Douglas A2D Skyshark

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Douglas A2D Skyshark
(caract. XA2D-1)
Vue de l'avion.
Douglas A2D Skyshark de l'US Navy, vers 1954.

Constructeur Drapeau : États-Unis Douglas Aircraft Company
Rôle Avion d'attaque au sol[1]
Statut Projet annulé
Premier vol
Nombre construits 12 exemplaires (dont 4 n'ont jamais volé)
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Allison XT40-A-2
Nombre 1
Type Turbopropulseur
Puissance unitaire 5 100 ch, soit 3 800 kW
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 15,24 m
Longueur 12,58 m
Hauteur 3,68 m
Surface alaire 37 m2
Masses
À vide 5 864 kg
Avec armement 8 500 kg
Maximale 10 436 kg
Performances
Vitesse maximale 813 km/h (Mach 0,66)
Plafond 14 664 m
Vitesse ascensionnelle 2 220 m/min
Rayon d'action 1 760 km
Charge alaire 230 kg/m2
Rapport poids/puissance 1,149 kg/ch
Armement
Interne canons T31 de 20 mm
Externe 2 500 kg de charges diverses sur 11 points d'emport externes

Le Douglas A2D Skyshark était un avion d'attaque américain à turbopropulseur construit par la Douglas Aircraft Company pour l'US Navy.

Il s'agissait essentiellement d'une version évoluée à turbopropulseur et hélices contrarotatives de l'A-1 Skyraider, portant initialement la désignation d'AD-3 Skyraider. Contrairement au moteur à pistons de son géniteur, le turbopropulseur Allison XT40 du Skyshark avait une fiabilité catastrophique. En fait, elle se montra si désastreuse qu'elle causa l'abandon du projet avant la production en série de l'appareil.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Origines et caractéristiques du programme[modifier | modifier le code]

Douglas A2D-1 Skyshark no 125485 à l'aéroport régional d'Idaho Falls.
Un A2D-1 de préproduction en vol.

Le , le Bureau of Aeronautics (BuAer) demanda à la compagnie Douglas la conception d'un avion à hélices équipé d'un turbopropulseur[2]. Trois propositions furent avancées au cours de l'année et demie suivante : Le D-557A, devant utiliser deux General Electric TG-100 (des T31) installés dans des nacelles dans les ailes, le D-557B, employant les mêmes moteurs mais avec des hélices contrarotatives, et le D-557C, devant utiliser le moteur Westinghouse 25D[2]. Ces trois propositions furent abandonnées, en raison de difficultés à développer les moteurs, mais le BuAer continua à chercher une alternative aux turboréacteurs du moment, alors considérés comme trop gourmands en carburant[2].

Le [2], Douglas obtint une lettre d'intention de l'US Navy pour un avion embarqué sur porte-avions doté d'un turbopropulseur. Le besoin d'opérer à partir des porte-avions d'escorte de la classe Casablanca impliquait l'emploi d'un turbopropulseur plutôt que d'un turboréacteur[3]. Les avantages du turbopropulseur sur le moteur à pistons résidaient dans un meilleur rapport poids/puissance et une production de puissance plus importante. Les avantages sur le turboréacteur venaient du fait qu'un turbopropulseur tournait à presque plein régime en quasi-permanence, et de la poussée pouvait être rapidement générée en changeant simplement le calage des pales de l'hélice.

Alors qu'il ressemblait beaucoup au Skyraider, l'A2D était en fait différent sur de nombreux points. Le turbopropulseur Allison XT40-A2, avec sa puissance de 5 100 ch (3 800 kW), produisait plus du double de la puissance du Wright R-3350 du Skyraider[4], tout en étant un peu plus léger que l'énorme moteur à pistons de ce dernier. L'installation du XT40 dans le Skyshark faisait appel à des hélices contrarotatives pour pouvoir utiliser au mieux toute la puissance disponible. L'épaisseur des emplantures d'ailes avait été réduite de 17 à 12 %, alors que la surface et la hauteur de la dérive avaient été augmentées[4].

Les nombreux problèmes de développement du moteur retardèrent le premier vol de l'appareil jusqu'au , date à laquelle l'avion fut emmené depuis la base aérienne d'Edwards par le pilote George Jansen[4].

Problèmes insolubles et fin du programme[modifier | modifier le code]

Le pilote d'essai de la Navy Cdr. Hugh Wood fut tué en tentant de faire atterrir le premier prototype XA2D-1, no 122988, le , au cours de son quinzième vol. Wood ne parvint pas à vérifier son taux de descente, ce qui le mena à un impact violent sur la piste d'atterrissage[5]. Une enquête menée après l'accident permit de découvrir que la section de puissance tribord du turbopropulseur couplé XT40A (constitué en fait de deux Allison T38) avait cassé et ne s'était pas débrayée du reste du moteur, ce qui aurait permis à l'avion de continuer à voler sur le moteur restant. De plus, les pales de l'hélice ne s'étaient pas mises en drapeau. Comme la portance des ailes commençait à disparaître, l'avion entra dans un régime de perte d'altitude élevé et percuta violemment la piste. Une instrumentation additionnelle et un découpleur automatique furent ajoutés au second prototype, mais lorsqu'il fut enfin prêt à voler, le , seize mois s'étaient écoulés, et les avancées effectuées par les avions à réaction avaient sérieusement plombé le programme du Skyshark, qui devint quasiment inutile et dépassé. Le temps de vol total de la cellule perdue lors de l'accident n'était que de vingt heures[6].

Allison ne parvint pas à fournir un moteur de « production » avant 1953, et lorsqu'il testa un XA2D avec ce moteur, le pilote d'essai C. G. « Doc » Livingston sortit d'un piqué et fut surpris par un bruit brutal et un brusque changement d'assiette de son avion. Son pare-brise était recouvert d'huile et le pilote de l'avion suiveur annonça à Livingston que les hélices de son Skyshark avaient disparu. La boîte à engrenages de son moteur avait cassé, mais Livingston parvint à poser l'avion en sécurité. À l'été 1954, l'A4D était prêt à voler. Les porte-avions d'escorte commençaient à disparaître et l'heure de la fin avait sonné pour le difficile programme A2D[7]

Un moteur catastrophique[modifier | modifier le code]

Le Skyshark ne put entrer en service essentiellement à cause des problèmes de développement du programme du moteur T40. Les plus gros problèmes de ce moteur étaient sa boîte d'engrenages fragile, et le système de contrôle de l'hélice, qui utilisait 25 tubes à vide et était loin d'être fiable. Un travail de développement considérable dut être effectué sur ce système, qui devait être extrêmement fiable et fournir une protection parfaite contre tous les types de problèmes possibles en vol[8]. Il devait cependant toujours pouvoir assurer un alignement correct du pas d'hélice, du débit de carburant, de la vitesse des moteurs et des différentes températures, sur une plage de régimes allant de « plein gaz avant » à « plein gaz arrière » (full reverse)[8].

Comme les turbines à gaz individuelles étaient reliées par un embrayage à la boîte d'engrenages, il fut pensé dans de nombreux cas que l'avion ne pourrait voler en croisière qu'avec un seul des deux moteurs en route, et allumer le deuxième seulement lorsqu'il était nécessaire d'obtenir plus de puissance. En pratique cette solution ne fonctionna pas vraiment bien. L'échec de la détection que l'un des deux T38 avait cassé, et que son compresseur était en train de dévorer la puissance du moteur restant, encore en bon état, mena à la perte du premier prototype et de son pilote, le [9],[10].

Exemplaire survivant[modifier | modifier le code]

Douze Skysharks furent produits, deux prototypes et dix appareils de pré-production. La quasi-totalité furent envoyés à la casse ou détruits dans des accidents, et seul un exemplaire a survécu, le no 125485. En 2016, il était visible au San Diego Air & Space Museum, à Gillepsie Field, dans la vile d'El Cajon, en Californie[11],[12].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Joe Baugher, « Douglas XA2D-1 Skyshark », sur joebaugher.com, (consulté le 17 juillet 2017)
  2. a, b, c et d (en) Francillon 1979, p. 472
  3. (en) Heinemann et Rausa 1980, p. 177
  4. a, b et c (en) Francillon 1979, p. 473
  5. (en) Heinemann et Rausa 1980, p. 180
  6. (en) Anson McCullough, « Skyshark », Wings, Granada Hills, Californie, États-Unis, Sentry Publications, vol. 25, no 5,‎ , p. 18–20
  7. (en) Heinemann et Rausa 1980, p. 183
  8. a et b (en) « Tradewind Turboprops », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 67, no 2402,‎ , p. 139 (lire en ligne [PDF])
  9. (en) « Development of the turboprop », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 63, no 2184,‎ , p. 497 (lire en ligne [PDF]).
  10. (en) Kay 2007.
  11. (en) « Douglas A2D Skyshark Survivor », sur Goleta Air & Space Museum (consulté le 17 juillet 2017)
  12. (en) « Picture of the Douglas A2D-1 Skyshark aircraft », Airliners.net, (consulté le 17 juillet 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) René J. Francillon, McDonnell Douglas aircraft since 1920, Londres, Putnam, , 721 p. (ISBN 978-0-370-00050-3, OCLC 5341100)
  • (en) Edward H. Heinemann et Rosario Rausa, Combat Aircraft Designer, Londres, Jane's Publishing, (ISBN 0-7106-0040-2)
  • (en) Anthony L. Kay, Turbojet : History and development 1930–1960, vol. 2 : USSR, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy, Czechoslovakia and Hungary, Marlborough, Wiltshire (England), Crowood Press, , 1re éd. (ISBN 978-1-86126-939-3)
  • (en) Gerry Markgraf, Douglas Skyshark, A2D Turbo-Prop Attack, Simi Valley, Californie, Ginter Books, coll. « Naval Fighters » (no 43), (ISBN 0-942612-43-4)