Ligne de Nice à Digne

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Article général Pour un article plus général, voir Chemins de fer de Provence.
Ligne de
Nice à Digne
Gare de La Vésubie — Plan-du-Var
Gare de La Vésubie — Plan-du-Var
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Nice, Puget-Théniers, Annot, Digne-les-Bains
Historique
Mise en service 1892 – 1911
Concessionnaires Sud France (1888 – 1925)
CF Provence (1925 – 1933)
État Régie Ponts-et-Ch. (1933 – 1972)
Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA)[1] (1972 – 2007)
Région PACA (depuis 2007)
Caractéristiques techniques
Longueur 151 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique
Signalisation Block Automatique de Nice à Plan-du-Var
Block manuel de Plan-du-Var à Digne
Trafic
Propriétaire État[2]
Exploitant(s) Régie
Trafic Voyageurs, touristiques
Schéma de la ligne

La ligne de Nice à Digne est une ligne ferroviaire française à voie métrique reliant Nice (Alpes-Maritimes) à Digne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence).

Elle est exploitée, depuis le par la Régie régionale des transports.

C'est la seule ligne encore existante de l'ancien réseau de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, devenu la propriété, de 1925 à 1933, de la « société des chemins de fer de Provence ». Cette ligne est aussi connue sous le nom de « train des Pignes », tout comme la ligne Central-Var (de Nice à Meyrargues), aujourd'hui disparue.

Jusque dans les années 1980, la ligne de Saint-Auban à Digne, à voie normale, permettait le raccordement au réseau national. De Nice on pouvait alors, moyennant un changement de train à Digne, atteindre Grenoble et Genève par voie ferrée à travers les Alpes. Cette liaison s'appelait Alpazur[3] et les autorails du train des Pignes arboraient « Nice - Genève ».

Histoire[modifier | modifier le code]

Ancienne Gare du Sud (CP), rénovée en 2014 et désormais bibliothèque Raoul Mille
Autorail Billard No 212 de 1938 (à la Gare du Sud de Nice en 1983)
Structure de l'ancienne gare de Nice, avant sa rénovation

Projets[modifier | modifier le code]

Les élites niçoises voulaient depuis longtemps rallier Grenoble, leurs mentalités sont fortement reliées aux Alpes. C'est à ce titre qu'on envisage dès 1845 la construction de la voie ferrée [4],[5] sur la digue de la rive gauche du Var sur 23 km de long pour le transport de voyageurs[6]

En 1861 : l’ingénieur dignois Alphonse Beau de Rochas, inventeur du moteur à quatre temps, imagine de relier Nice (annexée à la France en 1860) à Grenoble en passant par la vallée du Var, celles du Verdon, des Asses et de la Bléone, puis celle de la Durance vers Gap, tout en délaissant Digne-les-Bains[7].

La loi du 17 juillet 1879 portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 137 une ligne de « Digne à Draguignan par ou près Castellane » et en no 141 une ligne de « Nice à Puget-Théniers »[8].

Cependant les volontés politiques de l'époque envisagent un tracé par Digne en 1881, la section de ligne Digne-Castellane est déclarée d'utilité publique[9] et les travaux préliminaires commencent[10]. Le tracé est avalisé par les militaires l'année suivante lorsque le fort du Barbonnet serait achevé.

La section de Digne à Saint-André est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 26 mai 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant[11].

Le choix de la voie métrique, moins coûteux, n'intéresse pas la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée[12]. La Compagnie renonce donc à la concession par une convention signée avec le Ministre des travaux publics le 6 mars 1885. Cette convention est approuvée par une loi le 2 août 1886[13]. Les lignes de « Digne à Draguignan par Castellane et Saint-André » et de « Saint-André à Nice » sont concédées à titre éventuel, à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt par une convention signée le 23 juillet 1885 entre le ministre des travaux publics et la société. Cette convention est approuvée par une loi le 17 août 1885[14]. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) qui se substitue à elle pour la concession du réseau.

La situation étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent que le tronçon entre Nice et Saint-Martin-du-Var puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopta alors un curieux système à 4 files de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le , et le gabarit de la ligne sera élargi pour permettre le passage d'engins militaire, ce qui porte son gabarit à 4,50 m. Cette modification est approuvée par une loi le 29 juillet 1889[15]. Cette même loi déclare d'utilité publique et concède à titre définitif à la compagnie le tronçon de Nice à Saint-André.

Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France renonce à financer la construction du tronçon entre Puget-Théniers et Saint-André-les-Alpes. Par une convention signé entre la compagnie et l'État le 1er décembre 1894, ce dernier accepte de prendre en charge la construction. Cette convention est approuvée par une loi le 26 juillet 1895[16]. Cette même convention prévoit la modification de la pose de la voie à écartement standard entre Saint-Martin-du-Var et Nice, avec l'installation d'un seul rail supplémentaire au lieu de deux (l'autre rail étant commun avec l'écartement métrique).

Une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France le 23 mars 1906 prévoit la réalisation par cette dernière de la pose de la voie de la section de Puget-Théniers à Saint-André-les-Alpes. Cette convention est approuvée par une loi le 29 décembre 1906[17].

Construction[modifier | modifier le code]

Cinq années après la concession, les travaux commencent afin d'ouvrir le premier tronçon de 13 km, entre Digne-les-Bains et Mézel, le [18].

En 1892 les tronçons Nice-Colomars (13 km), Colomars-Puget-Théniers (45 km) et Saint-André-de-Méouilles (aujourd'hui Saint-André-les-Alpes) - Mézel (31 km) sont mis en service[18].

Entre 1892 et 1907, divers scandales à propos de la fiabilité de l'entreprise mettent en péril les finances de la compagnie et ralentissent fortement l'avancement des travaux. Pourtant en 1907, le tronçon (12 km) entre Puget-Théniers et Pont-de-Gueydan (Saint-Benoît) est ouvert[18] puis l'année suivante, le tronçon Pont-de-Gueydan - Annot (8 km)[18].

Le profil intégral est finalisé le , et permet à la compagnie de réceptionner le dernier tronçon de la ligne. L'ouverture au service commercial d'une première portion entre Annot et Saint-André est faite le . Le ministre des Travaux Publics, Victor Augagneur, est présent le pour l'inauguration de la dernière portion construite, entre Saint-André et Annot.

Exploitation commerciale depuis 1911[modifier | modifier le code]

Les conditions d’exploitation dans l’arrière-pays méditerranéen montagnard sont difficiles : la voie est emportée trois fois par les crues des torrents qu’elle longe, en 1906, 1911 et 1914[19].

La Compagnie des Chemins de fer de la Provence[modifier | modifier le code]

Les difficultés financières de la Compagnie du Sud France amènent l’État et la compagnie à rédiger une nouvelle convention. Cette nouvelle convention est signée en 1925 et nécessite un changement de raison sociale de la compagnie qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence.

Entre 1926 et 1933, le trafic s'effondre de 60 %. Le , le train connaît son premier arrêt d'exploitation et la ligne est mise sous séquestre à cause de la défaillance du concessionnaire. Dans un souci de relance, l’État investit dans des autorails Renault. Ils sont mis en service sur la ligne Nice-Digne en 1935 et permettent une liaison plus rapide en 3h30.

En 1943, un nouveau record de fréquentation est enregistré avec 1 014 327 passagers transportés[20].

Régie d'État[modifier | modifier le code]

À partir de 1952, l'exploitation de la ligne est en régie directe de l’État. La première menace sur la survie de la ligne est annoncée dès 1959, mais les élus locaux se mobilisent en sa faveur.

Le Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes (SYMA)[modifier | modifier le code]

En 1967, l'État se désengage du train au profit syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma), créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales. Le transfert de responsabilité n’est effectif que le par décret ministériel, qui concède la ligne pour une durée de 99 ans[21].

L’exploitation est maintenue temporairement en Régie. Le , l’exploitation est confiée par le biais d'une procédure de délégation de service public à la CFTA, filiale du groupe CGEA (renommé Connex puis Veolia Transport jusqu'à sa fusion avec Transdev) qui inaugure l'année suivante les ateliers de Nice-Lingostière. Le fret ferroviaire en déclin est interrompu en 1977 et la circulation des trains entiers de marchandise est supprimée.

L'essor touristique de la ligne est important, la société confie à une association (GECP) la circulation d'un train à vapeur entre Puget-Théniers et Annot inaugurée en 1980. L'année suivante, on inaugure la liaison Alp'Azur (Nice - Genève) qui connaîtra un grand succès. Cette même année, un nouveau record est atteint : l'autorail « Soulé » X-351 est enregistré à 115 km/h au cours d'un essai de vitesse dans la basse vallée du Var le . En 1989, la fermeture de la ligne Digne - St Auban met un terme à Alp'Azur.

