Chance Vought F4U Corsair

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Chance Vought F4U Corsair
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Un F4U restauré dans les années 2000.
Un F4U restauré dans les années 2000.

Constructeur Drapeau : États-Unis Vought
Rôle Avion de chasse
Premier vol
Mise en service 1942
Date de retrait 1979 (Honduras)
Nombre construits 12 583
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp
Nombre 1
Type Moteur en étoile
Puissance unitaire 2 000 ch (1 471 kW)
Dimensions
Envergure 12,49 m
Longueur 10,16 m
Hauteur 4,60 m
Surface alaire 29,17 m2
Masses
À vide 3 950 kg
Avec armement 5 460 kg
Performances
Vitesse maximale 685 km/h (Mach 0,55)
Plafond 11 300 m
Rayon d'action 1 630 km
Armement
Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12 7 mm ou 4 canons de 20 mm
Externe 2 000 kg de bombes et/ou 8 roquettes sur la 3e version de l'avion.

Le Chance Vought F4U Corsair est un avion militaire américain, utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale et jusqu'en 1968.

Il est l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée Les Têtes brûlées, laquelle a popularisé sa silhouette trapue et son aile en W (Aile en mouette inversée) qui rendent le Corsair presque immédiatement reconnaissable. Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

Conception[modifier | modifier le code]

La conception du Corsair débute en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Le projet, de l'ingénieur en chef Rex B. Beisel, est présenté le et le la Navy passe commande d'un prototype ; son premier vol a lieu le .

Le nom de « Corsair », reprend le nom du Vought O2U Corsair, un biplan conçu dans les années 1920.

Le Corsair est conçu à partir de son moteur Pratt et Whitney (appartenant au même groupe United Aircraft Corporation) Double Wasp XR-2800, puis R-2800, 18 cylindres en double étoile développant 1850 ch (au décollage, 1460 ch à 6550 m) : la plus grande puissance disponible à l'époque (en dehors des moteurs de compétition), doté d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses. L'hélice, mise au point par Hamilton Standard (autre société du groupe United Aircraft), mesurait 4,04 m de diamètre (la plus grande de l'époque). La nécessité d'avoir un train d'atterrissage solide mais pas trop lourd et encombrant amena à choisir une voilure en W, ou « aile de mouette » inversée pour réduire la longueur du train. Avec un poids à vide estimé à 3 350 kg et une vitesse proche de 400 mph, soit 640 km/h, il était à l'époque supérieur à tout ce qui était à l'étude ailleurs dans le monde.

L'aile en W permettait aussi une faible trainée aérodynamique rendant inutile tout congé de raccordement, ce qui allégeait et simplifiait la construction. Le champ de vision du pilote, par cette position de l'aile, était accru à la fois devant et de chaque côté du nez. La voilure avait un profil NACA 2300 avec une épaisseur relative de 18 % à l'emplanture, 15 % à l'articulation des panneaux repliables (nécessaires pour l'utilisation sur porte-avions) et de 9 % aux bords marginaux. La partie fixe de la voilure avait des prises d'air de bord d'attaque pour alimenter les éléments annexes du moteur : refroidissement de l'huile, carburateur et compresseur. Cette partie de l'aile comprenait aussi un réservoir de carburant. Les trains d'atterrissage, placés au point le plus bas de la voilure, pivotaient de 87° en se rétractant vers l'arrière, la roue à plat au-dessus du bas de la jambe ; des trappes masquaient alors entièrement le train, pour la première fois dans un avion de l'US Navy.

Les panneaux extérieurs comprenaient des réservoirs mais aussi cinq compartiments par demi-aile pouvant recevoir chacun quatre bombes de 235 kg destinées à être larguées sur un bombardier. L'armement prévu à la conception comprenait aussi deux mitrailleuses de 7,62 mm de capot et deux mitrailleuses de 12,7 mmm (une dans chaque panneau extérieur) mais qui pouvaient éventuellement être remplacées par des canons Madsen de 23 mm.

Pour réduire la vitesse d’atterrissage, des volets hypersustentateurs à double surface et double courbure s'étendaient de l'emplanture à la moitié des panneaux repliables. Ce système était lourd et encombrant mais indispensable pour atterrir sur porte-avions.

