISBN 84-95178-46-X), p. 17 ; et Association bordelaise des amis de chemin de fer (A.B.A.C.), « F.E.V.E. Locomotives diesel », Ferrovia Midi (mensuel), Bordeaux, ABAC,‎ , A5 (ISSN 0220-7273).
  12. a, b, c, d, e, f et g Hors tampons - longueur de la caisse seule.
  13. a et b Jean-Claude Riffaud, « Le modèle « Var » », Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (MTVS), Gan, Éditions MTVS, no 36 « Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz »,‎ , p. 28-29, 33, 36-38 et 51
  14. a, b, c, d, e, f, g, h, i et j Henri Domengie, Les petits trains de jadis : Sud-est de la France, Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri, , 274 p. (ISBN 2-903310-34-3), p. 244-245.
  15. a, b et c Ollivier Haemmerlé, « Autorails Renault, séries ABH-1 et ABH-5 », sur Le train des pignes : une petite page sur les chemins de fer de Provence,‎ .
  16. a, b et c Pascal Bejui, Christophe Étiévant et Vincent Piotti, Le réseau du Vivarais au temps des CFD, La Roche Blanche, La Régordane, , 234 p. (ISBN 978-2-906984-82-0), p. 206-211.
  17. « Notice no PM07000435 », base Palissy, ministère français de la Culture.
  18. a, b et c Philippe Planeix, « Service public : Provence », Voie Étroite (bimestriel), Amiens, APPEVA, vol. 21, no 138,‎ , p. 17 (ISSN 0766-6144).
  19. « L'actualité des Chemins de fer de Provence », sur GECP,‎ .
  20. Pascal Bejui, Les chemins de fer de la Corse, Nice, La Regordane, 1re édition 1987, 162 p. (ISBN 2-906984-00-0), p. 157-158.
  21. a et b Philippe Planeix, « Service public : Provence », Voie Étroite (bimestriel), Amiens, APPEVA, vol. 22, no 141,‎ , p. 14-15 (ISSN 0766-6144) ; Philippe Planeix, « Service public : Provence », Voie Étroite (bimestriel), Amiens, APPEVA, vol. 22, no 142,‎ , p. 19-20 (ISSN 0766-6144) ; et Philippe Planeix, « Service public : Provence », Voie Étroite (bimestriel), Amiens, APPEVA, vol. 22, no 143,‎ , p. 22 (ISSN 0766-6144).
  22. « Des rames espagnoles pour les Chemins de Fer de Provence », sur francetvinfo.fr (consulté le 26 juin 2015)
  23. W.J.K. Davies, A Contrast in Islands : The narrow gauge railways of Corsica and Sardinia, East Harling, Norfolk, Royaume-Uni, Plateway Press, , 276 p. (ISBN 1-871980-50-X), p. 96-100, 206-207, 220 et 232-233.
  24. William Waechter, « un train pas comme les autres : la rame reversible pointe son nez », sur Coordination des clients des chemins de fer de Provence (CCCP),‎ .

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • José Banaudo, Le siècle du Train des Pignes, éditions du Cabri, 1991
  • José Banaudo, Le train du littoral, éditions du Cabri, 1999
  • Paul Céze, Légendaire Train des Pignes, éditions de Provence, 1995

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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