Curtiss F9C Sparrowhawk

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Page d'aide sur l'homonymie Cet avion ne doit pas être confondu avec un autre biplan de l'entre-deux-guerres, le Gloster Sparrowhawk de la Royal Navy
Curtiss F9C Sparrowhawk
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Image illustrative de l'article Curtiss F9C Sparrowhawk

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss-Wright Corporation
Rôle Chasseur parasite
Premier vol
Mise en service 1932
Date de retrait 1935
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Wright R-975-22 (en) Whirlwind
Nombre 1
Type 9 cylindres en étoile refroidi par air
Puissance unitaire 415 ch
Dimensions
Envergure 7 77 m
Longueur 6 12 m
Hauteur 3 34 m
Surface alaire 16 1 m2
Masses
À vide 961 kg
Maximale 1 262 kg
Performances
Vitesse maximale 284 km/h
Plafond utile : 1 219 m
maximum : 5 852 m
Rayon d'action 475 km
Rapport poids/puissance 2 44 kg/ch
Armement
Interne 2 MitrailleuseS Browning 1919 de cal. .30-06 Springfield

Le Curtiss F9C Sparrowhawk est un avion militaire de l'entre-deux-guerres. Ce chasseur biplan a servi dans l'US Navy comme parasite embarqué à bord de deux dirigeables de l'US Navy, l'USS Akron, et l'USS Macon. Sa carrière prit fin en 1935 à la suite du crash en mer de l'USS Akron.

Conception[modifier | modifier le code]

À l'origine, le Curtiss F9C a été conçu comme chasseur embarqué[1] en réponse à une fiche programme émise par l'US Navy en 1928 pour un petit chasseur léger embarqué sur porte-avions. Le prototype désigné XF9C-1 effectua son vol initial en mars 1931. Il était représentatif, dans ses lignes et sa structure, de la lignée des Hawk[2]. comme ses prédecesseurs F7C Seahawk ou F6C Hawk. Malgré de bonnes performances en vol, l'appareil n'a jamais pu réussir complètement ses essais sur porte-avions.

Mais la marine américaine émit une nouvelle spécification pour un petit chasseur destiné à la protection rapprochée de ses dirigeable porte-avions de reconnaissance et d'alerte USS Akron et USS Macon. La petite taille et le faible poids du F6C le rendaient idéal pour jouer ce rôle de "parasite"[1]. Il devait être lancé d'un hangar aménagé à l'intérieur du dirigeable, et récupéré grâce à un crochet placé au-dessus des ailes, lui permettant d'accrocher un trapèze actionné par un moteur[1]. Ce crochet jouait le même rôle que la crosse d'appontage d'un appareil embarqué sur porte-avions. Des essais intensifs d'accrochage sur dirigeable furent menés avec un second prototype, rebaptisé XF9C-2, à partir de février 1932[3], et se montrèrent concluant. 6 machines de série désignées F6C-2 furent donc commandées par l'US Navy le 14 octobre 1931[3] et fabriquées en 1932. Ils entrèrent en service avec les numéros d'immatriculation (BuN°) 9056 à 9061. Le prototype XF9C-2 fut également acheté par l'US Navy et reçut le BuN° 9264.

Engagements[modifier | modifier le code]

La carrière opérationnelle du F9C-2 se termina tragiquement, avec les accidents dont furent victimes les deux dirigeables à bord desquels il était embarqué.

  • L'USS Akron fut pris dans un violent orage le 4 avril 1933 au large des côtes du New Jersey, et s'écrasa en mer. Seuls 3 membres d'équipages sur les 77 survécurent au naufrage. Le contre-amiral William A. Moffet, chef de l'Aéronautique navale américaine, périt dans l'accident. Par chance, aucun Sparrowhawk ne se trouvait à bord[3].
  • L'USS Macon entra en service en juin 1933, deux mois après la disparition du Akron. Deux ans après cette première catastrophe, le Macon rencontra de très mauvaises conditions météorologiques au cours d'un exercice de reconnaissance de routine le 13 février 1935, au-dessus de la pointe de Big Sur, en Californie du sud[3], et s'écrasa au sol[1], avec 4 Sparrowhawk dans son hangar[2]. Sitôt le dirigeable pris dans l'orage, on avait tenté de les larguer, mais les turbulences ne le permirent pas. Deux hommes d'équipage su 81 périrent dans l'accident[3].

Après ce second accident, il restait 3 Sparrowhak dont le prototype XFC-2 (n° 9264), devenus orphelins et sans emploi. L'escadrille fut dissoute et les pilotes affectés dans d'autres unités. Les 3 avions furent d'abord affectés à la Battle Force Pool à San Diego Naval Air Station, en Californie. Il s'agissait d'une unité de réserve générale et d'entrepôt de matériels opérationnels non affectés. En 1936, ils furent transférés à Norfolk Naval Air Station. Ils traversèrent les États-Unis d'ouest en est par la voie des airs. Lors du convoyage, le n° 9057 fut accidenté à l'atterrissage à Kingman, en Arizona. Réparé tant bien que mal, il reprit son voyage mais s'écrasa à Albuquerque, au Nouveau Mexique. Désormais irréparable, les parties récupérables furent envoyées à Norfolk, où les n° 9056 et 9264 arrivèrent intacts. En 1937, il fut décidé d'envoyer le 9264 à la casse et de conserver le 9056, mais à la suite d'une confusion, ce fut l'inverse. Le seul appareil conservé intact fut donc le prototype XF6C-2[3]. Cet appareil fut restauré aux couleurs, plus flamboyantes, du n° 9056 (le n°9264 était de couleur métal naturel)[4]. Il est désormais exposé au National Air and Space Museum (musée national de l'air et de l'espace) de la Smithsonian Institution à Washington, D.C.,

Variantes[modifier | modifier le code]

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Dans les versions embarquées sur l'USS Macon, les avions décollaient de leur base arrière pour rejoindre leur base avancée, en l'occurrence le Macon. Une fois l'appareil hissé à bord, on démontait son train d'atterrissage principal et on lui installait un réservoir supplémentaire d'essence. Ce réservoir permettait de porter à 500 km l'autonomie de l'appareil, qui était un de ses plus gros défauts opérationnels : 280 km seulement sans bidon[4]. La perte de son train d'atterrissage fit du F9C-2 le premier appareil totalement aérien[5], au sens qu'il ne pouvait plus se poser au sol et devait être récupéré en vol par son dirigeable porte-avions.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d « Nouvelle arme navale: appareils de chasse 1918-1939 », Connaissance de l'histoire mensuel éditions Hachette, no 24,‎ , p. 22.
  2. a et b Le grand atlas de l'aviation, Atlas,‎ , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), page 83.
  3. a, b, c, d, e et f Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (1) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 72,‎ , p. 30-34
  4. a et b Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (2) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 73,‎ , p. 32-34
  5. Le deuxième étant le McDonnell XF-85 Goblin à réaction conçu après la Seconde Guerre mondiale.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Le grand atlas de l'aviation, Atlas,‎ , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), page 83
  • « Nouvelle arme navale: appareils de chasse 1918-1939 », Connaissance de l'histoire mensuel éditions Hachette, no 24,‎ , p. 22
  • Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (1) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 72,‎ , p. 30-34
  • Philippe Grasset, « Le Sparrowhak et les as du trapèze volant (2) », Le fanatique de l'aviation éditions Larivière, no 73,‎ , p. 32-34

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