Henri Guillaumet

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Henri Guillaumet
Brevet de pilote Guillaumet.jpg
Brevet de pilote de la Fédération internationale aéronautique d'Henri Guillaumet.
Biographie
Naissance
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Compagnie Latécoère - Compagnie Générale Aéropostale - Air France

Henri Guillaumet, né le à Bouy[1], près de Châlons-en-Champagne et mort le en Méditerranée, est un aviateur français, pilote des Lignes Latécoère, puis Aéropostale et Air France et fait partie des plus grands pilotes de l'aviation française. En Espagne, au-dessus du Sahara occidental, dans les Andes, par-dessus l'Atlantique-Sud, puis l'Atlantique-Nord, il contribua à la gloire de la Ligne Aéropostale ainsi qu'à l'ouverture de nombreuses routes commerciales françaises.

Biographie[modifier | modifier le code]

Il eut trois frères, René, André et Pierre, ce dernier décédant en bas âge. Sa mère, très affectée par cet événement, disparaîtra à son tour peu de temps plus tard, laissant seul leur père s'occuper d'eux jusqu'à sa propre mort en 1918. Habitant près du Camp de Châlons, Henri Guillaumet assiste, à 6 ans, à un raid de Henri Farman qui relie Mourmelon à Reims, puis il effectue ensuite son baptême de l'air à l'âge de 14 ans, avec un officier de reconnaissance, sur un avion Voisin. Il obtient ensuite une bourse afin d'incorporer l'école de pilotage d'Orly créée par Charles Nungesser, célèbre as de la première guerre mondiale et candidat à la transatlantique sous l'égide de l'Aéronautique militaire. Il y obtient son brevet de pilote le 15 octobre 1921 sur un avion Nieuport 11 plus communément appelé « Bébé Nieuport »; il est alors âgé de 19 ans.

Service militaire[modifier | modifier le code]

En février 1922, il devance l'appel sous les drapeaux en contractant un engagement de trois ans, d'abord au Centre d'Instruction Militaire d'Istres, avant d'être affecté au 38e régiment de chasse de Thionville, dans la 8e Escadrille, sous les ordres du Lieutenant Léon Challe. Il y rencontre la fine fleur des pilotes[2] tels que, Florentin Bonnet, René Weiser ou encore Jean Mermoz, ce dernier de retour d'une campagne militaire en Syrie. Sous l'uniforme, il remporte, en 1923, le concours de tir aérien à Cazaux, puis, après avoir renouvelé son engagement militaire d'une année, il gagne, le 15 juin 1925, la célèbre course Military Zenith, réservée aux pilotes militaires. La course, ouverte entre le 15 juin et le 14 de l'année suivante, avec une interruption, entre le 15 octobre et le 15 mars, s'effectue sur le circuit Villacoublay - Metz - Strasbourg - Dijon - Lyon - Châteauroux - Tours et retour, soit un total de 2 810 kilomètres à effectuer dans la même journée. Aux commandes d'un avion Nieuport-Delage 29 sportivement prêté par le Lieutenant Challe, pourtant titulaire du meilleur temps la veille de la fin de la compétition, Guillaumet, jusque-là héros malchanceux de l'épreuve, réussit l'exploit de remporter la victoire lors du dernier jour autorisé, en devançant son supérieur de 10 minutes, avec une moyenne de 187,587 km/h sur l'ensemble du parcours. C'est peu de temps ensuite, lors d'une permission en août 1925, qu'il retrouve, par hasard dans un café parisien, Jean Mermoz, démobilisé depuis plus d'un an, et que ce dernier l'invite à le rejoindre dans l'entreprise Latécoère, future Aéropostale.

Ligne Latécoère puis Aéropostale[modifier | modifier le code]

