Breguet 14

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Breguet 14
Vue de l'avion.
Un Breguet XIV polonais en 1920.

Constructeur Drapeau : France Breguet aviation
Rôle Bombardier
Premier vol
Mise en service
Date de retrait (en France)
1937 (en Thaïlande)[1].
Équipage
Un pilote, Un observateur
Motorisation
Moteur Renault 12F de 280 CV ou Fiat A12 BIS de 300 CV[2]
Nombre 1
Type 12 cylindres en V à refroidissement par eau
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure aile supérieure : 14,36[2] m
Longueur 9,00[2] m
Hauteur 3,27[2] m
Surface alaire 47,50 m2
Masses
À vide 1 070[2] kg
Maximale 1 565 kg
Performances
Vitesse maximale 191[2] km/h
Plafond 6 000[2] m
Vitesse ascensionnelle 105 m/min
Rayon d'action 700 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm tirant vers l'avant et 2 mitrailleuses Lewis de 7,65 mm sur affût pivotant à l'arrière
Externe jusqu'à 250 kg de bombes

Le Breguet 14, ou Breguet XIV[3], est un biplan français conçu et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il servait comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il fut fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre (plus de 5000 exemplaires) et la production se poursuivit bien au-delà de 1918.

Il s’agit du premier avion produit en masse qui utilisait une structure métallique et non en bois. A résistance égale, cette structure était plus légère, rendant l’avion plus rapide et agile vu sa taille. Il est pour cette raison considéré le meilleur bombardier moyen du conflit, tout en étant notamment l'appareil biplace le plus rapide.

Au-delà de ses nombreuses missions durant la guerre, il reste célèbre surtout pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet.

Histoire[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Le Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. A cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci[4].

En 1914, la guerre éclate et les avions Breguet sont introduits dans des escadrilles françaises ainsi qu'anglaises. Breguet, pilote, reçoit la Croix de Guerre à la suite d’un vol de reconnaissance à bord d’un Breguet 10 durant la Bataille de la Marne. Bien vite, il se rend compte qu’une motorisation plus importante est nécessaire si les états-majors veulent augmenter le rayon d’action des avions ainsi que la charge utile (bombes). Même s’il est contre l’idée, devant l’insistance des états-majors, il passe d’une hélice tractive à une hélice propulsive. Ceux-ci voient en une hélice tractive (à l’avant) une gêne pour le pilote, diminuant fortement sa visibilité. Ainsi, le Breguet BU-3 voit le jour en collaboration avec la société Michelin, à l’époque active dans le domaine aéronautique[5]

Au cours de l’été 1915, le ministère de la Guerre français organise une compétition pour trouver un avion capable de transporter 300 kg de bombes et ce, à une vitesse de 120 km/h sur une distance minimale de 600 km. Ce concours, prénommé « Concours SN » (pour la ville allemande d’Essen), doit lancer un programme d’avions puissants, capable en décollant de Verdun de frapper les industries allemandes dans la Ruhr. Le Breguet-Michelin SN-3, dérivé du BU3, remporte le concours. Bien que moins performant que son unique concurrent, le Paul Schmitt Type IV, il possède une hélice propulsive, ce qui n’était pas le cas du Type IV. Finalement, bien que produit en quantités, le SN-3 ne s’impose pas. Il doit en partie son succès à sa gratuité, Michelin en ayant offert 100 à la France[5],[6].

Origine du Breguet 14[modifier | modifier le code]

Même si Breguet a dû adopter une hélice propulsive pour son Breguet SN-3, il continue à croire dans le potentiel d’une hélice tractive. L’Etat-major se rend aussi compte du besoin d’un tel avion. Il faut impérativement un nouveau bombardier, plus rapide et avec une mitrailleuse à l’arrière montée sur une tourelle pour se protéger des chasseurs allemands Fokker. Dès lors, la motorisation avant est réinstaurée[5],[7].