Pour obtenir des surfaces plus lisses et diminuer le poids, la soudure par point (mis au point par Vought et la Naval Aircraft Factory pour l'aluminium) était utilisée. Seules les parties mobiles des gouvernes n'avaient pas de revêtement métallique mais étaient entoilées.

En novembre 1940, le Bureau of Aeronautics (en) modifie le cahier des charges, demandant notamment le blindage et la protection des réservoirs et un renforcement de l'armement. Pour cela, la définition de l'appareil est revue :

  • suppression de quatre des réservoirs de voilure (difficiles à protéger), ceux de la partie fixe de la voilure ;
  • installation d'un réservoir de fuselage derrière le moteur ; pour cela il fallut reculer le poste de pilotage de 81 cm et avancer le moteur de 43 cm pour conserver un bon centrage. La visibilité vers l'avant en souffrit, mais celle du dessous fût augmentée puisque le pilote se trouvait désormais à la verticale du bord de fuite de l'aile ;
  • les ailerons voient leur surface augmenter ;
  • Les volets à doubles fentes sont remplacés par des volets à simple fente ;
  • six mitrailleuses de 12,7 mm sont installées dans l'aile (trois par panneau extérieur) dotées de 400 coups pour les 4 intérieures, et 375 pour les deux les plus à l'extérieur.

La présentation du dossier définitif de l'avion de série eut lieu le [1]

Fabrication[modifier | modifier le code]

Un F4U-1 en construction.

C'est le que l'aéronavale américaine passa la première commande, de 584 appareils, livrables un an plus tard.

Cet avion de légende fut construit en tout à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par trois entreprises :

Cet avion fut aussi livré (loi prêt-bail) ou vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après la guerre.

Pilotage[modifier | modifier le code]

AU-1 Corsair en vol (1952).

Les premiers essais sur porte-avions mirent en évidence des difficultés lors des appontages ou des décollages car son train d'atterrissage rebondissait et l'avion était sujet au décrochage de l'aile gauche à l'approche de la vitesse minimale de sustentation. En cas de brusque remise de gaz (accrochage raté des brins d'arrêt par exemple) l'appontage tournait souvent au crash. Il fut interdit de porte-avions par la marine américaine qui dota d'abord le Marine Corps.

Cette difficulté fut très nettement réduite par des modifications : amortisseurs plus souples mais plus rapides, adoption d'un petit volet faisant office de spoiler sur l'aile droite, contre le décrochage par modification de l'écoulement de l'air, augmentation de la hauteur de la roulette de queue ce qui diminua l'assiette.

Toutes ces modifications étant progressivement faites ce n'est pas avant le 689 ème appareil de série qu'elles furent toutes effectives.

Les Britanniques recevant leur premier appareil en juin 1943. Ils les utilisèrent tout de suite sur leurs porte-avions.

Visibilité[modifier | modifier le code]

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée lors de l'atterrissage), ce qui constituait un problème, et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage. Le problème fut partiellement corrigé en rallongeant la roulette de queue, diminuant de ce fait légèrement l'inclinaison de l'appareil.

Engagements[modifier | modifier le code]

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Gregory Boyington, as du Squadron VMF-214.
Articles détaillés : Seconde Guerre mondiale et Guerre du Pacifique.

Le Corsair fut principalement déployé durant les campagnes du Pacifique pour affronter l'armée impériale japonaise à partir de 1943. Entre le 7 et le , trois cent cinq exemplaires du Corsair furent déployés par l'US Navy lors de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de cent quatre vingt douze Corsair du corps des Marines. Sur six cents missions effectuées, ces unités remportèrent cent vingt quatre victoires, faisant du Corsair un avion de légende surnommé « Sweetheart of Okinawa ». Au total, cet avion totalisa plus de deux mille cent quarante victoires, ce qui en fait le deuxième avion le plus crédité du Pacifique (après le Grumman F6F Hellcat), et cent quatre vingt neuf appareils seulement furent abattus en combat aérien.

