Pont Honoré-Mercier

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Pont Honoré-Mercier
Vue du Pont Honoré-Mercier depuis LaSalle.
Vue du Pont Honoré-Mercier depuis LaSalle.
Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Province Drapeau : Québec Québec
Région Montérégie, Montréal
Commune Kahnawake, Montréal
Coordonnées géographiques 45° 25′ 01″ N, 73° 39′ 18″ O
Fonction
Franchit Fleuve Saint-Laurent
Fonction Pont routier
B138 R-138
Caractéristiques techniques
Type Pont en treillis en acier, Pont en arc en acier
Longueur 1 933,19 m
Portée principale 121,87 m
Largeur 19,8 m
Hauteur 36 m
Matériau(x) Acier et béton
Construction
Construction 1934, 1958, 1963

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Pont Honoré-Mercier

Le pont Honoré-Mercier est un pont routier qui relie la réserve amérindienne de Kahnawake à la ville de Montréal (arrondissement LaSalle) en enjambant le fleuve Saint-Laurent et sa voie maritime. Il dessert les régions administratives de la Montérégie et de Montréal.

Toponymie[modifier | modifier le code]

Le pont est nommé en l'honneur d'Honoré Mercier (1840-1894), qui fut député fédéral, député provincial et Premier ministre du Québec de 1887 à 1891[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Avant que le pont ne soit construit un ferry assurait la traversée du fleuve Saint-Laurent.

Le pont du Lac-Saint-Louis[modifier | modifier le code]

Pour la première fois dans l'histoire un ouvrage important est entièrement conçu par des ingénieurs canadiens-français, tous diplômés de l’école polytechnique de Montréal (Olivier Lefebvre, Yvan Vallée, J.-A. Beauchemin, Paul Brodeur, J.-A. Brunet, Charles Tremblay, François Valiquette, Armand Léger, Robert Guay, Gérard Lacasse et Henri Lavoie). Ces derniers dessinent un pont en treillis de type Warren à tablier supérieur avec une section en arc offrant un tirant d'air suffisant au-dessus du fleuve, le tout reposant sur des piles de béton.

La construction du « pont du lac Saint-Louis », assurée par la compagnie Dominion Bridge, s'étale de novembre 1932 à l’été 1934, offrant de l'emploi à des centaines de travailleurs en période de crise. La profondeur du fleuve et la présence d'une épaisse couche de sédiments (marne glacière) au-dessus du roc oblige les concepteurs à utiliser des caissons pneumatiques plutôt que des batardeaux pour la construction des fondations[2].

Le pont Honoré-Mercier en 1934.

Ouvert au trafic le 22 juin 1934, avec dix mois d'avance sur l'échéancier prévu, le pont est baptisé «pont Honoré-Mercier » lors de son inauguration, le 11 juillet, par le premier ministre du Québec Louis-Alexandre Taschereau. Long de 1 361,25 mètres, il devient alors le quatrième ouvrage à relier Montréal et la rive-sud, après les ponts Victoria (1860), Saint-Laurent[3] (1887) et Jacques-Cartier (1930). En plus d'offrir un nouveau lien vers le sud, il réduit de plusieurs kilomètres la distance à parcourir entre Montréal et l'État de New York. En 1942 son administration est transférée de la Corporation du pont du lac Saint-Louis au gouvernement du Québec[2].

Un péage de 50 sous, réduit ensuite à 25 ¢, sera en fonction jusqu'en 1962. Les amérindiens résidents de la réserve de Kahnawake pouvaient franchir gratuitement le pont au moyen d'un jeton avec un numéro individuel[4].

Construction du deuxième pont[modifier | modifier le code]

La construction de la voie maritime du Saint-Laurent nécessitant un tirant d'air de 35,5 mètres, la section du pont la traversant est rehaussée en 1958 par le gouvernement fédéral[5]. Sur la rive-sud le pont est prolongé d'un échangeur à trois voies surélevées.

Cette nouvelle structure supporte deux voies de circulation dans chaque directions alors que le pont n'en comporte qu'une. Pour répondre aux besoins grandissants des automobilistes, un second pont identique est construit en aval du premier par le Ministère des Travaux publics du Québec, en 1963, afin de doubler le nombre de voies sur toute la longueur de l'ouvrage. Les piles du premier pont sont rénovés afin de les rendre identiques à celles du nouveau pont[2].

Crise d'Oka[modifier | modifier le code]

Du 11 juillet au 6 septembre 1990 le pont fut bloqué par les Guerriers de Kahnawake en soutien aux Mohawks de Kanesatake lors de la Crise d'Oka, causant d'innombrables problèmes de circulation pour les résidents de la région de Châteauguay[6]. Comme mesures compensatoires, l'estacade du pont Champlain fut ouverte aux automobilistes[7] et une navette ferroviaire temporaire fut instaurée[8].

Réfection[modifier | modifier le code]

Section fédérale[modifier | modifier le code]

Le dessous du pont sur la rive-sud. Section passant la voie maritime.

En 2009 les travaux de rénovation du pont débutent avec pour objectif de prolonger sa durée de vie utile de 75 ans. C'est alors le plus grand projet du genre entrepris au Canada. Il consiste en le remplacement du tablier par des éléments préfabriqués en béton, de 25 à 55 tonnes chacun, maintenus en place par des câbles de tension. Les rampes de l'échangeur sont les premières remplacés (2008-2011), puis c'est la section surplombant l'île Maline (2013-2014), la voie maritime (2015) et enfin l'interconnexion avec l’échangeur (2016). Ces huit années de travaux sur la partie fédérale, menés par le consortium Mohawk Bridge, se termineront fin août 2016. Au total 982 nouvelles dalles de bétons ont été installés au coût de 200 millions de dollars[9].

Section provinciale[modifier | modifier le code]

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) prévoyait initialement de rénover la section du pont dépendant de sa juridiction en même temps et de la même manière que la section fédérale. Le 14 juin 2011, pendant les travaux préparatoires, la découverte de la détérioration excessive de dix plaques de jonction sur la section du pont datant de 1934 entraîne sa fermeture par mesure de précaution. Les éléments fautifs réparés, le pont rouvre le 6 septembre mais la corrosion de sa structure métallique est jugée trop importante pour pouvoir supporter la masse du tablier de béton prévu (57% plus lourd) et le MTQ se retire du projet[10].

Les travaux de renforcement des structures existantes s’échelonneront jusqu'en 2013. En 2014, une étude approfondie est mandatée à un consortium formé des firmes BPR, Genivar et SNC-Lavalin, pour déterminer la solution optimale quant à l'avenir de la section provinciale du pont: réfection majeure ou reconstruction[11],[9]. En avril 2017, le gouvernement du Québec décide finalement que la partie du pont la plus âgée (direction Rive-Sud) sera reconstruite. Les travaux, au coût de plus de 300 millions de dollars, devraient commencer en 2019[12].

Circulation et approches[modifier | modifier le code]

Section fédérale au-dessus de l’île Maline en réfection. Voie vers Montréal à double sens, voie vers la rive-sud fermée, 2014.

Le pont comporte quatre voies de circulation, soit deux dans chaque direction. Les voies sont séparées par un muret central pour la traversée de la Voie maritime du Saint-Laurent, puis le pont se divise en deux travées distinctes tout juste après avoir atteint le fleuve Saint-Laurent. On estime qu'en moyenne, 75 000 véhicules empruntent le pont chaque jour[13],[14], ce qui représente un total annuel de 27,5 millions de véhicules.

À son extrémité sud-ouest, le pont comporte un échangeur qui permet de le relier aux routes 132 et 138 tant vers l'ouest (vers Châteauguay) que vers l'est (vers Sainte-Catherine et Saint-Constant). L'accès au pont par la rive sud est contrôlé par des feux de circulation, afin d'équilibrer le flux de véhicules à l'heure de pointe du matin.

À son extrémité nord-est, le pont est relié à l'autoroute 20 par un tronçon autoroutier de la route 138 de deux kilomètres comportant deux échangeurs et prenant fin à l’échangeur Saint-Pierre.

Administration[modifier | modifier le code]

Le pont Honoré-Mercier au coucher du soleil.

Fait unique au Québec, le pont est géré à la fois par le gouvernement fédéral et par le gouvernement provincial. En effet, la partie sud-ouest du pont, sur 1 031 mètres, soit jusqu'au début de la partie du pont en arc (à la pile 14)[15], est la propriété d'une société d'État: la société fédérale Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain (PJCCI). Le reste du pont (902 mètres[16]) est la propriété du ministère des Transports du Québec, lequel est également responsable des opérations quotidiennes de l'ensemble, y compris de la partie fédérale.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Commission de la toponymie du Québec
  2. a, b et c « Pont Honoré-Mercier | Ponts Jacques Cartier Champlain Bridges », sur jacquescartierchamplain.ca (consulté le 1er août 2016)
  3. Gravel, Denis et Bouchard, Vivianne. LaSalle Then and Now. Cavelier-de-LaSalle Historical Society. 1999.
  4. « Honoré Mercier - Indian Pass - Jetons de transport », sur numicanada.com (consulté le 1er août 2016)
  5. « Québec pourrait construire un nouveau pont Mercier », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 28 juillet 2016)
  6. Pierre Trudel, « Oka, 20 ans plus tard - Les dessous d'un conflit historique », sur ledevoir.com, (consulté le 1er août 2016)
  7. « Pont Champlain - Une estacade peu utilisée », sur canoe.ca, (consulté le 1er août 2016)
  8. John Godfrey, Jean-François Turcotte, « L'histoire de l'AMT et des trains de banlieue de Montréal », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 538,‎ , p. 60 (ISSN 0008-4875, lire en ligne)
  9. a et b « Pont Mercier : 8 ans de travaux tirent à leur fin », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 1er août 2016)
  10. Bruno Bisson, « Pont Mercier: le chantier doit être complètement revu », sur lapresse.ca, (consulté le 1er août 2016)
  11. « Québec pourrait construire un nouveau pont Mercier », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 1er août 2016)
  12. Marie-Lise Rousseau, « Québec reconstruira une partie du pont Mercier », Le Devoir,‎ (ISSN 0319-0722, lire en ligne)
  13. Ministère des Transports du Québec [1]
  14. Ministère des Transports du Québec [2]
  15. Fédéral vs. Provincial - Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc.
  16. « Pont Mercier : 8 ans de travaux tirent à leur fin », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 28 juillet 2016)
  17. Collection pont Mercier (P582) - Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ).