Curtiss-Wright XP-55 Ascender

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Curtiss-Wright XP-55 Ascender
(caract. XP-55)
Le XP-55 en vol.
Le XP-55 en vol.

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss-Wright Corporation
Rôle Chasseur[1]
Statut Projet abandonné
Premier vol
Nombre construits 3 prototypes
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Allison V-1710-95
Nombre 1
Type Moteur V12
Puissance unitaire 1 275 ch, soit 951 kW
Dimensions
Envergure 12,40 m
Longueur 9,00 m
Hauteur 3,00 m
Surface alaire 21,83 m2
Masses
À vide 2 882 kg
Avec armement 3 497 kg
Maximale 3 600 kg
Performances
Vitesse maximale 628 km/h
Plafond 10 500 m
Vitesse ascensionnelle 714 m/min
Rayon d'action 510 km
Charge alaire 132,02 kg/m2
Armement
Interne 4 mitrailleuses de 12,7 mm (calibre .50) montées dans le nez
(200 cartouches chacune)

Le Curtiss-Wright XP-55 Ascender (désignation de la compagnie CW-24) était un prototype de chasseur américain des années 1940 produit par la Curtiss-Wright Corporation.

Avec les Vultee XP-54 (en) et Northrop XP-56 Black Bullet, il était le résultat de la demande publiée le par l'US Army Air Corps (USAAC) sous l'appellation « Request for data R40-C »[2],[3]. Le programme d'acquisition de chasseurs pour l'année fiscale 1940 était contenu dans ce document, qui fut approuvé par l'assistant du secrétaire à la guerre Louis K. Johnson le [4], et qui demandait un avion avec des performances, un armement et une vision pour le pilote fortement améliorés. Cette requête autorisait spécifiquement la création de concepts aux formes ou caractéristiques non-conventionnelles[5].

Appareil à la conception très particulière pour son époque[5], il était doté d'une configuration canard, d'un moteur installé à l'arrière du fuselage, d'ailes en flèche et de deux dérives verticales. En raison de sa configuration à hélice propulsive (dite « Pusher » en anglais), il était parfois désigné sarcastiquement « Ass-ender » (« Ass » signifiant « cul » en anglais)[6]. Comme le XP-54, l'Ascender fut initialement conçu pour le moteur Pratt & Whitney X-1800 et dût repasser sur les planches à dessin quand le projet de ce moteur fut annulé.

Le XP-55 l'un des derniers avions conçus sous la supervision de Donovan Berlin, avant qu'il ne quitte la compagnie Curtiss pour rejoindre Fisher et travailler sur le P-75[5]. Il fut également le premier chasseur Curtiss à employer un train d'atterrissage tricycle.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Le Curtiss CW-24B dans le tunnel aérodynamique du NACA, à Langley.

Le , la compagnie Curtiss-Wright reçut un contrat de l'US Army pour la collecte de données de conception préliminaires et la création d'un modèle motorisé pour effectuer des essais en soufflerie. La désignation P-55 fut réservée pour le projet[5]. L'US Army Air Corps (USAAC) ne fut pas complètement satisfaite des résultats de ces tests, et la compagnie Curtiss-Wright prit sur elle-même le pari de réaliser un modèle volant à taille réelle, qu'elle désigna CW-24B[5]. Le banc d'essais volant était propulsé par moteur à cylindres en ligne B6/B6S (en) de 275 ch (205 kW). Il possédait un fuselage en tubes d'acier soudés recouverts de tissu et des ailes en bois. Le train d'atterrissage n'était pas rétractable[5].

Après la finalisation de sa construction, le CW-24B fut livré au centre d'essais en vol de l'US Army à Muroc Dry Lake (plus tard renommé Edwards AFB), en Californie. Il y effectua son premier vol le [5]. Même si la vitesse maximale était faible, en raison du moteur anémique qui propulsait l'engin, le CW-24B prouva qu'il pouvait voler. Les premiers vols indiquèrent cependant que l'avion faisait preuve d'une certaine instabilité en lacet. La surface des extrémités d'ailes initiales fut agrandie et elles furent étirées vers l'extérieur, et des dérives verticales furent ajoutées au-dessus et en dessous du capot moteur[5]. 169 vols furent effectués avec le CW-24B à Muroc entre et . Ensuite, après avoir reçu le numéro de série de l'USAAC 42-39347, l'avion fut transféré à Langley Field, en Virginie, pour y subir des tests supplémentaires par le NACA[5].

Le , l'US Army Air Forces publia un contrat pour la production de trois prototypes, sous la désignation de XP-55[5]. Les numéros de série allaient de 42-78845 à 42-78847[7]. Pendant ce temps, le moteur X-1800 à cylindres en H et soupapes à chemise louvoyante subissait de sérieux retards de développement, puis fut finalement abandonné. Curtiss décida de basculer vers le moteur à cylindres en ligne et refroidissement liquide Allison V-1710 (F16) de 1 000 ch (750 kW), en raison de sa disponibilité et de sa fiabilité éprouvée[5]. L'armement devait être constitué de deux canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm et deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm. Pendant la phase de création des maquettes (en anglais : « mock-up phase »), il fut décider de passer au moteur V-1710-95 plus puissant, développant 1 275 ch, et les deux canons de 20 mm furent remplacés par deux autres mitrailleuses de 12,7 mm.

Une caractéristique spéciale du XP-55 était la présence d'un levier de largage de l'hélice dans le cockpit, afin d'éviter au pilote de la percuter en cas d'évacuation de l'avion pendant un combat. Le dispositif de largage fut inventé par W. Jerome Peterson alors qu'il travaillait comme ingénieur de conception pour Curtiss-Wright.

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Ce qu'il restait du premier XP-55, après son crash en .
Vue de l'arrière de l'avion, moteur tournant.

Le premier XP-55 (no 42-78845) fut achevé le [8] et avait la même configuration aérodynamique que le prototype CW-24B final. L'avion effectua son premier vol d'essai le , depuis le terrain Scott Field de l'US Army, près de l'usine Curtiss-Wright à St Louis, dans le Missouri. Le pilote aux commandes était J. Harvey Gray, le pilote d'essai de Curtiss. Les tests initiaux révélèrent que la course de décollage de l'avion était excessivement longue. Afin de résoudre ce problème, la taille de l'élévateur avant (la gouverne de profondeur sur un avion « canard ») fut augmentée[5] et le compensateur supérieur des ailerons furent interconnectés avec les volets, et il pouvaient ainsi être actionnés en même temps que les volets lorsque ceux-ci étaient abaissés[5].

Le , le pilote d'essai, aux commandes du premier prototype, était en train de tester les performances en décrochage de l'avion en altitude lorsque le XP-55 se retourna brusquement sur le dos et entama une chute incontrôlée en vol inversé. Le pilote ne parvint pas à rétablir la situation et l'avion tomba, hors de tout contrôle, pendant 4 900 m avant que Gray ne puisse sauter en parachute. L'avion fut complètement détruit lors de l'impact avec le sol[5].

Le second XP-55 (no 42-78846) était similaire au premier mais avec un élévateur avant légèrement plus grand, des compensateurs de gouvernes modifiés et des compensateurs d'ailerons passés d'un modèle à balancier à un modèle à ressorts. Les modification complètes de cet exemplaire ne purent pas être effectuées car sa fabrication était déjà bien avancée quand le premier exemplaire s'était écrasé[5]. Il vola pour la première fois le . Tous les vols d'essais furent soumis à des restrictions empêchant aux pilotes d'aller titiller la zone de décrochage de l'appareil[9].

Le troisième XP-55 (no 42-78847) vola pour la première fois le . Il était doté de quatre mitrailleuses et incorporait certaines améliorations provenant des enseignements tirés du crash du premier prototype. Il fut trouvé que les caractéristiques de décrochage de l'avion pouvaient être grandement améliorées par l'ajout d'extensions de bout d'aile de 1,22 m de long, et en augmentant les limites de débattement de l'élévateur avant. Un système artificiel d'avertissement de décrochage fut également installé, afin de donner plus de chances aux pilotes de se sortir d'une telle situation[5]. Entre le et le , le second prototype, qui avait été modifié aux mêmes standards que le troisième[5], entra dans la phase d'essais en vol pour l'USAAF. Malgré les modifications apportées à l'avion, qui avaient amélioré les caractéristiques en montée et en vol en palier[5], les performances du XP-55 ne furent pour autant pas très impressionnantes, et étaient même assez souvent inférieures à celles de chasseurs plus conventionnels déjà en service[10]. De plus, la maniabilité à basse vitesse de l'appareil posait toujours problème, car le pilote avait tendance à appliquer des actions excessives sur les commandes, en raison d'un manque de ressenti sur celles-ci[5]. L'avertisseur de décrochage était toujours insuffisant et le moteur souffrait de problèmes de refroidissement[5].

En outre, vers 1944 les chasseurs à réaction en étaient déjà à un stade de développement assez avancé, et il n'y eut plus aucune tentative de développement ultérieur du XP-55. Les essais en vol de l'avion de terminèrent le [8].

Le troisième prototype fut perdu le pendant la journée de fermeture du septième War Bond Air Show de l'USAAF à Wright Field (en) à Dayton, dans l'Ohio[11]. Après un passage bas en formation avec un P-38 Lightning et un P-51 Mustang à ses côtés, son pilote, William C. Glasgow, tenta d'effectuer un tonneau lent, mais perdit de l'altitude et s'écrasa, envoyant des débris en flammes dans des véhicules civils présents sur une autoroute près de l'aérodrome. Le crash tua le pilote Glasgow et quatre civils au sol[12].

Statut actuel[modifier | modifier le code]

Seulement trois prototypes du XP-55 ont été produits, dont deux ont terminé leur courte carrière par un crash. Un exemplaire a toutefois survécu et est toujours visible de nos jours dans un musée :

  • no 42-78845 : Premier prototype. Cet avion s'est écrasé après une chute verticale incontrôlable le , mais le pilote est parvenu à sauter en parachute[13] ;
  • no 42-78846 : Deuxième prototype. Cet exemplaire est le seul encore existant, et est exposé à l'Air Zoo (en) à Kalamazoo, dans le Michigan. Il est en prêt à longue durée du Smithsonian's National Air and Space Museum, à Washington, D.C.[14] ;
  • no 42-78847 : Troisième prototype. Cet exemplaire s'est écrasé pendant un spectacle aérien à Wright Field, dans l'Ohio, le [13]. Le pilote et quatre civils ont été tués.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Green et Swanborough 1977, p. 69–71
  2. (en) Norton 2008, p. 141
  3. (en) Boyne 2002, p. 525
  4. (en) « Hyper Engine - Request For Data R40-C », sur http://www.liquisearch.com (consulté le 19 août 2017)
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s et t (en) Joe Baugher, « Curtiss XP-55 Ascender », sur www.joebaugher.com, (consulté le 19 août 2017)
  6. (en) Jenkins 2008, p. 8
  7. (en) « Factsheets : Curtiss XP-55 », National Museum of the United States Air Force (NMUSAF), (consulté le 19 août 2017)
  8. a et b (en) Willey et R. E. Lee, « Curtiss-Xright XP-55 », National Air and Space Museum, (consulté le 19 août 2017)
  9. (en) Bowers 1979, p. 467
  10. (en) Green 1961, p. 65
  11. (en) Balzer 2008
  12. (en) Scott 1978, p. 10
  13. a et b (en) Joe Baugher, « Joe Baugher's Serial Numbers - 1942 USAAF Serial Numbers (42-70686 to 42-91973) », sur www.joebaugher.com, (consulté le 19 août 2017)
  14. (en) « Curtiss XP-55 Ascender/42-78846 », Air Zoo (consulté le 19 août 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) William Green et Gordon Swanborough, WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1, Londres, Royaume-Uni, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., (ISBN 0-356-08218-0)
  • (en) William Norton, U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945, Specialty Press, , 264 p. (ISBN 1580071090 et 9781580071093, présentation en ligne, lire en ligne)
  • (en) Walter J. Boyne, Air Warfare: An International Encyclopedia, vol. 1, ABC-CLIO, , 386 p. (ISBN 1576073459 et 9781576073452, présentation en ligne, lire en ligne)
  • (en) Dennis R. Jenkins et Tony Landis, Experimental and Prototype U.S. Air Force Jet Fighters, North Branch, MN, Specialty Press, (ISBN 978-1-58007-111-6)
  • (en) Peter M. Bowers, Curtiss Aircraft, 1907-1947, Londres, Royaume-Uni, Putnam 7 Company Ltd., (ISBN 0-370-10029-8)
  • (en) William Green, War Planes of the Second World War, vol. 4 : Fighters, Londres, Royaume-Uni, MacDonald & Co. Ltd., (réimpr. 1969) (ISBN 0-356-01448-7)
  • (en) Gerald H. Balzer, American Secret Pusher Fighters of World War II: XP-54, XP-55, and XP-56, North Branch, Minnesota, États-Unis, Specialty Press, (ISBN 1-58007-125-2)
  • (en) William Green et Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters, Smithmark Publishers inc., (ISBN 0-8317-3939-8)
  • (en) Gerald H. Balzer, Curtiss XP-55 Ascender, Simi Valley, Californie, États-Unis, Ginter Books, coll. « Air Force Legends » (no 217), (ISBN 978-0-9892-5833-3)

Magazines[modifier | modifier le code]

  • (en) Roland B. Scott, « Air Mail », Wings, Granada Hills, Californie, États-Unis, vol. 8, no 5,‎
  • (en) « Flying Backwards to the Future », Popular Science, vol. 147, no 2,‎ , p. 154-155 (lire en ligne)

Liens externes[modifier | modifier le code]