En 1916, sous l’action de Section technique de l'aéronautique (STAé), un nouveau concours est présenté, il est toujours question de transporter 300 kg de bombes sur 600 km mais cette fois, la vitesse minimale est de 140 km/h. Breguet présente un trimoteur, le type 11 “Corsaire”, et gagne le concours avec ses 1 700 kg de charge utile et une vitesse de 150 km/h. Cependant, aucun exemplaire ne sera produit. On lui conseille d’abandonner un tel avion et de se concentrer sur un bombardier monomoteur à hélice tractive[8].

Heureusement, il œuvrait déjà en secret avec l’ingénieur français Marcel Vuillerme sur un tel projet. Dès 1916, il entreprend le design du Breguet AV Type XIV, AV signifiant avant. A cette époque, la dénomination par chiffre romain est encore d’application mais disparaîtra pour revenir à une numérotation classique avec 14[9].

La section technique de l'aéronautique de l'Armée française ayant eu vent du projet[10] proposera un moteur Hispano-Suiza de 200 ch mais Breguet refusera et prendra un moteur Renault 12 cylindres de 220 ch. Ce moteur lui était familier puisqu’il équipait le Breguet Type V. Ce moteur évoluera durant le conflit pour atteindre jusqu’à 316 ch à plein régime[9],[11].

Comme ses prédécesseurs, le Breguet Type XIV innove et pour cela une structure entièrement métallique, avec un usage massif du duralumin, est choisie[9]. Cet avion est même étudié en soufflerie chez Eiffel à Auteuil[11].

Deux prototypes sont conçus, le AV 1 et le AV 2 et le , le prototype AV 1 effectue son premier vol à Villacoublay avec Louis Breguet aux commandes et Marcel Vuillerme dans le poste arrière. Les premiers vols permettent de corriger des erreurs de jeunesse (gouvernail insuffisant)[9],[12]. L’AV 2 est plus léger et est pensé autour d’une amélioration du moteur Renault pour le pousser à 275 ch. Le , ce deuxième prototype est disponible pour les essais officiels[13].

À la suite de différents rapport d'évaluation en février 1917 et des essais en vol qui montrent ses grandes qualités (175 km/h au niveau du sol et 165 km/h à 4 000 m et un plafond à 5 800 m), le Breguet 14 est accepté par l’armée française. L’AV 2 est presque aussi rapide qu’un chasseur monoplace[14],[15].

Entrée dans le conflit[modifier | modifier le code]

Le , les commandes débutent avec 150 avions de reconnaissance et 150 bombardiers, désignés respectivement Breguet 14 A.2 et Breguet 14 B.2. Le A.2 est équipé d'un appareil photo, certains transportant des radios, tandis que l'aile inférieure du 14 B.2 est légèrement modifiée afin de pouvoir emporter un « rack » de bombes construit par Michelin. Le premier prototype du B.2 est livré le à la STAé[14],[16].

Les commandes suivent et diverses compagnies (Darracq, Henri et Maurice Farman, Paul Schmitt, Bellanger et S.I.D.A.M.) reçoivent des contrats de production et les premiers modèles sont livrées à l’été 1917[2]. Différentes escadrilles de France sont livrées (71 au total). Certaines escadrilles en Serbie, Grèce, Macédoine et au Maroc seront également équipées de Breguet 14[17].

Le Breguet 14 est alors le plus rapide des appareils biplaces, et probablement le plus efficace en tant que bombardier moyen. Il est déjà bien accepté par l’armée et auréolé d’un certain prestige. Ainsi, le , deux Breguet 14 A.2 transporteront le roi (Albert 1er) et la reine (Elizabeth) des Belges pour allé décorer des équipages de la Br 218[18].

En , c’est un Breguet 14 A.2 qui transporte le Major allemand Hermann Geyer de Tergnier à Spa pour les conférences de Spa. Un drapeau blanc est attaché à l’arrière de l’avion[19].

À la fin de la Première Guerre mondiale, environ 5 500 Breguet 14 ont été construits[20].

Variantes durant le conflit[modifier | modifier le code]

Breguet 14 S : avion sanitaire

D'autres variantes de cet appareil sont introduites en petit nombre au cours de la guerre, notamment la version 14 B.1, bombardier monoplace à long rayon d'action et le Breguet 14 GR.2, appareil de reconnaissance à longue distance. Quelques améliorations supplémentaires, notamment au niveau des plans d'ailes, amènent à de nouveaux types d'appareil : le Breguet 16 et 17[19].

Un modèle particulier du Breguet 14 est mis en place en 1918. Il s’agit d’une version “ambulance” qui permet de transporter des blessés graves. Quatre Breguet 14S (S pour sanitaire) participent ainsi au front de l’Aisne[19].

Après la guerre[modifier | modifier le code]

Breguet 14T (version de transport de passagers) (1920/1921)

Après la guerre, le Breguet 14 T et Tbis voient le jour pour le transport de passager. Le pilote est désormais derrière une cabine où les passagers prennent place[19].

La version sanitaire du Breguet, le 14S, se retrouve sur les fronts français au Maroc, en Syrie ou encore en Indochine (1925-1926). Au Maroc, 500 blessés sont évacués tandis que 200 le seront en Syrie[21].

Le Breguet 14 H, H pour hydravion, voit le jour et est utilisé par l’escadrille indo-chinoise N°2 à Bien Hoa en 1925[22],[2].

Le Breguet 14 fut aussi utilisé à Hanoï ou Saigon et est dans ce cas là utilisé sous le nom de 14 TOE pour Théâtre des Opérations Extérieurs[22].

Lorsque la production cesse en 1926, le total de toutes les versions construites atteint 7800 appareils ; d'autres sources mentionnent : entre 8 000 et 8 370 unités[22],[20].

Engagement militaire[modifier | modifier le code]

Durant la Première Guerre mondiale, il est utilisé tant pour des missions de bombardement que de reconnaissance. Il vient en remplacement des Sopwith britanniques (construits en France), des Farman et Caudron jugés lents[2]. Il participe ainsi à des bombardements stratégiques (usines, voies ferrées, gares allemandes) mais aussi à de très nombreux raids contre les lignes de front. Ainsi, il joue un rôle crucial durant la seconde bataille de la Marne en attaquant les passerelles et les troupes ennemies, les empêchant ainsi de franchir rapidement la Marne. La vitesse et la robustesse de l'appareil en font également une cible dangereuse et difficile à abattre pour l'aviation ennemie[23].

Plus nombreuse et mieux équipée, l'aviation française (et alliée en général) conserve une indéniable supériorité tout au long de l'année 1918. En revanche, la défense allemande n'en reste pas moins redoutable. Ainsi, les bombardiers volent généralement au sein de larges formations, souvent protégées par la chasse et parfois par une protection rapprochée de Caudron R.11 (équipés de deux mitrailleurs), ce qui ne les empêche pas d'être fréquemment interceptées par des formations allemandes à peu près égales en nombre.

C'est d'ailleurs par un Breguet 14 que le célèbre pilote de chasse allemand Ernst Udet (62 victoires à la fin de la guerre) est abattu le à bord de son Fokker D.VII. Udet ne doit son salut qu'à son parachute, mais il est gravement blessé.

Breguet 14 durant la guerre d'indépendance.

Utilisé massivement par la France, le Breguet 14 équipe les armées alliées comme la Belgique (40), l’US Army Air Service (600) ou encore la Serbie (5 escadrilles), le Maroc (6 escadrilles), la Macédoine (8 escadrilles) et la Grèce (3 escadrilles).

Le Bréguet 14 continue à être largement utilisé après la guerre, équipant des forces d'occupation françaises en Allemagne et servant d'appui aux troupes françaises dans les colonies. Les surplus sont largement exportés à travers le monde. Une version spéciale est développée pour les conditions difficiles rencontrées outre-mer, désignée Breguet 14 TOE. Il est utilisé en Syrie, au Maroc où il participe à la guerre du Rif[24], en Indochine française et même en Russie. Des Breguet 14 sont utilisés, à partir de 1923, en Chine et en Mandchourie durant les nombreuses guerres intérieures[25].

