Passage à niveau

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Un passage à niveau à fonctionnement manuel
Passage à niveau manuel
Un passage à niveau à fonctionnement automatique
Passage à niveau automatique, à demi-barrières (France)
Vidéo d'un passage à niveau français.

Un passage à niveau (abrégé PN dans le jargon ferroviaire) est un croisement à niveau (c'est-à-dire que les voies qui se croisent sont à la même hauteur, par opposition aux ponts et aux tunnels) d'une voie ferrée avec une voie routière, piétonnière ou, plus rarement, une piste d'aéroport[1].

Dangers liés aux passages à niveau[modifier | modifier le code]

La circulation des convois ferroviaires y est toujours prioritaire sur les usagers de la route ; de fait, l'inertie d'un train est telle qu'il lui faut plusieurs centaines de mètres pour s'arrêter. Pour réduire les risques de collision, on cherche de plus en plus à éliminer les passages à niveau soit en les remplaçant par des passages dénivelés, soit en les supprimant purement et simplement.

Le risque que représente un passage à niveau est fonction de l'intensité de la circulation sur la voie ferroviaire et sur la voie routière. Une évaluation de ce risque est faite en calculant le « moment de circulation » qui est le produit du nombre de trains par le nombre de véhicules routiers empruntant en moyenne par jour le passage à niveau. Aujourd'hui, on sait que l'on ne devrait pas installer de passage à niveau sur les axes de communication à forte densité et à vitesse élevée car les risques deviennent alors trop importants. En effet, malgré les barrières le risque d'une collision ne peut être évité, une voiture pouvant par exemple se trouver bloquée sur les voies ou forcer le passage.

Un des autres dangers inhérent au passage à niveau est celui de la collision avec des véhicules ferroviaires en dérive, c'est-à-dire fous, non équipés de système de sécurité (comme des wagons marchandises) et qui n'auraient pas déclenché la fermeture des barrières du passage à niveau lors de leurs approches mais cela ne peut arriver que lorsqu'il y a déclenchement de l'annonce par des moyens purement humains(Radio ou commutateurs, dispositifs totalement inefficients dans ce cas rarissime).

Signal routier de passage à niveau et la mention signal automatique
Signal routier de passage à niveau automatique

En général, compte tenu du rapport de masses entre un convoi ferroviaire et un véhicule routier, le risque est essentiellement du côté routier. Cependant, des conséquences graves pour les circulations ferroviaires peuvent advenir en cas de collision avec un poids lourd surtout si celui-ci est chargé de matières dangereuses ou inflammables.

La quasi-totalité des accidents de passage à niveau est imputable au non-respect de la signalisation routière. La conception des installations automatiques des passages à niveau leur confère une fiabilité très rarement mise en cause dans les accidents. Par exemple, si le moteur subit une avarie, les barrières chuteront par gravité.

Les passages à niveau en France : 1 PN/1,56 km VF[modifier | modifier le code]

En France, les passages à niveau automatiques ne sont pas installés sur les lignes où les trains circulent à plus de 160 km/h, sur les autoroutes et voies express (excepté le passage à niveau situé sur le périphérique lyonnais). La majorité des passages à niveau subsistants se trouvent à l'intersection de lignes et de routes à faible circulation.

En France, il existe 18 364 PN au 9 juin 2011 (contre 33 500 en 1938 et 25 000 en 1980), dont moins de 1 % sur des routes nationales, 30 % sur des routes départementales et 70 % sur des voies communales[2]. Aucun passage à niveau n’est situé sur une ligne à grande vitesse mais des accidents peuvent impliquer des TGV lorsque ces derniers roulent sur des lignes classiques mais dans ce cas à une vitesse ne dépassant pas 160 km/h.

Types de passages à niveau[modifier | modifier le code]

Environ 15 300 sont des PN non gardés, dont 11 200 sont équipés de signalisation automatique lumineuse et 4 100 de simple croix de saint André. Les passages à niveau automatisés sont équipés d'un feu rouge clignotant, qui impose l'arrêt absolu, doublé d'une sonnerie, et préannoncé par un signal triangulaire montrant une barrière pour les passages à niveau équipés de barrières et une locomotive qui fume pour les passages à niveau sans barrières. En 2007 le seuil qui justifie l'installation d'un équipement lumineux automatique est d'au moins 100 passages de véhicules par jour.

Un passage à niveau automatique à deux demi-barrières
Passage à niveau automatique à deux demi-barrières

On distingue plusieurs types de passage à niveau :

  • selon qu'ils sont gardés (par des gardes-barrière) ou non gardés,
  • selon qu'ils sont munis, ou non, de feux et de barrières (2 demi-barrières pour fermer la chaussée de droite ou 4 demi-barrières pour fermer toute la chaussée) ; les PN gardés sont toujours équipés de barrières ;
  • selon qu'ils sont publics ou privés ;
  • selon qu'ils sont ouverts aux véhicules automobiles ou seulement aux piétons.

Les passages à niveau les plus répandus sur le réseau ferré français sont les passages à niveau à Signalisation Automatique Lumineuse et Sonore (en abrégé, PN à SAL).

Il en existe plusieurs types :

Le PN à SAL à feux seuls : SAL 0[modifier | modifier le code]

Ce type de PN à SAL ne comporte pas de barrières. Il est donc peu utilisé, uniquement sur les voies routières ayant un trafic extrêmement faible. On n'installe plus de PN de ce type depuis 1973, il n'en existe plus que 49 sur le réseau ferroviaire national (fin 2008)[réf. nécessaire].

Sa signalisation de position se compose de deux ou quatre feux routiers rouges clignotants appelés R24 et d’un signal sonore.

Le PN à SAL à deux demi-barrières : SAL 2[modifier | modifier le code]

Ce type de PN à SAL est le plus répandu. Il est employé sur tous les types de routes.

Sa signalisation de position se compose de feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24, d’un signal sonore et de deux demi-barrières barrant chacune la moitié droite de la chaussée.

Le PN à SAL à deux barrières : SAL 2B[modifier | modifier le code]

Le PN à SAL 2B contrairement au SAL 2, est muni de deux barrières, barrant entièrement la chaussée. L'arrêté ministériel du 18 mars 1991 en interdit l'installation.

Le PN à SAL à quatre demi-barrières : SAL 4[modifier | modifier le code]

Passage à niveau à quatre demi-barrières
Passage à niveau à 4 demi-barrières pour l'accès aux ateliers du métro de Paris.

On utilise ce type de PN en ville et en général lorsque le PN est proche d'une gare pour fermer l'accès aux piétons. Ce type de PN est peu répandu car il génère un risque d'enfermement de l'automobiliste entre les barrières et statistiquement il y a plus d'accidents sur ce type de PN.

Sa signalisation de position se compose de :

  • Feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24 ;
  • Un signal sonore ;
  • Quatre demi-barrières :
    • Deux demi-barrières dites d'entrée barrant la moitié droite de la chaussée,
    • Deux demi-barrières dites de sortie barrant la moitié gauche de la chaussée et qui se ferment une fois que les barrières d'entrées sont en position basse. Le temps de fermeture est donc rallongé de quelques secondes.

Dangerosité des passages à niveau[modifier | modifier le code]

Signal d’annonce lumineux de passage à niveau, de couleur rouge
Signal d'annonce lumineux de passage à niveau

Sur les 18 364 passages à niveaux en 2011, 210 sont jugés accidentogènes[2], soit parce qu’ils sont situés sur une route avec un profil défavorable en long ou en large assorti d'une mauvaise visibilité ou non, soit avec un trafic important.

On comptait en France, en 2010, 110 collisions à des passages à niveaux ayant provoqué 25 décès (197 en 2003 pour 61 décès, 179 en 2002 pour 40 décès). Ces accidents sont souvent la conséquence d'imprudences, comme le passage en chicane des demi-barrières, en infraction avec le code de la route.

Actions en cours[modifier | modifier le code]

Le passage à niveau de Lhommaizé sur la RN 147
Passage à niveau de Lhommaizé (Vienne) sur la RN 147

Pour réduire le nombre d'accidents sur les passages à niveau de France, deux actions sont en cours en 2010 :

  • un programme de suppression de 50 % des 360 passages à niveau les plus accidentogènes d'ici 2012[réf. souhaitée] ; 10 millions d'euros sont prévus annuellement pour cette action cofinancée par RFF et par l'État français ;
  • l'expérimentation d'un contrôle automatique à l'aide de radars. Un tel radar a été installé en 2005 à titre de test dans la commune de Lhommaizé (département de la Vienne) sur la RN 147. Il permet de photographier et de verbaliser tout automobiliste franchissant le passage à niveau après déclenchement du signal lumineux interdisant le passage. Ce système pourrait être généralisé s'il s'avère efficace.

La suppression des passages à niveau est une œuvre de longue haleine à cause de son coût, entre 3 et 4,5 millions d'euros en moyenne, des délais d'étude et de réalisation relativement longs (environ 5 ans), enfin la topographie des lieux ne se prête pas toujours aisément à l'opération.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le premier passage à niveau automatique en France a été installé en février 1949 à Ervy-le-Châtel sur la ligne Saint-Florentin à Troyes, aujourd'hui deférrée. En 1952, plus de 200 avaient déjà été installés.

[réf. nécessaire]

Retards, dysfonctionnements, maintenance[modifier | modifier le code]

Pour le réseau ferré de France, soit 29 273 km de lignes en circulation, il y a 18 364 passages à niveau c'est-à-dire une moyenne d'un passage à niveau tous les 1,59 kilomètres : 1 PN/1,56 km VF. Le dysfonctionnement de ceux-ci entraîne souvent, par mesure de sécurité, la fermeture et le blocage de l'une ou l'autre des voies terrestres ou voie ferrée. La durée du dysfonctionnement dépend alors des signalements, de la rapidité de déplacement et de dépannage des intervenants, et peut donc solliciter la gendarmerie nationale pour réguler le trafic pendant ces dysfonctionnements.

Passage à niveau en Suisse[modifier | modifier le code]

Un passage à niveau gardé en Suisse
Passage à niveau gardé avec feux clignotants à Matzingen

En Suisse, on distingue en général trois types de passage à niveau. Les passages à niveau non gardés, qui sont un simple croisement d'une voie de chemin de fer avec une route ou un chemin, les passages à niveau gardés munis de feux clignotants et les passages à niveau gardés avec barrière.

Au total, on compte environ 5 500 passages à niveau sur le territoire helvétique[3], dont 3 155 non gardés, 410 munis de feux clignotants sans barrières et 1 954 dotés de barrières et de feux.

Sécurité[modifier | modifier le code]

Les passages à niveau implantés sur le territoire de la Confédération doivent respecter des normes impératives de sécurité fixées notamment par les dispositions d'exécution de l'ordonnance sur les chemins de fer[4]. Cet article fixe le fonctionnement minimal de tous les systèmes de passage à niveau autorisés. Ainsi les barrières doivent être fermées au moins 5 secondes avant le passage du train et les signaux d'avertissement s'enclencher 8 secondes avant le début de la fermeture des barrières. Dans les faits, les délais d'attente sont beaucoup plus longs, notamment en raison des impératifs de sécurité mis en place par les chemins de fer[5].

Au niveau des trains, les passages à niveau sont également assujettis à diverses prescriptions qui doivent éviter qu'un train ne s'engage sur un passage à niveau non fermé. Il existe différents systèmes qui doivent garantir la sécurité des usagers des lieux :

  • basés par exemple sur une balise de contrôle Signum implantée entre les rails qui, dans le cas où les barrières ne seraient pas complètement fermées, déclencherait le freinage d'urgence d'un train qui s'approcherait du passage à niveau en question. Ce système garantit l'arrêt du train avant le passage à niveau en dérangement et assure ainsi une sécurité maximale.
  • Il est aussi possible d'installer un feu de contrôle qui indiquera au mécanicien si le passage dont il s'approche est enclenché ou non.
  • Enfin la dernière possibilité serait de placer un signal qui ne deviendrait vert qu'une fois les barrières fermées.

Ces deux dernières possibilités ont malheureusement le défaut de se baser sur la réaction du mécanicien et, de ce fait, n'assurent pas une protection parfaite[6].

Signaux de contrôle pour les trains
Signaux de contrôle pour les trains

Il est possible que, bien que les barrières soient ouvertes ou les feux clignotants éteints, des véhicules ferroviaires traversent le passage à niveau :

  • Dans le cas où le système serait défaillant, dans ce cas le convoi doit franchir le passage à la vitesse d'un homme au pas et après utilisation du signal d'avertissement[7].
  • Dans le cas d'un wagon fou, c'est-à-dire dévalant une pente sans frein. Ceux-ci ne sont malheureusement pas toujours détectables par les PN.

Du point de vue routier, les PN sont obligatoirement signalés par les panneaux adéquats selon la loi sur la circulation routière (LCR) qui prévoit divers moyens pour réguler la circulation à ces points de passage particuliers. De plus, l'obligation de s'arrêter lorsque les feux clignotants sont allumés est clairement spécifiée[8].

Ainsi à une certaine distance du passage à niveau peut se trouver un panneau « barrières » ou « passage à niveau sans barrière » dans le cas où celles-ci seraient absentes, celui-ci peut-être accompagné du signal d'indication de distance à trois bandes, celui situé au premier tiers du trajet avant le PN n'en possédera que deux alors que celui situé au dernier tiers n'en aura plus qu'une[9].

La signalisation avancée n'est nécessaire que si l'on ne peut parvenir suffisamment tôt à apercevoir le passage à niveau en question[10].

À l'endroit du passage à niveau, on trouvera donc soit des barrières, munies de feux clignotants ou non, des feux clignotants non accompagnés de barrière ou encore des croix de Saint-André. Dans ce dernier cas, il incombe à l'usager de s'assurer que la voie est libre et qu'il peut franchir le passage à niveau[11]. Notons enfin que la signalisation lumineuse d'un carrefour peut également inclure implicitement celle du passage à niveau adjacent.

Action en cours[modifier | modifier le code]

Le Département fédéral des transports (DETEC) a dressé une liste complète des passages à niveau suisses, 190 avaient été jugés très dangereux en 2004 et devaient être assainis pour 2007, 600 autres installations avaient également été considérées comme insuffisamment sécurisées et devront être améliorées pour 2015[12].

Les passages à niveau considérés comme très dangereux sont non gardés et ne permettent d'apercevoir le train que six secondes avant son passage. À la fin 2007, 81 % de ces installations avaient été transformées, le reste étant soit en travaux soit planifié[13].

Galerie[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]