Une fois démobilisé, Henri rejoint donc, à Toulouse, la Compagnie Latécoère, le 13 février 1926. Sur le terrain de Montaudran, il commence aussitôt, comme c'est la règle avec le directeur Didier Daurat, par un stage aux ateliers afin de parfaire ses connaissances en mécanique. Il est ensuite assigné dans un premier temps sur la ligne du courrier, Toulouse-Barcelone-Alicante, puis Casablanca-Dakar. Le 1926, il fait la connaissance d'Antoine de Saint-Exupéry, nouvellement embauché dans la Compagnie et qu'il initiera ensuite, lors de son premier courrier, devenant par la même occasion son indéfectible ami (anecdote relatée par St Exupéry dans son livre « Terre des hommes »). En mars 1927, alors en poste sur la ligne africaine Casablanca-Dakar, il participe avec Marcel Reine, Jean Mermoz et Léon Antoine, aux recherches qui permettent de libérer des aviateurs uruguayens prisonniers des Maures, ce qui leur vaudra les honneurs du monde entier. En juillet 1928, il effectue un voyage de reconnaissance entre Saint-Louis du Sénégal et Douala, puis de Saint-Louis du Sénégal à Brazzaville, où il vole 6 000 km au-dessus de la forêt équatoriale. Le 9 juin 1929, il embarque à Marseille sur le paquebot Valdivia afin de rejoindre Jean Mermoz à Rio de Janeiro, alors qu'il vient de rencontrer Noëlle, une Suissesse qui deviendra sa femme. Le 14 juillet suivant, il débute sur le réseau de l'Amérique du Sud et inaugure bientôt la ligne régulière Argentine-Chili au-dessus de la Cordillère des Andes. Le , il participe à la liaison 100 % aérienne de l'Atlantique Sud, en prenant le relais de Mermoz et de Marcel Reine sur le tronçon Buenos-Aires - Santiago du Chili. En août, et après son incroyable aventures dans les Andes, Mermoz le rappelle en France afin qu'il s'y entraîne sur hydravion. Il y obtient son brevet le 6 décembre alors que la Compagnie Aéropostale commence à rencontrer de nombreux problèmes financiers. Henri demande alors à repartir en Amérique du Sud et s'y installe, avec sa femme, au pied de la Cordillère, dont il effectuera 393 fois la traversée, ce qui lui vaudra le surnom de « l'ange de la cordillère ».

Survie légendaire[modifier | modifier le code]

Le 12 juin 1930, c'est l'hiver dans l'hémisphère sud et la tempête qui sévit oblige Henri à rebrousser chemin, et à revenir se poser à Santiago du Chili après plus d'une heure de vol infructueux. Le lendemain, vendredi , à 8 heures du matin, il redécolle du terrain de Colina, malgré une météo toujours aussi exécrable, pour sa 92e traversée des Andes, aux commandes de son Potez 25, immatriculé F-AJDZ. Après avoir vainement tenté de se faufiler à travers la montagne par la voie habituelle, celle du Nord, il opte pour un passage au Sud, en espérant un temps plus clément. Mais pris dans des vents rabattants, il ne parvient pas à repasser les à-pics et doit se poser aux abords de la Laguna Diamante[3] après avoir cherché un passage dans la montagne pendant 2 heures, jusqu'à la panne d'essence. Mais, durant l'atterrissage, la neige qui s'accumule devant ses roues finit par bloquer son avion qui effectue un « pylône » et se retrouve tête en bas. Bloqué par la tempête de neige, il passe les deux premières nuits enveloppé dans son parachute, dans un abri qu'il a creusé dans la neige sous l'aile de son avion retourné. Puis, au matin du 3e jour, alors que le temps s'est calmé, il aperçoit dans le ciel un avion parti à sa recherche. Il tire une fusée de détresse mais l'avion continue sa route sans le voir. De dépit, il décide de partir à pied après avoir inscrit sur la carlingue de son avion, à l'aide d'un caillou ; « N'ayant pas été repéré, je pars vers l'est. Adieu à tous, ma dernière pensée sera pour ma femme[4]. » Il emporte sa petite valise contenant seulement une boussole, une lampe électrique, un petit réchaud à alcool solidifié avec des allumettes et quelques vivres -de la viande en conserve, du lait condensé et du rhum- puis il se met en route en estimant qu'avec 3 à 4 jours de beau temps et de lune claire, il pourrait marcher jour et nuit et accomplir les 60 kilomètres qui le séparent de la plaine argentine. Très vite fatigué par le froid et l'altitude, il se force à ne jamais s'endormir, sachant que le sommeil risque d'entraîner sa mort. « Après deux, trois, quatre jours de marche, on ne souhaite plus que le sommeil. Je le souhaitais. Mais je me disais : Ma femme, si elle croit que je vis, croit que je marche. Les camarades croient que je marche. Ils ont tous confiance en moi. Et je suis un salaud si je ne marche pas »[5]. » Il ne le savait pas, mais il n'était qu'à un jour et demi de marche d'un village argentin, or il choisit la mauvaise direction, ce qui explique qu'il dû marcher pendant cinq jours et quatre nuits avant de rencontrer un adolescent argentin de 14 ans, Juan Gualberto Garcia, et sa mère, qui le recueillent près d'un ruisseau [4],[6][1]. Les secours sont prévenus par le père de l'adolescent et Guillaumet est alors conduit au village de San Carlos où il est récupéré par son ami Antoine de St-Exupéry [7]. L'exploit, que les habitants des vallées résument parfaitement « Es imposible », construit la légende de cet homme discret au milieu des grands noms de l'Aéropostale. À Antoine de Saint-Exupéry, venu le rechercher, il déclare, « Ce que j'ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l'aurait fait »[8]. L'écrivain lui dédiera alors son livre à succès, « Terre des Hommes », dans lequel il relate l'aventure de son ami. Contre toute attente, Guillaumet effectuera malgré tout 393 traversées de la Cordillère[4]. Et lorsque, lors de sa tentative de raid longue distance Paris-Saigon, St Exupéry s'écrasera dans le désert libyen en compagnie de son mécanicien André Prévot, il marchera dans la même direction orientale que l'avait fait Guillaumet dans la montagne.