Le dernier appareil français est retiré du service actif en 1932.

Engagement civil[modifier | modifier le code]

Le Breguet 14 permet de battre des records après la guerre. Ainsi le , le Lt. Roget et le Capitaine Coli font une double traversée de la Manche pour une distance de 1 600 km. Ils établiront par la suite le record français de la plus longue traversée en effectuant le vol Paris-Kenitra (Maroc), soit 1900 km[26].

En plus des versions militaires, Breguet est conduit à produire des versions civiles du type 14.

Le « Salon XIV T.2 » transporte deux passagers dans un fuselage spécialement modifié. Une version améliorée de ce XIV Tbis est utilisée à la fois comme hydravion et comme avion de terrain. Certains Breguet 14 T.2 furent employés par la Compagnie des messageries aériennes avant d'être remplacés par des Blériot-SPAD S.27 plus modernes[25],[27].

Billet de banque à l'effigie du Petit Prince et en l'honneur d'Antoine de Saint-Exupéry avec un Breguet 14 en arrière-plan.

Ce type d’appareil est à l'origine des premières lignes d'avion postal. La jeune compagnie aérienne Latécoère fait fabriquer une centaine d'appareils et s'appuie sur celui-ci pour exploiter les lignes transsahariennes. En tout, 106 Breguet 14 traversent l'Afrique pour le compte de CGEA (ex-Latécoère). Une remotorisation de ce modèle par un moteur Renault Ja plus puissant, conjointement à un aménagement de la cabine permettant d'emmener quatre passagers, est renommée Breguet 18[25].

Conception[modifier | modifier le code]

Le Breguet XIV se présente comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice), mais sous l'habillage en tissu se trouve une structure en acier solidement soudée. Il est le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permet d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille.L'appareil est rapide et agile et peut supporter des dégâts dus au combat.

Le Bréguet 14 de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ, mais l’aviation de bombardement, qui en est armée, ne pénètre de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km[28].

Les usines Darracq, Schmitt et Farman participèrent, avec d'autres, à sa construction[2].

Structure[modifier | modifier le code]

La structure est presque entièrement faite de duralumin, un alliage spécifique d’aluminium, rendant le tout très léger[9]. Au début de 1916, l’approvisionnement en duralumin est compliqué car il est exclu (aluminium et ses alliages) des directives d’approvisionnement en métaux de l’armée française mais cela se réglera peu après[11].

L’usinage et l’assemblage du duralumin n’est pas chose aisée à l’époque, notamment au niveau des soudures. Les ouvriers ne sont pas qualifiés et il faut faire appel des dentellières et des modistes car elles sont plus habituées aux travaux minutieux[12]. Il faut compter une centaine de kilo de métal pour construire un avion[29].

Malgré les nombreuses missions différentes que le Breguet 14 devaient remplir durant la guerre, il n’a connu que peu de modifications dans son design.

Fuselage[modifier | modifier le code]

Les longerons et les entretoises du fuselage sont en duralumin. Ils sont assemblés par des tubes d’acier soudés et le tout est maintenu par du fil de piano[9].

Ailes[modifier | modifier le code]

Les longerons principaux des ailes sont des tubes en duralumin de section transversale rectangulaire. Les ailes sont garnies de chêne (hêtre sur certains avions de production) aux points de fixation des entretoises. Les montants extérieurs sont encore renforcés par des gaines en tôle d'acier entourant les longerons. Les nervures sont faites de contreplaqué frettées ou de frêne. Des nervures similaires sont installées aux points centraux de chaque aile. Les membres de compression sont faits de tubes en duralumin[9].

Les ailerons sont placés seulement sur l’aile supérieur, qui est en deux parties qui se rejoignent au niveau de la cabine. Seule celle-ci possède un dièdre positif[9].

