Curtiss-Wright C-76 Caravan

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Curtiss-Wright C-76 Caravan
Vue de l'avion.
C-76 Caravan en cours d'assemblage

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss-Wright Corporation
Rôle Avion de transport militaire
Statut Programme abandonné
Premier vol
Nombre construits 14
Équipage
1 à 2
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Nombre 2
Type 14 cylindres en double étoile
Puissance unitaire 1 200 ch
Dimensions
Envergure 32,97 m
Longueur 20,83 m
Hauteur 8,31 m
Surface alaire 144,93 m2
Masses
À vide 8 301 kg
Maximale 12 701 kg
Performances
Vitesse de croisière 260 km/h
Vitesse maximale 309 km/h
Plafond 7 000 m
Rayon d'action 1 200 km

Le Curtiss-Wright C-76 Caravan est un avion de transport américain développé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Historique[modifier | modifier le code]

Le , le président Roosevelt annonça devant le Congrès que la production aéronautique américaine était passée durant l'année précédente de 6 000 à 12 000 avions grâce à des commandes étrangères. Le président demanda (et obtint) des crédits pour construire 50000 avions militaires. À cette époque, Curtiss-Wright était la plus grande entreprise de construction aéronautique du monde. Il lui fut facile d'annoncer qu'elle pouvait répondre à toute demande de l'État. Ses usines de Buffalo et Saint-Louis tournaient à plein régime, et les plans d'une nouvelle usine, à Colombus, étaient presque terminés[1].

En juillet 1941, le Defence Supply Corporation, le Conseil pour l'approvisionnement en matériel de défense, s'inquiétant d'une menace de pénurie d'aluminium[2] si les États-Unis entraient en guerre, suggéra de construire un avion de transport lent avec des matériaux non stratégiques. Un avion de ce genre permettrait, en outre, d'employer une catégorie de personnel normalement peu concernée par l'effort de guerre : les ouvriers du bois. En février 1942, Burdette Wright, le président de Curtiss-Wright, fit valoir l'intérêt de construire des avions en bois, devant le commandement du matériel aéronautique. Il proposait en même temps d'ériger une usine entièrement conditionnée, près du grand centre des industries de l'ameublement, à Louisville (Kentucky), là où se trouvait la main-d'oeuvre qualifiée[1].

Le , Curtiss se vit notifier le marché W535-AC-17018 pour 200 bimoteurs de transport désignés C-76, qui devaient être livrés au rythme de 80 par mois. Peu après, les fournisseurs de bois avisèrent Curtiss que certaines essences, comme le spruce, seraient bientôt aussi rares que l'aluminium. Cela tombait d'autant plus mal que Curtiss reçut en août 1942 une commande complémentaire de 1200 avions, de même que les chantiers navals Higgins Industries (en) à Michaud (Louisiane)[1].

Pour son projet, Curtiss constitua un réseau de sous-traitants qui comprenait :

  • le fabriquant de pianos Baldwin, à Louisville, pour fabriquer des ailes,
  • la société Mendel, dans la même ville, pour produire des fuselages semi-monocoque,
  • et une société de bois moulé, Universal Moulded Products, en Virginie, pour fabriquer d'autres éléments[1].

Plastique et métal ne devaient être utilisés qu'en quantité limitée. Les cellules devaient être tout en bois massif, lamellé-collé, imprégné, ou contreplaqué moulé, en bois d'hickory, spruce, bouleau, gommier, cotonnier, acajou et sapin de Douglas[1].

L'aile haute était un caisson classique à deux longerons, à revêtement de contreplaqué à trois plis au bord d'attaque, et à neuf plis au centre. Les longerons étaient en spruce lamellé-collé, avec un âme en contreplaqué. La soute était conçue pour emporter tout autre élément d'un autre C-76, hormis le fuselage. Les moteurs étaient ceux du Douglas C-47. Les cinq premiers exemplaires devaient être assemblés et essayés à Saint-Louis, et les 195 autres à Louisville[1].

