Curtiss PW-8

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Curtiss PW-8
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss Aeroplane and Motor Company
Rôle Avion de chasse
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Curtiss D-12
Nombre 1
Type 12 cylindres en V refroidi par liquide
Puissance unitaire 435 ch
Armement
Interne 2 mitrailleuses Browning M2 de 7,62 mm

Le Curtiss PW-8 est un avion militaire de l'entre-deux-guerres, avion de chasse biplan à cockpit ouvert. Il a été construit par Curtiss dans les années 1920 pour l’'United States Army Air Service (USAAS), ancêtre de l'USAAF.

Conception[modifier | modifier le code]

Au début des années 1920, l’'United States Army Air Service (USAAS) n’avait rien pour remplacer ses Thomas-Morse (Boeing) MB-3A. Fort de ses succès en compétition, notamment avec le Curtiss R-6 Army et le Curtiss CR Navy, Curtiss proposa un nouveau chasseur reprenant certaines des caractéristiques de ses avions de course. Les militaires, dont le budget était réduit, se déclarèrent disposés à prêter un moteur, quelques équipements, de l’armement, si de son côté Curtiss consentait à réaliser l’avion à ses propres frais.

Une fois l’accord conclu, le Curtiss model 33 fut rapidement prêt. Il bénéficiait de l’excellent moteur 12 cylindres en V Curtiss D-12 développant 435 cv. Il possédait des ailes minces en bois dont l’aile supérieure était partiellement recouverte (intrados et extrados) de « radiateurs de surface » mis au point par Booth & Thurston et brevetés par Curtiss. Ce dispositif qui avait fait ses preuves en compétition présentait comme principal intérêt d’envelopper le moteur avec un capot très aérodynamique. Ces radiateurs étaient composés d’une multitude de fines tubulures métalliques de 6,4 mm de diamètre disposées à plat sur l’intrados et l’extrados de l’aile supérieure. Les ailes étaient d’envergure identique, l’aile supérieure entièrement recouverte de contreplaqué, comme celle des Curtiss de course, alors que les demi-ailes inférieures étaient entoilées à partir du longeron jusqu’au bord de fuite.

Le fuselage, constitué d’une poutre en tubes d’acier soudés, était fortement inspiré de celui du Fokker D.VII. Il était entoilé sur toute sa longueur jusqu’à la cloison pare-feu. Il contenait un réservoir d’essence de 643 litres et un réservoir d’huile de 34 litres, entre le moteur et le poste de pilotage. Enfin, l’empennage était constitué d’une structure en aluminium entièrement entoilée. L’armement était celui de tous les chasseurs américains de l’époque, c’est-à-dire une paire de mitrailleuses Browning M2 de 7,62 mm (.30-06 en mesures anglo-saxonnes).

Engagements[modifier | modifier le code]

Le prototype fut achevé à la fin de 1922 et vola pour la première fois à Garden City en . L’avion fut officiellement pris en compte par l’armée à McCook Field (en) le . Il fut évalué conjointement au prototype réalisé par Boeing également à ses propres frais. Le Boeing Model 15 avait le même moteur Curtiss D-12 (que Curtiss avait fait des difficultés à céder) mais des ailes plus épaisses, et un radiateur traditionnel. Lors des essais, le Curtiss se révéla plus rapide que le Boeing, avec une vitesse en palier de 270 k/h. Cependant, son système de refroidissement était plus vulnérable en combat et d’un entretien délicat. Les fuites étaient fréquentes.

L’USAAS fit donc l’acquisition du prototype, en lui attribuant le matricule « 23-1201 », et en commanda deux autres, qui seront livrés en janvier et septembre 1924. L’armée leur attribua la désignation XPW-8, dans laquelle X signifie « eXpérimental », P signifie Pursuit type c'est-à-dire intercepteur, et W signifie Water Cooled, c'est-à-dire moteur refroidi par eau. Mais les militaires, prudents, commandèrent aussi trois exemplaires du prototype de Boeing en le désignant Boeing XPW-9.