La gare historique de Nice est désaffectée, la ligne est donc raccourcie de 141 mètres au profit d'un nouveau terminus. Les terrains laissés par l'ancienne gare sont récupérés par la commune, officiellement le [22],[23].

Une importante crue du Var, le , provoque d’importants dégâts, emportant la voie en plusieurs points, notamment à Pont de Gueydan. La circulation est totalement arrêtée pendant 18 mois[19]. La reconstruction est lente mais l'exploitation continue[Comment ?] pendant les travaux jusqu'à l'inauguration du nouveau pont de Gueydan qui permet une remise en service totale le .

Le , l’exploitation de la ligne est à nouveau confiée à CFTA pour 15 ans qui change de nom en 2005 pour la Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) en souvenir du nom historique de la compagnie.

La Région PACA[modifier | modifier le code]

Le SYMA est remplacé le par la Région PACA à la suite de l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure. La Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) conserve l'exploitation de la ligne jusqu'en 2013.

L’expiration de sa concession a eu lieu le 1er janvier 2014. À compter de cette date, la région PACA a repris l'exploitation sous forme de régie directe[24].

Pour le centenaire de la ligne, La Poste française émet un timbre-poste en l’honneur des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes[25].

Accident du 8 février 2014[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Déraillement d'Annot.

Le 8 février 2014, en fin de matinée, un rocher de 10[26] ou 20[27] tonnes percute la motrice de tête d’une rame AMP 800 qui déraille entre les gares d'Annot et de Saint-Benoît[26],[28]. À cet endroit, le train roule à 30 km/h[28].

L'accident fait deux morts, un blessé grave et huit blessés légers selon le bilan définitif. Le train transportait trente-cinq personnes dont les trois employés de la société[29],[28]. L’accident a lieu après une période de fortes pluies. Le rocher a emporté les grillages de protection destinés à protéger la voie des chutes de pierre ; il a également emporté plusieurs arbres avant de continuer sa course en contrebas[28].

Le BEA-TT et l'IRCGN sont chargés des enquêtes avec une reconstitution du lieu en 3D[30].

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne est une voie métrique unique, longue de 151 kilomètres. Cependant malgré la voie métrique et le tracé assez dur (rayon des courbes descendant à 150 mètres et quelques rampes à 30 pour mille), la plateforme et les ouvrages d'art ont été prévus à l'origine pour la voie normale. Ce qui fait que les CP ont un gabarit généreux pour une voie métrique. Elle comporte 16 ponts et viaducs, 15 ponts métalliques et 25 tunnels. Le plus long de ceux-ci, le tunnel de la Colle-Saint-Michel, mesure 3 457 mètres de long. À sa sortie en direction de Digne, la ligne atteint son point culminant à 1 023 mètres d'altitude[31],[32],[33].

Installations voyageurs[modifier | modifier le code]

À Nice, le terminus actuel de la ligne, la gare de Nice CP, se situe à quelques centaines de mètres de la « gare du Sud », gare historique des CP, distincte de la gare SNCF. Ce bâtiment à l'architecture exceptionnelle, avec une verrière classée, provenant du pavillon de la Russie de l'exposition universelle de 1889, a été restauré et converti en bibliothèque-médiathèque inaugurée au début de l'année 2014[34]. Jusqu'en 1939, les CP étaient raccordés au port de Nice par les voies des Tramway de Nice et du Littoral (TNL), le transit des wagons se faisant en gare de Nice-CP. Par cet itinéraire parvenait à Lingostière sur embranchement particulier le charbon destiné à l'usine thermique de la société Énergie électrique du Littoral méditerranéen. L’encombrement des rues de Nice fit disparaître ce service.

Installations destinées au transport de marchandises[modifier | modifier le code]

Les principales gares possèdent, outre le bâtiment voyageurs, un hangar permettant de stocker les marchandises, et un quai spécial pour les décharger.

Projets[modifier | modifier le code]

Depuis 1975, un projet de desserte de la rive droite du Var et de la zone industrielle de Carros est évoqué[37]. Une nouvelle et récente étude a envisagé différentes solutions pour retenir finalement une traversée du fleuve au sud à la hauteur de Lingostière, un pôle d'échanges à la Manda et une retraversée du Var en aval du confluent avec l'Estéron.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Service[modifier | modifier le code]

Le service est assuré par 140 employés[31].

La ligne assure un service de transport de colis et de voyageurs :

  • interurbain, entre Nice et Digne, avec correspondance à Thorame-Haute pour le Val d'Allos en période de ski ; ce service a une forte coloration touristique.
  • un service urbain entre la gare de Nice-CP et Plan-du-Var.
  • des trains à vapeur en saison d'été entre Puget-Théniers et Annot (tractés par une machine classée monument historique).

Cela représente[38]:

  • quatre allers-retours quotidiens entre Nice et Digne-les-Bains (durée moyenne du trajet : 3h20)[39],[40] ;
  • vingt-quatre navettes quotidiennes entre Nice et Colomars La Manda (durée moyenne du trajet : 25 min)[41],[42] ;
  • quinze arrêts réguliers sur la ligne ;
  • quarante-huit arrêts facultatifs le long de la ligne ;
  • dix-sept arrêts possibles au départ de sentiers de randonnée ;
  • des trains privatifs à la demande ;.
  • 479 936 personnes transportées en 2006, pour une recette d'exploitation de 1 650 360 euros. L'évolution du nombre de passagers et du tonnage de marchandises transportés au fil du temps est donnée sur le site des CCCP[20] : les records furent de 1 014 327 passagers en 1943 (avec le minimum en 1970 : 143 652 passagers) et de 336 710 tonnes de marchandises en 1926.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les Chemins de fer de Provence disposent, pour le transport des voyageurs, d'un parc de matériel roulant moteur composé de[31],[43] :

  • six autorails CFD de type SY à 48 places chacun (quatre mis en service en 1972 et deux en 1977)[44] ;
  • une rame Soulé-Garnéro de 120 places mise en service en octobre 1984. Au cours d'essais en ligne sur une voie rénovée dans la basse vallée du Var, elle a atteint la vitesse de 115 km/h le , ce qui constitue vraisemblablement le record de vitesse sur voie métrique en France métropolitaine[45] ;
  • une rame réversible de 120 places rénovée dans les ateliers du CP en septembre 2006 ;
  • deux autorails AMP 801/802 - 803/804 (AMP : Autorail Métrique de Provence) livré en 2010 (commande passée en 2006[46], et deux rames AMP 805/806 - 807/808. Ces autorails reprennent les mêmes principes que les autorails AMG 800 de la Corse[47],[48] ou de la Tunisie, tout en étant adaptés aux besoins spécifiques du réseau des Chemins de fer de Provence[49].

Les CP disposaient en 2005 pour les trains spéciaux de voyageurs de[50] :

  • deux locomotives Brissonneau & Lotz datant de 1951[51] ;
  • quatre voitures AT métalliques construites en 1949 sur le châssis d’anciennes voitures en bois ;
  • deux voitures Appenzell construites en 1948, rénovées en 2004 et acquises d’occasion par les CP en juillet 2004 ;
  • une remorque-pilote « Grey », remorque-pilote voyageurs à bogies de marque Soulé-Garnéro et acquise d’occasion en avril 2005.

Les CP disposaient en 2005 pour les trains de marchandises et de services de[50] :

  • une locomotive Henschel (BB 1200), dont la vitesse est limitée à 25 km/h pour ne pas abîmer les voies[52] ;
  • deux draisines Matisa ;
  • deux remorques à messagerie Billard, dont l’une recarrossée Garnéro ;
  • d’un certain nombre de wagons couverts (série G), plats (série L), tombereaux (série E) et wagons de service de voie (série F).

Pour l'entretien des voies, les CP dispose aussi d'une bourreuse-niveleuse et d'une régaleuse, toutes les deux de marque Matisa[53].

Deux locomotives à Vapeur :

Le matériel est entretenu dans l'atelier principal situé à la gare de Nice-Lingostière par une douzaine de techniciens qualifiés, pouvant procéder à des opérations de réhabilitation complète, d'entretien, de réparation du parc ferroviaire. La vétusté du matériel est cependant devenue une source de pannes à répétition et de perturbations du service[59]...

Gestionnaire[modifier | modifier le code]

Cette ligne est propriété de l'État, mais ne fait pas partie du réseau ferré national appartenant à SNCF Réseau.

Elle a d'abord été concédée à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) de 1888 à 1925, puis des Chemins de fer de Provence (CP) de 1925 à 1933. Du fait des difficultés financières de cette société, l'État a repris son exploitation en régie directe assurée par le service départemental Ponts et Chaussée de 1933 à 1974[60].

En raison du souhait de l'État de se désengager de la gestion quotidienne de la ligne, une collectivité territoriale, le SYMA (Syndicat Mixte Méditerranée Alpes)[61], en a reçu la concession pour une durée de 99 ans à compter de 1972. Le SYMA était constitué par le regroupement de la région PACA, du département des Alpes-Maritimes, du département des Alpes-de-Haute-Provence, de la ville de Nice et de la ville de Digne-les-Bains.

Depuis 1974, les Chemins de fer et transport automobile (CFTA) sont chargés de l'exploitation de la ligne ferroviaire reliant Nice à Digne-les-Bains. Cette responsabilité est renouvelée le 1er juillet 2005 par la signature d'une convention de délégation de service public d'une durée de huit ans avec le SYMA présidé par Gérard Piel (vice-président du Conseil régional chargé des Transports et des Communications), qui a demandé à CFTA de créer la Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) – Chemins de fer de Provence (CP).

Depuis le , la région PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur) prend en compte l'infrastructure des chemins de fer de Provence, ligne étant toujours propriété de l’État. En conséquence le SYMA a disparu[62]... Le représentant de la Région PACA est toujours Gérard Piel, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, délégué aux transports et conseiller municipal d'Antibes.

La Région PACA a confié à partir du 1er janvier 2007 après appel d'offres, l'exploitation des Chemins de fer de Provence à la CFTA qui est une filiale de Veolia Transport dans le cadre d'une délégation de service public pour une durée de 8 ans[38].