L'Atlantique-Sud[modifier | modifier le code]

Rappelé en France le 25 septembre 1934, au sein de la nouvelle compagnie Air France, il participe, avec Mermoz, à sa première traversée de l'Atlantique-Sud, à bord de l'avion trimoteur Couzinet 70, Arc en Ciel, et effectuera au total 84 fois la traversée de l'océan, sur différents types d'avions et d'hydravions, la dernière ayant lieu le 11 novembre 1939.

Disparition de Mermoz[modifier | modifier le code]

Le 7 décembre 1936, Guillaumet, qui est chef de l'hydrobase de Dakar, accueille pour la dernière fois Jean Mermoz avant son vol fatal avec tout l'équipage de l'hydravion postal, Latécoère 300, Croix-du-Sud. Il est le témoin du décollage, puis du retour de l'appareil et assiste aux tentatives de réparation sur le réducteur d'hélice défaillant, car aucun autre avion n'est disponible dans l'immédiat. Après avoir appris la nouvelle de la disparition de la Croix-du-Sud, il survolera l'océan deux jours durant, aux commandes du Farman F 2200 F-AOXE Ville de Montevideo enfin réparé, jusqu'à la limite de la panne de carburant, à la recherche de son grand ami. C'est lui qui annoncera à « Mangaby », la mère de Mermoz, que jamais plus elle ne reverra son fils.

L'Atlantique-Nord[modifier | modifier le code]

Le 23 août 1938, il s'attaque à l'Atlantique-Nord à bord de l'hydravion géant transatlantique hexamoteur, Latécoère 521 Lieutenant de Vaisseau Paris, du nom de l'officier de marine Paulin Paris, disparu en 1934. Après des escales à Lisbonne et aux Açores, il amerrit à Port-Washington, après un voyage de plus de 38 heures. Il effectuera au total 13 fois la traversée, alternant entre le Lieutenant de Vaisseau Paris et son sister-ship, le Latécoère 522 Ville de Saint-Pierre, principalement pour des vols d'essai pour la toute jeune compagnie Air France Transatlantique. Ainsi, l'année suivante, le 15 juillet 1939, pour sa 12e traversée, il effectue, sans escale, la liaison directe New York - Biscarrosse en 28 heures de vol. Il aura parcouru 5 875 km à la moyenne de 206 km/h, dont 2 300 km avec un moteur stoppé, décrochant au passage le Ruban Bleu du record de la traversée, alors que la France fête le 150e anniversaire de la prise de la Bastille. Pour l'occasion, son ami l'écrivain pilote Antoine de St Exupéry a pris place, en tant que passager, à bord de l'appareil. Le 28 août de la même année, il effectue sa dernière traversée de l'Atlantique-Nord, les autorités ayant décidé de stopper toutes les traversées transatlantiques, en prévision de la guerre imminente.

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Lors de la déclaration de guerre avec l'Allemagne, Guillaumet demande à être affecté dans une unité de combat aérienne et principalement dans la chasse. Il écrira au général Pujo, président d'Air France, et futur ministre de l'Air, « vous comprenez mon impatience, mon Général, car je suis de l'Est », une région ayant eu énormément à souffrir lors du premier conflit mondial. Malgré toutes ses démarches, on lui refuse cependant d'être intégré dans l'aviation militaire, du fait de son âge de 37 ans et de sa très grande expérience sur les lignes commerciales, indispensables au pays en ces temps difficiles, afin de pouvoir renforcer les relations avec tout l'empire colonial, mais aussi les nations alliées. Il effectuera, tout de même en 1939, avec le capitaine Paul Codos et sous les ordres de leur chef de mission, le commandant Henri-Laurent Daillière, de longues missions de reconnaissance au-dessus de l'Atlantique-Sud, aux commandes du Farman F 2234 n°1 F-AQJM Camille Flammarion, dans le but d'essayer de localiser le croiseur cuirassé de poche de la Kriegsmarine l'Admiral Graf Spee, ce dernier menant des missions corsaires dans l'hémisphère sud afin de couler le maximum de navires de ravitaillement à destination de l'Europe. Après l'armistice, les bureaux d'Air France étant déménagés à Marseille, en zone libre, Henri Guillaumet et sa femme s'y installent, jusqu'à son dernier départ.

Dernier vol[modifier | modifier le code]

Le , à 10 h 17, il décolle de Marignane vers Beyrouth, aux commandes du quadrimoteur Farman, F 2234 n°3 Le Verrier immatriculé F-AROA, afin d'y convoyer Jean Chiappe, promu nouveau haut-commissaire de France au Levant pour la Syrie. Son équipage est composé de Marcel Reine, autre pionnier de l'Aéropostale, du radio Jean Le Duff et des mécaniciens Franquès et Montaubin, alors que le Capitaine Nicolas a pris place en tant que second passager. Mais, alors qu'arrivés la veille même de Bizerte à bord du Latécoère Ville de St Pierre, Paul Codos et Jean Dabry ont prévenu le bureau d'Air France que, pour éviter un violent engagement des Italiens dans une bataille aéronavale contre les Britanniques[9], ils avaient délibérément enfreint les consignes de la commission d'armistice imposant aux avions français un itinéraire très précis, et qu'ils avaient conseillé de faire de même, Guillaumet recevra un refus sans appel de la part du chef d'escale de Marseille, lui intimant l'ordre de respecter strictement le plan de vol établit par la commission italienne en longeant les côtes de la Sardaigne jusqu'à son escale de Tunis. Et, à 12 h 5, alors qu'il vole au-dessus de la Méditerranée, à environ, 90 kilomètres des côtes africaines, le Farman, pourtant facilement identifiables à ses « bandes d'armistice » jaunes et rouges imposées par les Allemands, est pris à partie et abattu par un chasseur italien, les stations d'écoute de Tunisie, captent les derniers signaux de morse lancés l'opérateur radio « sommes mitraillés ! Avion en feu ! SOS ! SO... » Aussitôt alerté, le torpilleur Tyhon se dépêche sur les lieux du drame. Il n'y trouvera que quelques débris difficilement identifiables et une ceinture de sauvetage aux marques de Air France alors que, dans l'après-midi même, Radio Rome confirme le combat et la chute d'un gros avion inconnu, puis ne réitère plus son communiqué. Dès le lendemain, le gouvernement du régime de Vichy, par le biais du vice-président du conseil Pierre Laval, émettra de vives protestations auprès du gouvernement britannique, accusant un de leurs pilotes d'avoir abattu l'avion civil, ce qui permettra à cette thèse de rester pour longtemps la seule officielle[10], Chiappe pouvant avoir représenté une menace pour les intérêts britanniques au Proche-Orient[10]. Pourtant, un opérateur de la station de radiogoniométrie de Tunis, resté à l'écoute au-delà de l'ultime message de l'avion, avait, le jour même, parfaitement identifié certaines communications des pilotes italiens rentrant à leur base, l'un d'eux annonçant triomphalement, avoir « abattu un gros appareil inconnu ». Mais, en pleine période de collaboration avec l'occupant germano-italien, il était alors politiquement plus important au régime français de faire porter la culpabilité de cet « accident » aux Anglais plutôt qu'aux Italiens.

