Curtiss SBC Helldiver

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Curtiss SBC Helldiver
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Vue de l'avion.
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss-Wright Corporation
Rôle Bombardier
Premier vol
Mise en service 1938
Date de retrait 1943
Nombre construits 257
Équipage
1 pilote / 1 mitrailleur
Motorisation
Moteur Wright R-1820-34 Cyclone
Nombre 1
Type 9 cylindres en étoile refroidi par air
Puissance unitaire 950 ch
Dimensions
Envergure 10,36 m
Longueur 8,63 m
Hauteur 3,83 m
Surface alaire 29,5 m2
Masses
À vide 2 196 kg
Maximale 3 462 kg
Performances
Vitesse maximale 381 km/h
Plafond utile : 4 635 m
maximum : 8 320 m
Rayon d'action 950 km
Rapport poids/puissance 3,64 kg/ch
Armement
Interne 2 Mitrailleuse Browning 1919 de calibre .30 (7,62 mm) (tirant vers l'avant et vers l'arrière)
Externe 454 kg de bombes

Le Curtiss SBC Helldiver est un avion militaire de l'entre-deux-guerres qui a servi comme bombardier en piqué : SB pour Scout Bomber dans le système de désignation de l'United States Navy, et C pour Curtiss.

C'est le second avion Curtiss à porter le surnom Helldiver (plongeur de l'enfer) après le Curtiss F8C, et avant le monoplan SB2C qui participera à la Seconde Guerre mondiale.

C'est aussi le dernier avion de combat biplan construit aux États-Unis[1].

Conception[modifier | modifier le code]

Le Curtiss SBC était extrapolé du chasseur monoplan à aile parasol XF-12C à train d'atterrissage escamotable. À la suite d'une évolution complexe, le prototype XSBC-2 entra en service en juillet 1937 sous forme de l'avion d'observation et de bombardement SBC-3, à moteur Wright R-1535-94.

83 SBC-3 furent construits, suivis par 224 SBC-4, avions plus puissants capables d'emporter une charge de bombes plus importante[1].

Engagements[modifier | modifier le code]

Cet appareil se révéla dépassé peu après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor[1] et fut rapidement remplacé dans le rôle de bombardier en piqué par des monoplans Douglas SBD Dauntless dans les détachements de première ligne.

Variantes[modifier | modifier le code]

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau de la France France
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni

50 SBC-4 furent livrés à la France, dont 5 furent transférés au Royaume-Uni[1].

France[modifier | modifier le code]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique de la France accusait un inquiétant retard technologique sur son adversaire l’Allemagne nazie, et n’était absolument pas préparée à la production en grande série. Pour tenter de compenser cela, d’importants achats d’avions de combat furent effectués aux États-Unis entre 1938 et 1940[2], notamment des chasseurs Curtiss P-36 Hawk (Curtiss Model 75) qui furent désignés H-75 par les Français. Le 6 juin 1940, en pleine Bataille de France, le gouvernement de Franklin Delano Roosevelt répondit favorablement aux demandes d’aide des Français, et ordonna au Département de la Marine de prélever 50 SBC-4[3] sur les avions en service dans l’United States Navy pour les livrer. Les militaires américains ne s'y opposèrent pas, l'avion étant déjà considéré comme obsolète.

Les appareils furent renvoyés aux usines Curtiss-Wright à Buffalo, dans l'État de New York, pour être hâtivement mis aux standards français : remplacement de l’’armement, des instruments de bord. Les couleurs et marquages américains furent masqués par un camouflage de bandes grises et vertes, alors en vigueur dans l’Armée de l'air française mais non dans l’aéronautique navale à laquelle les avions étaient destinés. De même, les ouvriers de Curtiss peignirent des cocardes françaises, mais par erreur celles en vigueur dans l’armée de l’air, et non celles de l’aéronautique navale portant une ancre de marine noire.

50 pilotes réservistes français vinrent prendre possession des avions pour les acheminer par la voie des airs jusqu’au Canada où ils devaient embarquer pour la France. Le convoyage s’effectua en trois groupes dans de très mauvaises conditions météorologiques, et un avion s’écrasa, tuant son pilote. Parvenus à la frontière, les avions n’avaient pas l’autorisation des Canadiens pour la franchir en vol. Ils se posèrent à Houlton, Maine, et furent tractés de l’autre côté de la frontière, puis reprirent leur vol vers la base aérienne de la Royal Canadian Air Force (RCAF) de Dartmouth (Nouvelle-Écosse) situé à proximité du port de Halifax (Nouvelle-Écosse) d'où partaient les convois vers l'Europe.

Les SBC-4 furent embarqués sur le porte-avions Béarn le 16 juin 1940[2], avec d’autres modèles :

Le Béarn était escorté par le croiseur léger Jeanne d'Arc. Celui-ci transportait aussi 14 avions non assemblés encore en caisses : 8 Stinson HW-75 et 6 Curtiss H75-A1.

La place manquait pour caser tous les avions, aussi seuls 44 SBC-4 purent être embarqués[4], et les 5 derniers laissés à Dartmouth. Les navires appareillèrent de Halifax (Nouvelle-Écosse) à destination de Brest, mais la nouvelle de l’armistice leur parvint en route. Ils furent déroutés vers la Martinique[2] où ils sont arrivés le 27 juin 1940. Les avions furent débarqués à Fort-de-France. Désormais sans emploi, ils restèrent à rouiller en plein air sous le climat tropical avant d’être envoyés à la ferraille sans jamais avoir servi[5].

Grande-Bretagne[modifier | modifier le code]

Les 5 SBC-4 qui ne purent être embarqués à bord du Béarn (numéros de série AS 467 à 471) furent cédés à la Royal Air Force qui les désigna Curtiss Cleveland Mk-I[5]. Transportés en Grande-Bretagne à bord du HMS Furious (47), les avions furent affectés à la base de Little Rissington dans le Gloucestershire, puis à l'escadrille de liaisons no 24 basée à RAF Hendon. Un avion (AS 468) fut détruit par un bombardement[4]. Les autres n’eurent jamais d’emploi opérationnel, et furent utilisés pour l’instruction au sol des mécaniciens et armuriers. Les avions servirent jusqu’en décembre 1945[3].

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Le grand atlas de l'aviation, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), page 81
  2. a, b et c Gérard Bossuat, Les aides américaines économiques et militaires à la France, 1938-1960 : Une nouvelle image des rapports de puissance, Institut de la gestion publique et du développement économique, , 406 p. (ISBN 978-2-8218-2859-9, lire en ligne), p. 16.
  3. a et b « Curtiss SBC Helldiver »,‎ (consulté le 19 janvier 2017).
  4. a et b « CURTISS SBC-4 HELLDIVER » (consulté le 19 janvier 2017).
  5. a et b vigi, « Curtiss SBC-4 Helldiver »,‎ (consulté le 19 janvier 2017).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) John Andrade, US military aircraft designations and serials since 1909, Leicester (24 The Hollow, Earl Shilton, Leicester LE9 7NA), Midland Counties Publications, , 252 p. (ISBN 978-0-904-59722-6, OCLC 60074605).
  • (en) Peter M. Bowers, Curtiss aircraft, 1907-1947, London, Putnam, , 636 p. (ISBN 978-0-370-10029-6, OCLC 6147719).
  • (en) Thomas E Doll, Don Greer (color by) et Tom Tullis (color by) (ill. Joe Sewell), SBC Helldiver in action, Carrollton, TX, Squadron/Signal Publications, coll. « Aircraft » (no 151), , 49 p. (ISBN 978-0-897-47331-6, OCLC 32925954).
  • Green, William and Gordon Swanborough. "Uncle Sam's Last Combat Biplane". AirEnthusiast Five, November 1977-February 1978. Bromley, Kent: Pilot Press Ltd.
  • Larned, W.E., RADM USNR. "Comment and Discussion." United States Naval Institute Proceedings, October 1976.
  • (en) Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, United States Navy aircraft since 1911, London, Putnam, , 2e éd., 552 p. (ISBN 978-0-370-10054-8, OCLC 2938891).
  • (en) Barry C. Wheeler, The Hamlyn guide to military aircraft markings, London, Chancellor Press, , 160 p. (ISBN 978-1-851-52582-9, OCLC 59810370).
  • Le grand atlas de l'aviation, Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), page 81.

Avions comparables[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]