Système ferroviaire britannique

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Rail Map GB (RC).png

Le système ferroviaire britannique (réseau) se caractérise par sa complexité et la multiplicité des intervenants depuis la privatisation de British Rail au milieu des années 1990 et son éclatement en une centaine de sociétés, ainsi que par la mise en place d'organismes de contrôle au niveau étatique. Il ne concerne que la Grande-Bretagne, l'Irlande du Nord disposant de son propre opérateur de réseau ferré.

Le réseau britannique, le plus ancien du monde, compte environ 17 000 km de lignes, dont 3 100 km électrifiées en 25 kv alternatif et 1400 en 750 V continu à captage par 3e rail. Les prix du train au Royaume-Uni sont parmi les plus élevés d’Europe[1].

Le cadre général[modifier | modifier le code]

En 1993 la société historique British Rail a été privatisée.

Le réseau voyageurs a été éclaté en 26 concessions (appelées franchises en anglais) découpées sur une base régionale, concédées, après mise aux enchères, à des entreprises ferroviaires chargées de les exploiter pour une durée variable de 5 à 15 ans. Une dizaine de groupes (Arriva, First Group, GB Railways Group Plc, Go-Ahead, Merseytravel, National Express Group, Sea Containers, Stagecoach Group, Virgin Trains) se sont partagé ce marché qui représente globalement un milliard de voyageurs annuels (autant que la SNCF). Certaines franchises ont récemment été modifiées. Seules quelques lignes ne font pas partie du système des franchises, dont la liaison internationale avec la France et la Belgique (Eurostar).

Le réseau fret a été vendu par lots. La plus grande partie a été reprise par EWS (English, Welsh and Scottish Railway), émanation à l'origine d'une société ferroviaire américaine (Wisconsin Central), qui a été elle-même rachetée par le Canadien National (CN).

L'infrastructure a été vendue à une nouvelle société privée Railtrack, qui a fait faillite et a été reprise en novembre 2002 par Network Rail, une société privée à statut particulier puisque « sans but lucratif », sous l'autorité d'une assemblée de « membres » indépendants. Cette reprise fut souvent interprétée comme une quasi-renationalisation du réseau. La gestion du réseau du temps de Railtrack s'était révélée assez problématique et plusieurs accidents graves avaient révélé son très mauvais état du fait d'un manque d'entretien et d'un sous-investissement chronique depuis les années 1980.

Le matériel roulant a été vendu à des sociétés créées par d'anciens cadres de British Rail, qui les ont rapidement revendues à des sociétés financières en faisant au passage de substantiels bénéfices. Les trois principaux loueurs de matériel roulant sont Angel Trains, Porterbrook Leasing Company et HSBC Rail, tous dépendants d'une des grandes banques britanniques. Parmi d'autres on peut nommer GATX Rail.

Les organismes chargés de contrôler le fonctionnement du système sont les suivants :

  • le bureau de régulation du rail (Office of Rail Regulation, anciennement Office of the Rail Regulator jusqu'en 2006), organisme indépendant, est chargé de contrôler le respect de leur cahier des charges par les concessionnaires (Train Operating Companies).
  • l'agence de sécurité du rail, HM Railway Inspectorate, émanation de la Health and Safety Commission avant son rattachement à l'ORR en 2006, veille au respect des règles de sécurité.
  • l'autorité stratégique du rail (Strategic Rail Authority) qui veillait au développement harmonieux du système, sous l'autorité du ministère des Transports. Cet organisme gérait jusqu'en 2006 les concessions passagers et les subventions accordées au fret.

Aujourd'hui, le système ferroviaire britannique est, d'après les autorités britanniques, « l'un des plus sûr d'Europe »[2].

Les accidents ferroviaires se sont multipliés depuis la privatisation du réseau. L’enquête relative au déraillement de Hatfield (4 morts et 70 blessés en octobre 2000) a permis de comprendre que les gestionnaires privés investissaient très peu dans la sécurité et l'entretien des lignes, l’ensemble de ces dernières étant désormais en mauvais état. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires[3]. En 2013, un rapport du Centre de recherches sur le changement socioculturel établi que les dépenses publiques dans les réseaux ferroviaires ont été multipliées par six depuis la privatisation de 1993. Selon le document, les sociétés d’exploitation ferroviaire ont bénéficié d’« une envolée des dépenses publiques à partir de 2001, quand l’État s’est vu contraint d’intervenir pour compenser la faiblesse de leurs investissements »[4].

Dans les années 2010, la forte détérioration du service ferroviaire depuis sa privatisation pose la question de sa renationalisation dans le débat public. La situation s'est particulièrement dégradée dans le sud de l’Angleterre où 80 % des trains arrivent en retard. Par ailleurs, les Britanniques dépenseraient six fois plus que les Français pour se rendre sur leur lieu de travail, soit 14 % de leurs dépenses mensuelles en moyenne, tandis que les couteuses subventions publiques délivrées au secteur privé ne permettraient pas à ce dernier de gagner en efficacité. En 2017, deux Britanniques sur trois se prononcent en faveur d'une renationalisation complète[5].

Les sociétés ferroviaires[modifier | modifier le code]

Entreprises ferroviaires fret[modifier | modifier le code]

Entreprises ferroviaires voyageurs actuelles[modifier | modifier le code]

Gestionnaire de l'infrastructure[modifier | modifier le code]

Autres[modifier | modifier le code]

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Rail fares cost commuters up to 14% of their income, says study », sur The Guardian,
  2. How safe are Europe's railways?, The Guardian.
  3. Julian Mischi et Valérie Solano, « Accélération de la privatisation du rail en Europe », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne)
  4. Owen Jones, « Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne)
  5. « Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille », La Tribune,‎ (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]