Le C-76 fit son premier vol à Saint-Louis le 8 janvier 1943. On découvrit qu'à vide il n'était pas équilibré. Il fallait ajouter un ballast pour établir un centrage correct. Cependant, en charge, avec ce ballast, l'avion devenait incontrôlable lorsque les volets et le train d'atterrissage étaient sortis. Il y eut encore d'autres problèmes qui conduisirent le C-76 à l'échec : la gouverne de profondeur battait à la moindre rafale de vent et pendant la montée au régime prévu, l'avion tout entier vibrait. La voilure n'était pas assez solide. Lors des essais statiques à Wright Field, elle se rompit à 40 % du facteur de charge calculé[1].

L'US Army Air Force, très mécontente, demanda à Curtiss de prendre immédiatement les mesures qui s'imposaient. Bob Fausel, qui pilota le C-76, se souvient qu'avec lui il fallait toujours s'attendre à une catastrophe[1] :

« Je ne l'ai jamais aimé, et j'ai beaucoup regretté que Burdette Wright ait persévéré avec cette machine. »

Dans certains domaines, l'avion dépassait les spécifications. Les vitesse de croisière et vitesse maximale les excédaient de 5 %, et l'autonomie était plus importante que prévu, mais avec une surcharge de carburant. Pour tenter de remédier aux défauts de l'avion, un nouvel empennage, avec du dièdre, fut adopté. Le fuselage fut renforcé par une arête allant du poste de pilotage jusqu'à la dérive. Les ailes furent remontées avec une flèche de 9 degrés. Cependant, ces modifications n'ont pas résolu tous les problèmes[1].

Le , le premier avion construit à Louisville fit son premier vol[2]. Le samedi suivant, il participa aux démonstrations en vol d'une journée portes ouvertes à Standiford Field. Le lundi 10 mai ce fut la tragédie. L'avion perdit son empennage et s'écrasa sur Bowman Field (en)[1], en tuant ses trois membres d'équipage[2] : le pilote Edward Schubiner, le copilote John Trowbridge et l'ingénieur navigant Robert Scudder. L'enquête révéla que les boulons de fixation du longeron avant avaient été oubliés par les ouvriers lors de l'assemblage. La gouverne de profondeur n'avait été retenue que par la colle[1].

Sans hésitation, l'armée annula le contrat en août 1943. 19 appareils avaient été achevés. Au début de septembre 1943, tous les C-76 restants furent interdits de vol, et dispersés vers différents centres pour l'instruction au sol[1].

Variantes[modifier | modifier le code]

YC-76
Prototypes, 11 exemplaires construits.[3]
C-76
Version de série construite à Saint-Louis, 5 exemplaires.[3]
YC-76A
Variante de production, 9 exemplaires construits.[3]
C-76A
Version de série du précédent, commande de 175 exemplaires annulée, aucun construit.[3]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h i j k et l Richard A. Morley, Gérard Beauchamp et Michel Bénichou, « Curtiss, ou la fin des dinosaures (2) », Le Fana de l'Aviation, no 289,‎ , p. 40-46.
  2. a b et c (en) John E. Kleber, The Encyclopedia of Louisville, University Press of Kentucky, (ISBN 0-81312-100-0, EAN 978-0-81312-100-0, lire en ligne), p. 235–236.
  3. a b c et d Andrade 1979, p. 80

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Richard A. Morley, Gérard Beauchamp et Michel Bénichou, « Curtiss, ou la fin des dinosaures (2) », Le Fana de l'Aviation, no 289,‎ , p. 40-46.
  • (en) John Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909, Midland Counties Publications, (ISBN 0-90459-722-9)
  • (en) The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), Orbis Publishing
  • (en) John E. Kleber, The Encyclopedia of Louisville, University Press of Kentucky, (ISBN 0-81312-100-0, EAN 978-0-81312-100-0, lire en ligne), p. 235–236.
  • (en) Peter M. Bowers, Curtiss Aircraft, 1907-1947, vol. 18, Putnam, , 636 p. (ISBN 0-37010-029-8, EAN 978-0-37010-029-6).

Liens externes[modifier | modifier le code]