Bien qu'il ait aussi servi durant la Seconde Guerre mondiale en mer du Nord aux mains des Britanniques qui furent les premiers à le mettre en œuvre depuis un porte-avions, il connaîtra la gloire dans le Pacifique où plusieurs escadrons se sont rendus célèbres, comme la VMF-214 des fameuses «Têtes brûlées » du major Gregory M. « Papy » Boyington. Même du côté nippon, le Corsair était devenu légendaire et connu sous le nom de « mort sifflante » en raison du bruit que faisait l'air sur les bords d'attaque des ailes.

Guerre de Corée[modifier | modifier le code]

Deux avions Corsair survolant un peloton de Marines en Corée le .
Article détaillé : Guerre de Corée.

Durant la guerre de Corée, le Corsair fut utilisé pour 80 % des missions d'appui au sol. Le Corsair AU-1 était une version pour l'attaque au sol produite pour cette guerre. L'avion abandonnant son statut de supériorité dans les airs durant la Seconde Guerre mondiale au profit des missions d'appui au sol dans le conflit coréen, la géométrie de ses ailes devint une caractéristique intéressante. En effet, une aile droite basse pouvait bloquer la visibilité du sol depuis le cockpit alors que le pilote du Corsair, grâce à l'échancrure de l'aile, avait de meilleures références au sol. Généralement, les Corsair attaquaient avec canons, réservoirs de napalm, bombes et roquettes.

L'aéronavale française[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Aéronautique navale.

Dans le rang des unités de l'aéronavale française, grâce au Military Assistance Program (MAP), 25 AU-1 provenant de l’USMC entrèrent en service à partir du 15 janvier 1953 et furent utilisés en Indochine, les survivants retournant aux États-Unis fin 1954, ainsi quatre vingt quatorze Corsair F4U-7 spécialement construits pour la France (soixante dix neuf en 1952, quinze en 1953) pendant la guerre d'Algérie ainsi que durant la crise de Suez avec l'opération Mousquetaire. Il fut ainsi le premier avion à équiper la flottille 17F.

Tous les Corsair français étaient retirés du service à la fin de 1964. Certains furent exposés dans des musées et d'autres furent acquis par des passionnés d'anciens avions de guerre[3].

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Révolte de la marine argentine en 1963[modifier | modifier le code]

Le 2 et , une partie de la marine argentine se souleva contre le gouvernement. Les combats les plus rudes eurent lieu quand le 8e Régiment de blindés argentin loyaliste s’est mobilisé en vue de saisir la base navale de Punta Indio. Sous les ordres du commandant de la base, des F9F Panthers, des AT-6 Texans et des F4U Corsairs de la marine argentine bombardèrent la colonne qui avançait, détruisant une douzaine de blindés M4 Sherman, causant 9 morts et 22 blessés et la perte d'un Corsair. A huit heures du matin le 3 avril, l’armée de l’air argentine riposta lança une frappe aérienne composée de F-86 Sabres, de Gloster Meteors et de MS.760 contre Punta India, détruisant cinq avions de la marine au sol. Le 8e Régiment de blindés entra par la suite à Punta Indio, mais la trouva abandonnée, son personnel ayant fui vers le Paraguay, laissant derrière eux 5 morts au combat et quatre blessés[4].

Guerre de Cent Heures[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Guerre de Cent Heures.

Les derniers combats de cet avion eurent lieu lors de la guerre de Cent Heures, plus connue sous le nom de guerre du Football, qui opposa le Honduras et le Salvador en 1968 ; on peut dire qu'ils furent fratricides, les deux pays étant équipés de Corsair et North American P-51 Mustang.

Caractéristiques et production des variantes[modifier | modifier le code]

Modèle Variantes Rôle / Spécificité Moteur P&W Observations Production
F4U-1 XF4U-1 prototype XR-2800-2
(1 800 ch)
hélice tripale 1
F4U-1 chasseur embarqué R-2800-8
(2 000 ch)
FG-1 : fabrication Goodyear ;
F3A-1 : fabrication Brewster
Vought : 2 814
Goodyear : 2 009
Brewster : 735
F4U-1A (a) diverses améliorations R-2800-?
(2 300 ch)
verrière « bulle » ;
FG-1A : fabrication Goodyear ;
F3A-1A : fabrication Brewster
F4U-1C version canon idem   200
F4U-1D chasseur-bombardier R-2800-8W
(2 250 ch)
FG-1D : fabrication Goodyear Vought : 1 685
Goodyear : 1 997
F4U-2   chasseur de nuit R-2800-?
(2 300 ch)
32 F4U-1 + 2 F4U-1A modifiés 34 (b)
XF4U-3 XF4U-3 prototype R-2800-14C
(? ch)
hélice quadripale 2 (b)
XF4U-3B prototype R-2800-16
(? ch)
  1 (b)
F2G
(Goodyear)
XF2G-1 prototype R-4360-4
(3 000 ch)
  8 (c)
F2G-1 (d) intercepteur rapide idem repliage manuel des ailes 5
F2G-2 (d) idem idem repliage hydraulique des ailes 5
F4U-4 XF4U-4 prototype R-2800-18W
(2 000 ch)
puis
R-2800-42W
(2 100 ch)
  7 (b)
F4U-4 chasseur-bombardier R-2800-42W
(2 100 ch)
dont 2 FG-4 (Goodyear) (e) 2 052
F4U-4B version canon idem   297
F4U-4N chasseur de nuit idem   1
F4U-4P reconnaissance photographique idem   9
F4U-5 XF4U-5 prototype R-2800-32W
2 459 ch
panneaux d'ailes métalliques 3 (f)
F4U-5 chasseur-bombardier idem   223
F4U-5N chasseur de nuit idem   214
F4U-5NL chasseur de nuit dégivré idem   101
F4U-5P reconnaissance photographique idem   30
AU-1
(F4U-6)
XAU-1 prototype R-2800-83W
2 300 ch
blindage supplémentaire 1 (g)
AU-1 avion d'attaque au sol idem   111
F4U-7   chasseur multi-rôle R-2800-43W
2 100 ch
uniquement pour la France 94
Total fabriqués : 12 583 (h)

Notes :

(a) : F4U-1A (comme FG-1A et F3A-1A) est une dénomination récente, la distinction par rapport au F4U-1 n'ayant pas été faite lors de la production ;
(b) : F4U-1 et/ou -1A modifiés, déjà comptabilisés dans ces versions ;
(c) : FG-1 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;
(d) : n'ont jamais servi en unité, utilisés quelque temps pour tests avant d'être rapidement vendus ;
(e) : construits mais jamais entrés en service et presque aussitôt détruits ;
(f) : F4U-4 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;
(g) : F4U-? modifié, déjà comptabilisé dans cette version ;
(h) : un chiffre de 12 571 est souvent donné car ne comptabilisant que les appareils entrés en service, déduction faite de ceux mentionnés en (d) et (e) ;

Avion officiel du Connecticut[modifier | modifier le code]

FG-1D aux couleurs néo-zélandaises.

Le 17 mai 2005, un décret du gouverneur Jodi Rell de l'État du Connecticut a nommé le Corsair avion officiel de cet État. Le 29 mai, date de son premier vol, a été déclaré Jour du Corsair ; il faut préciser que le Connecticut est intimement lié à cet avion, qui fut le seul grand appareil de combat américain à avoir été conçu dans un seul et unique État[5].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Galerie d'images[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bernard Millot, Les avions Vought, Docavia n°20, Paris, Editions Larivière, , 531 p. (ISBN 2-84890-060-1), pages 230-242.
  2. sur le site akronhistory.
  3. Barrett Tillman 2002, p. 192.
  4. Tom Cooper, « Argentina, 1955-1965 », ACIG.org (consulté le 23 janvier 2013)
  5. (en) « F4U Corsair - The Flight to State Symbol », sur http://ct.gov/,‎ (consulté le 20 avril 2016).
  6. Rickard, J. "Chance Vought F4U Corsair in British Service." History of War, 24 April 2007

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Les Ailes de Légende, émission TV américaine diffusée entre autres en France sur Planète
  • Les Têtes brûlées (Baa Baa Black Sheep), série TV 1976

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]