Les carnets de vol de Guillaumet, couvrant la période de 1926 à 1940, sont conservés aux Archives nationales[11].

Distinctions[modifier | modifier le code]

  • Le 15 juin 1925, il remporte l'épreuve Military Zenith, réservée aux seuls pilotes militaires.
  • En 1927, à 25 ans, il obtient la Légion d'honneur pour avoir participé au sauvetage de plusieurs pilotes uruguayens des mains des Maures, alors qu'il volait sur la ligne Casablanca-Dakar.
  • En 1938, il est lauréat du Prix Henry Deutsch de la Meurthe, de l'Académie des sports, récompensant un fait sportif pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moral, pour l’humanité.
  • Le 14 juillet 1939, il obtient, aux commandes du Latécoère 521 Lieutenant de Vaisseau Paris, le Ruban bleu du record de la traversée de l'Atlantique.

Hommages[modifier | modifier le code]

  • En décembre 1998, sur les lieux de son atterrissage forcé dans les Andes sur une des rives de la Laguna del Diamante, une plaque commémorative est apposée par l'Ambassadeur de France à Buenos Aires, Jean-Michel Gaussot.
  • En 2001, Juan Gualberto Garcia, le jeune berger qui secourut Guillaumet dans les Andes le 19 juin 1930, fut récompensé de la Légion d'Honneur, des mains du président de la République française, Jacques Chirac. Il est décédé le 14 décembre 2011, à l'âge de 95 ans.
Marc Turrel, Christian Fedabeille. Expédition à la Laguna del Diamante (Argentine). Pose de la plaque commémorative Henri Guillaumet (1998)

Filmographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Antoine de Saint-Exupéry, Œuvres complètes, t. II, Gallimard, coll. « Bibliothèque de la Pléiade » (no 454), , 1568 p. (ISBN 9782070113118), « Terre des hommes »
  • Roland Tessier (ill. Géo Ham), Henri Guillaumet, éditions Flammarion,
  • Marcel Migeo, Henri Guillaumet, Pionnier de l'Aéropostale, 2002, éditions Arthaud
  • Philippe Nessman, roman, A l'assaut du ciel, Éditions Flammarion, 2008
  • Robert Maleville et Michel Hébert, L'ange de la Cordillère. Henri Guillaumet 1902-1940 Héros de l'Aéropostale, Édition bilingue français espagnol, Édition Roussel-ACN, 2013.
  • Chistophe Bec, Patrick A.Dumas et Diogo Saïto, BD, L'Aéropostable-Des pilotes de légende - Tome 1 : Guillaumet, Éditions Soleil 2013
  • Eric Buche et Christian Perrissin, BD, Le vent des cimes, fiction inspiré de la marche de Guillaumet dans les Andes, Éditions Glénat 2013
  • Bernard Bacquié, Guillaumet le passeur, Air France transatlantique, Éditions Latérales, 2017.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Un monument lui est dédié et un musée Guillaumet. Sur sa maison natale une plaque a été apposée.
  2. « René Weiser, Léon Challe et les records de distance », ICARE, no 180,‎
  3. Photo de l'accident de Guillaumet dans les Andes Aero-mondo.fr
  4. a, b et c « L'accident de Guillaumet dans les Andes - Aéropostale en Argentine », Argentina Excepcion,‎ (lire en ligne)
  5. « Noëlle Guillaumet raconte... », sur chezpeps.free.fr (consulté le 7 mars 2017)
  6. « MEMOIRES DE L'AMI DE BOUY », sur postale.free.fr (consulté le 7 mars 2017)
  7. Comment j'ai sauvé l'as de l'aéropostale… » - La Dépêche, le
  8. de Saint-Exupéry 1999, p. 161 et 165.
  9. André Kaspi, La Deuxième guerre mondiale : chronologie commentée, Bruxelles, Ed. Complexe, (ISBN 2-870-27591-9), p. 159.
  10. a et b Anne-Lucie Chaigne-Oudin, La France dans les jeux d'influences en Syrie et au Liban : 1940-1946, Paris, L'Harmattan, coll. « Comprendre le Moyen-Orient », 260 p. (ISBN 2296073646), p. 21 à 22
  11. Ils portent les cotes 20160286/90 à 20160286/93 (voir les reproductions dans la salle des inventaires virtuelle).