Lors du vol inaugural du deuxième prototype, il était équipé de volets, des « ailerons automatiques » sur le bord de fuite de l’aile inférieure. Ceux-ci furent par la suite équipés sur le bombardier Breguet 14B.2. Leur déflexion n’est pas modifiable par le pilote. Au dessus d’une centaine de km/h, ceux-ci se relèvent pour prolonger le profil de l’aile. Ils sont maintenus par 13 sandows[14],[13].

Empennage[modifier | modifier le code]

Toute la surface de la queue est constituée de tubes en acier soudés[9].

Moteur[modifier | modifier le code]

Breguet 14 B.2 avec vue sur son radiateur caractéristique et sa corne d'échappement sur le dessus.

Les supports de moteur sont en acier et en duralumin tandis que le montant avant est fait d’acier. Une des caractéristiques bien visibles du Breguet 14 est son radiateur frontal imposant. Il fonctionne grâce à de nombreuses ailettes[9].

Réservoir largable[modifier | modifier le code]

Vers la fin de la guerre, soit fin 1918, certains Breguet 14 A.2 sont équipés d’un réservoir d’essence largable. Placé au fond du fuselage, il peut être larguer en cas d’incendie, sauvant ainsi l’équipage qui ne possède pas de parachutes[30].

TSF[modifier | modifier le code]

Certaines versions du Breguet 14 A.2 furent équipés d’une TSF, elle était alimentée par une petite éolienne se trouvant sur le flanc de l’appareil. Celle-ci permit également d’introduire des tenues de vol chauffante[31].

Motorisation[modifier | modifier le code]

Lors du concept initial du Breguet 14, soit le Breguet AV Type XIV, un moteur Hispano-Suiza de 200 ch est un temps envisagé mais Breguet refusera et choisira un moteur Renault de 220 ch à 12 cylindres (12 F)[9].

Moteur Renault[modifier | modifier le code]

D’une puissance de 220 ch en 1916, ce 12 cylindres évolue pour atteindre 275 ch en . Ce moteur permit au Breguet 14 d’atteindre la vitesse de 172 km/h à une altitude de 2 000 m selon un rapport envoyé à la S.T.Aé. le [14].

Un changement du taux de compression, de 4,25:1 (12 Fc) à 5 :1 (12 Fce), permet au moteur de monter à 316 ch. Ce moteur Renault équipera la plupart des Breguet durant la guerre[14].

Renault améliorera encore son moteur et le R12 Ff voit le jour. Il peut atteindre 390 ch à plein régime et 350 ch à 1 600 tr/min[32].

A la toute fin de la guerre, Renault propose le 12K, permettant d’atteindre 400 ch. Le 12Kb atteindra lui 454 ch à plein régime. En , un Breguet 14 A.2 équipé d’un tel moteur peut même prétendre à devenir un chasseur. C’est ainsi que voit le jour le Breguet 17C2 à l’automne 1918, qui est un Breguet 14 équipé d’un R12K et deux mitrailleuses Vickers pour le pilote. Cet avion n’entrera jamais en production et n’intégrera pas le front arrivant trop tardivement[32].

En 1918, un Renault 12Fe est accouplé à un turbocompresseur  d’Auguste Rateau. Si cette modification n’a pas été mise en place durant la guerre, en 1923, le Lt. Benoit vole avec un Breguet 14 équipé d’un tel système et atteint 5 600 m en 27 min au lieu d’une quarantaine, un record à l’époque. L’avion y atteint 193 km/h et 215 km/h à basse altitude. 16 avions avec un tel système furent livrés au 34e Régiment d’Aviation du Bourget en 1924. Ce turbocompresseur tourne à 13 000 tr/min grâce aux gaz de combustion. Cette mécanique n’était cependant pas fiable et ne passait pas le test d’endurance des 10 h[19],[33].

Autres moteurs[modifier | modifier le code]

Le Breguet 14 est également un excellent banc d’essai pour divers moteurs.

Breguet 14 A.2 avec un radiateur typique des moteurs Fiat A.12.

Pour faire face à la demande grandissante, les avions livrés à la Belgique et aux Etats-Unis font appels à un moteur Fiat, le Fiat A-12. Renault ne suivait en effet pas la cadence. Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne. Deux versions du radiateur frontal existent, un rectangulaire classique et un autre plus profilé[19],[34].

Certains Breguet 14, notamment les TOE ou certains avions fournis à l’Espagne, furent équipés du moteur du SPAD XVI-A2. Ce V8 avait une puissance de 285 ch à 1 700 tr/min. Sa légèreté par rapport au moteur Renault lui permettait de compenser sa moindre puissance[19].

Le Nakajima B6, un Breguet 14 B.2 modifié par la société japonaise Nakajima, est équipé d’un moteur Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ch.

Armement[modifier | modifier le code]

Mitrailleuses[modifier | modifier le code]

Breguet 14 A.2 exposé au Musée de l'Air et de l'Espace. La tourelle dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas.

Les Breguet 14 A.2 et B.2 sont équipés d’une tourelle à l’arrière avec une mitrailleuse Vickers de 0.303 in[35]. La tourelle, de 80 cm de diamètre, dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas. Il est également possible de tirer vers les côtés et l’arrière. A l’avant, une mitrailleuse est installée sur le flanc gauche de l’avion pour permettre au pilote de tirer vers l’avant. Elle est synchronisée avec l’hélice[18].

Pour mieux se protéger des forces allemandes, certains Bregeut 14 B.2 furent équipé d’une mitrailleuse Lewis qui permettait de tirer vers l’arrière et devant sous le fuselage. Des sièges blindés sont également mis en place[32].

Bombes[modifier | modifier le code]

Breguet 14 A.2 : 4 bombes de 120 mm[17].

Breguet 14 B.2 : 32 bombes de 115 mm grâce à râtelier produit par Michelin[17].

Toutes escadrilles confondues, on estime que 1 854 Tde bombes furent largués par des Breguet 14[19].

Coût[modifier | modifier le code]

Durant la guerre et ce jusqu’en , Michelin vendra ses Breguet 14B.2 à prix coûtant, soit 21 000 F par avion (10 ans de salaire moyen français de 1913). Il faut y rajouter 3 000 F d’équipements et 2 000 F de licence pour Louis Breguet (500 F à partir du 600e)[15].

En 1917, le coût est 31 000 F pour des Breguet 14 A.2 équipé de moteur Fiat. De son côté, Paul Schmitt, facture des Breguet 14 A.2 à 29 500 F[15].

Variantes[modifier | modifier le code]

Pendant la guerre (ordre chronologique)

  • Breguet XIV Type AV 1 et 2 : Prototypes avant production de masse (novembre 1916)
  • Breguet 14 A2 : avion de reconnaissance biplace (février 1917)
  •  Breguet 14 B2 : bombardier biplace (avril 1917)
  • Breguet 14 B1 : bombardier monoplace dit « bombardiers de représailles » (décembre 1917)
  • Breguet 14 S : avion sanitaire (1918)
  • Breguet 14 E2 : avion école développé pour les unités américaines (février 1918)
  • Breguet 17C2 : A2 modifié et équipé d’un Renault 12K pour en faire un chasseur (automne 1918)

Après la guerre :

  • Breguet 14T : Avion de transport de passagers (1918)
  • Nakajima B6 : variante japonaise produite par Nakajima (1919)
  • Breguet 14Tbis : Avion de transport de passagers (1921)
  • Breguet 14 TOE : Territoires des opérations extérieures (1924)
  • Breguet 14 H : hydravion (1925)

Breguet 14 F-POST[modifier | modifier le code]

Breguet 14 F-POST

Il n'existe actuellement plus que deux exemplaires sur les 8200 Breguet 14 construits au début du XXe siècle, tous deux des Breguet 14 A.2. Le premier est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace (France), le deuxième à Helsinki au Musée de l'armée de l'air finlandaise[36],[37]. Il existe également deux répliques construites dans les années 70. Une est exposée au musée Michelin de Clermont-Ferrand, l'autre étant exposé au Royal Thai Air Force Museum (Thaïlande)[38].

Des passionnés ont donc décidés d’éviter cette quasi-disparition et se sont lancés dans la reconstruction d’un Breguet 14. Ce projet, pensé comme un hommage aux pionniers des lignes aériennes Latécoère et de la compagnie générale aéropostale est débuté en 1992 par Eugène Bellet, président de l’association "Escadrille Occitane" et à laquelle adhère Luc Gimazane, directeur de l’Ecole Aéronautique Occitane. C’est ainsi qu’est né le projet du Breguet 14 F-POST. Aidés par d’innombrables figures de l’industrie aéronautique et des élèves ingénieurs de l'institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace (Sup Aero), ils se lancent dans ce projet[36].

En 1993 est lancée est la construction du fuselage à Colomiers. En 1995 est intégré le moteur, un Lycoming IGO 540 B1A de 350 ch[36].

Après des nombreuses années, le Breguet 14 F-POST prend finalement son envol le sur l'aérodrome de Toulouse-Lasbordes avec Christian Briand, pilote d’essai Socata-EADS, aux commandes[36].

Breguet 14 F-WOST

Le , une présentation publique du Breguet 14 est organisée devant d’anciens de Latécoère. L’avion décolle de la piste de Montaudran, que sera fermée quelques jours après, le . Il s’agit du dernier décollage d’un Breguet 14 sur cette piste mythique qui a vu Antoine de Saint-Exupéry ou Jean Mermoz décoller avec des sacs de courrier à destination de l’Afrique ou de l’Amérique du Sud[36].

Après diverses démarches de certification, le Breguet 14 F-POST reçoit un certificat de navigabilité le et son certificat d’immatriculation le [36].

Il participera au salon international du Bourget en 2009 et 2011[36].

Le , le Breguet 14 F-Post s’élance de Toulouse (France) pour rejoindre Cap Juby (Maroc) pour un vol commémoratif rendant hommage aux pionniers des lignes Latécoère. La patrouille de France est présente à cet événement. Il atterrit le à Cap Juby en ayant effectué les escales typiques des Breguet 14 de l’époque. Il rejoint Toulouse le [36].  

Le Breguet 14 F-POST est le dernier Breguet 14 en état de vol dans le monde.

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau de l'Argentine Argentine
Drapeau de la Belgique Belgique
Drapeau du Brésil Brésil
Drapeau de la Tchécoslovaquie Tchécoslovaquie
Drapeau du Danemark Danemark
Drapeau du Salvador El Salvador
Drapeau de l'Estonie Estonie
Drapeau de la Finlande Finlande
Drapeau de la France France
Drapeau de la Grèce Grèce
Drapeau du Guatemala Guatemala
Drapeau du Japon Japon
Drapeau de la Lituanie Lithuania
Drapeau de l'Iran Iran
Drapeau du Paraguay Paraguay
Drapeau de la Pologne Pologne
Drapeau du Portugal Portugal
Drapeau de la Roumanie Roumanie
Drapeau de l'URSS Union soviétique
Drapeau de l'Espagne Espagne
Drapeau de la Serbie Serbie
Drapeau de la Suède Suède
Drapeau de la Thaïlande Siam
Drapeau de la Turquie Turquie
Breguet 14 en Turquie.
Drapeau des États-Unis United States
Drapeau de l'Uruguay Uruguay

Drapeau de la République fédérative socialiste de Yougoslavie Yougoslavie

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Observation and Attacker Type 1 Vought V-93S Corsair (1934-1950) », sur Musée de la force aérienne thaïlandaise royale (consulté le 18 juillet 2013).
  2. a b c d e f g h i j et k André Pernet, Les avions de la guerre 14-18, Marabout, coll. « Flash » (no 87), , 152 p., p. 14
  3. La dénomination par chiffre romain avait disparue à l'époque de sa mise en service.
  4. Bruce et Noel, op. cit., p.3
  5. a b et c Bruce et Noel, op. cit., p.4
  6. Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.18
  7. Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.20
  8. Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.22
  9. a b c d e f g h i j et k Bruce et Noel, op. cit., p.5
  10. C’est Marcel Bloch, devenu par après Marcel Dassault, qui remonta ces informations à l’époque.
  11. a b et c Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.23
  12. a et b Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.24
  13. a et b Le Fana de l'Aviation N°572, op. cit., p.25
  14. a b c d et e Bruce et Noel, op. cit., p.6
  15. a b et c Le Fana de l'Aviation N°573, op. cit., p.62
  16. Le Fana de l'Aviation N°573, op. cit., p.63
  17. a b et c Bruce et Noel, op. cit., p.7
  18. a et b Le Fana de l'Aviation N°573, op. cit., p.65
  19. a b c d e f g et h Bruce et Noel, op. cit., p.9
  20. a et b Emmanuel Breguet, Breguet, un siècle d'aviation, Privat, , 144 p. (ISBN 978-2-7089-9232-0).
  21. Bruce et Noel, op. cit., p.10
  22. a b et c Bruce et Noel, op. cit., p.11
  23. Le Fana de l'Aviation N°575, op. cit., p.54
  24. Gilles Krugler, « La puissance aérienne dans la guerre du Rif », sur Revue Historique des Armées, (consulté le 25 avril 2013).
  25. a b et c Bruce et Noel, op. cit., p.12
  26. Bruce et Noel, op. cit., p.13
  27. Pierre Gaillard, Les Avions de transport civil français, Clichy (92), Éditions Larivière, (ISBN 2-907051-08-3)
  28. Mendigal (Colonel), « Les thèses du général Douhet et la doctrine française », sur Institut de Stratégie Comparée, Commission Française d'Histoire Militaire, Institut d'Histoire des Conflits Contemporains (consulté le 28 août 2012).
  29. Le Fana de l'Aviation N°573, op. cit., p.66
  30. Le Fana de l'Aviation N°574, op. cit., p.63
  31. Le Fana de l'Aviation N°574, op. cit., p.67
  32. a b et c Bruce et Noel, op. cit., p.8
  33. Le Fana de l'Aviation N°574, op. cit., p.64
  34. Le Fana de l'Aviation N°573, op. cit., p.67
  35. Bruce et Noel, op. cit., p.15
  36. a b c d e f g et h « Breguet XIV F-POST », sur www.breguet14.org (consulté le 15 février 2019)
  37. (fi) « Breguet näyttelyyn », sur Suomen Ilmavoimamuseo (consulté le 15 février 2019)
  38. xavier, « Breguet XIV F-POST », sur Passion pour l'aviation, (consulté le 15 février 2019)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) J. M. Bruce et Jean Noel, The Breguet 14, Profile Publications Ltd: London and Hatford, coll. « Profile publications » (no 157),
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 572), , 84 p., p. 16-25
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 573), , 100 p., p. 60-69
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 574), , 84 p., p. 62-70
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 575), , 100 p., p. 54-66
  • (pl) Tomasz Kowalski, Samolot Bréguet 14, Warszawa, Bellona CB, coll. « Typy Broni i Uzbrojenia » (no 197), (ISBN 978-8-311-09461-1, OCLC 428541802)
  • Eugène Bellet, Breguet XIV, des tranchées à l'Aéropostale, Privat, , 144 p. (ISBN 978-2-7089-9229-0, présentation en ligne)
  • François Cochet (dir.) et Rémy Porte (dir.), Dictionnaire de la Grande guerre 1914-1918, Paris, R. Laffont, coll. « Bouquins », , 1120 p. (ISBN 978-2-221-10722-5 et 2-221-10722-5, OCLC 470986430, notice BnF no FRBNF41362444).

Article connexe[modifier | modifier le code]