Le , les conseillers régionaux ont voté à l'unanimité le passage en régie à l'expiration de la concession, le de l'exploitation de la ligne Nice-Digne, avec un statut d'Établissement public industriel et commercial[63].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. France. « Décret du 19 décembre 1972 portant approbation de la convention de concession du réseau secondaire d'intérêt général des chemins de fer de la Provence au syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) intervenue le 5 mai 1972 » [lire en ligne (page consultée le 13 mai 2013)]
  2. France. « Code des transports », art. L2111-6 [lire en ligne (page consultée le 12 mai 2013)]
  3. « Alpazur », CCCP
  4. Site officiel des CP : Historique de la ligne.
  5. Site du CCCP : grandes dates.
  6. José Banaudo, op. cit., p. 8-10.
  7. José Banaudo, op. cit., p. 12.
  8. « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  9. Archives du Sénat : juillet 1881.
  10. José Banaudo, op. cit., p. 16
  11. « N° 14213 - Loi qui approuve les conventions passées les 26 mai et 9 juin 1883, entre la Ministre des travaux publics, et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ , p. 325 - 333 (lire en ligne).
  12. José Banaudo, op. cit., p. 17.
  13. « N° 17490 — Loi qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 2 août 1886 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 33, no 1036,‎ , p. 633 - 634 (lire en ligne).
  14. « N° 16062 - Loi ayant pour objet : 1° la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Draguignan à Meyrargues ; 2° L'approbation d'une convention passée entre le Ministre des travaux publics et la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt pour la concession définitive de ce chemin de fer et de celui de Draguignan à Grasse et pour la concession éventuelle des chemins de fer de Grasse à Nice, de Digne à Draguignan, et de Saint-André à Nice : 17 août 1885 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 31, no 972,‎ , p. 1417 - 1438 (lire en ligne).
  15. « N° 21444 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive de divers chemins de fer à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (Grasse à Nice et Nice à Puget-Théniers) : 29 juillet 1889 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 39, no 1291,‎ , p. 1101 - 1104 (lire en ligne).
  16. « N° 29979 - Loi qui approuve la convention passée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France pour la modification des contrats qui lient cette compagnie à l'État : 26 juillet 1895 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 51, no 1726,‎ , p. 653 - 657 (lire en ligne).
  17. « N° 48721 - Loi approuvant une convention passée entre le Ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France en vue de l'exécution de la voie de la ligne de Saint-André à Puget-Théniers : 29 décembre 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 74, no 2811,‎ , p. 1365 - 1366 (lire en ligne).
  18. a, b, c et d Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires.
  19. a et b Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Il y avait ceux qui pleuraient et ceux qui restaient sans voix », La Provence, 9 février 2014, p. 3.
  20. a et b Site du CCCP : historique-fréquentation
  21. « Décret du 19 décembre 1972 portant approbation de la convention de concession du réseau secondaire d'intérêt général des chemins de fer de la Provence au syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma) », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 304,‎ , p. 13827 (lire en ligne).
  22. France. « Décret du 22 mars 1993 portant approbation de l'avenant n° 1 à la convention de concession du réseau secondaire d'intérêt général du chemin de fer de la Provence au syndicat mixte Méditerranée-Alpes (NOR: EQUT9300048D) » [lire en ligne (page consultée le 13 mai 2013)]
  23. France. « Décret du 22 mars 1993 portant déclassement d'une section du réseau secondaire d'intérêt général des chemins de fer de Provence, ligne de Nice à Digne (NOR: EQUT9300049D) » [lire en ligne (page consultée le 13 mai 2013)].
  24. « Approbation des statuts de la RRT » (consulté le 3 janvier 2015)
  25. Timbre : Centenaire des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes sur Wikitimbres.
  26. a et b Nice-Matin, « VIDEOS. Le train des Pignes déraille à Annot: deux morts, le plan rouge activé », sur http://www.nicematin.com/, Nice-Matin,‎ (consulté le 8 février 2014).
  27. « Accident du train des Pignes: Michel Vauzelle à la rencontre des cheminots », Nice-Matin, 15 février 2014, consulté le 16 février 2014.
  28. a, b, c et d Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Soudain un rocher percute le train », La Provence, 9 février 2014, p. 2.
  29. Nice-Matin, « VIDEOS. Ce que l'on sait du déraillement du train des Pignes », Nice-Matin,‎ (consulté le 9 février 2014).
  30. Nice-Matin, « Déraillement du train des Pignes: les lieux vont être reconstitués en 3D par les enquêteurs », Nice-Matin,‎ (consulté le 9 février 2014).
  31. a, b et c Les moyens mis au service de la ligne des CP, Chemins de fer de Provence
  32. GECP : ligne
  33. Plan de la ligne, Coordination des clients des chemins de fer de Provence (CCCP)
  34. photographies de la gare du Sud
  35. Site officiel des CP : plan de la ligne
  36. Site du CCCP : fiches des gares
  37. William Waechter, « article-rivedroite Rive droite, rive gauche », CCCP, publié le 12 novembre 2006
  38. a et b Site officiel des CP : dossier de presse
  39. GECP : horaires Nice-Digne
  40. Site officiel des CP : horaires
  41. Site officiel des CP : navettes
  42. Site du CCCP : horaires
  43. Site officiel des CP : historique du matériel roulant
  44. GECP : autorail SY
  45. GECP : rame soule
  46. Site officilel de la CFD (Compagnie de chemins de fer départementaux, constructeur et exploitant ferroviaire, fondée en 1881)
  47. autorail AMG800 en Corse
  48. Description de l'autorail AMG800
  49. Site de la CFD : actualités
  50. a et b Site du CCCP : matériel roulant, citant l'article du GECP intitulé Le Train du Sud No 56, de juin 2005
  51. Site du GEPC : Locomotive BB Brissonneau & Lotz
  52. Site du CCCP éditorial de juillet 2006
  53. Site du CCCP : entretien des voies
  54. « Notice no PM06000777 », base Palissy, ministère français de la Culture
  55. « Le train des pignes à vapeur », sur gecp.asso.fr ( groupe d'études pour les chemins de fer de Provence ) est une association gérant les locomotives à vapeur effectuant la liaison entre deux villages provençaux. Association loi de 1901 créée en 1975, elle a pour but la défense et la promotion de la ligne des Chemins de fer de la Provence (CP).
  56. « La locomotive à vapeur "Bretonne" E 327 », sur gecp.asso.fr (consulté le 25 octobre 2016)
  57. « Notice no PM06001448 », base Palissy, ministère français de la Culture
  58. « La locomotive E 211 « portugaise » », sur gecp.asso.fr (consulté le 25 octobre 2016)
  59. Site du CCCP : nouvelles brèves
  60. F.A.C.S-U.N.E.C.T.O chemins de fer secondaires du sud-est
  61. Site officiel de la SYMA
  62. Site du CCCP : sociétés gestionnaires
  63. Phlippe Dubernard, « Près de 30 M€ d'aides pour le 04 depuis janvier », La Provence, 31 octobre 2012, p. 5

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • CP : Chemins de fer de Provence (« train des pignes »).
  • GECP : Groupe d'étude pour les Chemins de fer de Provence.
  • (en) Photothèque des Simplon Postcards sur les Chemins de fer de Provence.
  • CFD : Compagnie de chemins de fer départementaux (constructeur et exploitant ferroviaire, fondée en 1881).