Avion de record[modifier | modifier le code]

En 1923, le lieutenant Russell L. Maughan (en), qui s’était fait connaître en remportant le prix Pulitzer en 1922 aux commandes d’un Curtiss R-6, battit le record du monde de vitesse à 380,5 km/h. Cela lui donna l’idée de tenter une traversée aérienne des États-Unis, d’une côte à l’autre, en l’espace d’une journée (en), de New York à San Francisco entre l’aube et le crépuscule. Il se fit prêter le premier prototype XPW-8 (matricule « 23-1201 »), allégé de son armement et tout équipement superflu pour emporter plus d’essence. Il calcula qu’en volant vers l’ouest en plein été, il disposerait d’une vingtaine d’heures de clarté, et en volant à 260 km/h il pourrait couvrir les 4 300 km séparant les deux villes en moins de 17 heures de vol, avec quatre escales de 30 minutes chacune pour refaire le plein.

Après deux essais avortés en juillet 1923, il reporta sa tentative à l’été suivant, car les jours commençaient à raccourcir. Avec un PW-8 de série (serial number 24-204) il décolla le à 4h30 du matin de Mitchel Field (en), sur Long Island. Malgré de mauvaises conditions météo rencontrées en chemin (pluie et brouillard, orages) il fit escale comme prévu à McCook Field (en), près de Dayton (Ohio), puis à Saint Joseph (Missouri), à North Platte (Nebraska), à Cheyenne (Wyoming), et à Salduro (en) (Utah) près de Salt Lake City. Il calcula qu’il lui restait juste le temps de parcourir les 940 km restants jusqu’à San Francisco, où il se posa à Crissy Field (en), à 21 heures 46, une minute avant le coucher officiel du soleil. Une foule de 50000 personnes l’attendait après son voyage de 20 heures et 48 minutes, dont 18 heures et 20 minutes de vol. Ce record ne fut pas battu avant 1928, quand un Lockheed Vega réussit une traversée d’est en ouest sans escale.

Avions de série[modifier | modifier le code]

Les prototypes n°2 et 3 furent livrés respectivement en septembre 1923 et septembre 1924, après des modifications importantes destinées à satisfaire les spécifications des militaires. Le prototype n°3 désigné XPW-8A (serial number 23-1203) avait une voilure différente, avec de plus gros longerons et deux fois moins de mâts, et un radiateur au centre de l’aile supérieure, moins vulnérable que les « radiateurs de surface ». Désigné Curtiss Model 34 et baptisé Hawk (faucon) par son constructeur, cet appareil fut livré à l’armée le . Il subit encore des modifications importantes en janvier 1925 : installation d’un radiateur classique sous le moteur, adoption d’une voilure entièrement nouvelle semblable à celle du XPW-9. Il fut rebaptisé XPW-8B.

Le , l’USAAS commanda 25 PW-8 identiques au second prototype, pour un montant total de 400000 dollars. Immatriculés « 24-201 » à « 24-225 », ces avions commencèrent à être livrés à partir du et équipèrent les 17th, 27th, 94th et 95th Pursuit Sqadrons du 1st Pursuit Group (1er groupe de chasse). Ils servirent intensément durant trois ans, participant notamment aux National Air Races et aux manœuvres d’hiver dans le Michigan en février 1925. Ils furent alors équipés de skis pour se poser sur la glace des lacs gelés. Sur les 28 appareils construits (3 prototypes et 25 avions de série) 15 furent détruits dans des accidents. Les survivants furent réformés entre 1927 et 1928.

Une seconde série d’avions semblables au troisième prototype (XPW-8B) fut commandée le sous la désignation P-1. En effet, l’US Army avait changé entre-temps (en mai 1924) son système de désignation et tous les chasseurs étaient désormais désignés par la lettre « P » (Pursuit) sans précision sur le refroidissement par air ou par eau. Pour ajouter à la confusion, la numérotation recommençait à 1. Les P-1 rejoignirent les PW-8 en escadrilles opérationnelles jusqu’à ce que l’attrition des PW-8 fit que les P-1 demeurèrent les seuls avions disponibles.

Variantes[modifier | modifier le code]

  • XPW-8 : premier et second prototype, serial number 23-1201 et 23-1202
  • XPW-8A puis XPW-8B : troisième prototype serial number 23-1203
  • PW-8 : version de série, 25 exemplaires serials 24-201 à 24-225
  • P-1 : seconde version de série

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Alain Pelletier, « La dynastie des « Hawk ». PW-8, le premier rapace de Curtiss », Le Fana de l'Aviation, no 467,‎ , p. 38-.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Aéronefs comparables

Articles connexes

Lien externe[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :