Breguet Gyroplane Laboratoire

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Gyroplane Laboratoire
Image illustrative de l’article Breguet Gyroplane Laboratoire
Le Gyroplane-Laboratoire, hélicoptère à rotors coaxiaux

Rôle prototype
Constructeur Drapeau : France Breguet
Premier vol 1933
Date de retrait 1943
Nombre construit 1
Équipage
1
Motorisation
Moteur Wright Cyclone
Nombre 1
Puissance unitaire 420 ch
Nombre de pales 4
Dimensions
Diamètre du rotor 16,4 m
Masses
À vide 1 430 kg
Maximale 1 950 kg
Performances
Vitesse maximale 108 km/h
Plafond 158 m

Le gyroplane laboratoire est un aéronef à voilure tournante conçu par Louis Charles Breguet et René Dorand en 1933. Il est considéré comme le premier hélicoptère vraiment fonctionnel du monde, après les prototypes réalisés par plusieurs pionniers de l'aviation (dont Breguet lui-même) à partir de 1907. En 1936 il bat plusieurs records du monde pour un hélicoptère.

Conception[modifier | modifier le code]

En 1907-1908, Louis Breguet s'intéresse au vol vertical et crée le Gyroplane Breguet-Richet mais juge cette machine trop complexe et trop coûteuse à réaliser et se tourne (avec succès) vers la fabrication d'avions à ailes fixes[1]. Au début des années 1930, la situation de Louis Breguet a radicalement changé. Sa société est florissante, avec le succès du célèbre Breguet XIV qui s'est illustré durant la Première Guerre mondiale et a été fabriqué à environ 8 000 exemplaires. Il renoue avec le vol vertical, mais cette fois dispose d'un apport personnel pour financer les recherches[2].

Il recrute une équipe menée par l'ingénieur René Dorand (1898-1981), centralien[3] qui est entré chez Breguet en 1925[4]. René Dorand est le fils du colonel Émile Dorand et baigne dès sa prime jeunesse dans une ambiance propice au développement d’une véritable passion pour l’aéronautique[5].

Ensemble, Breguet et Dorand conçoivent un hélicoptère équipé de deux rotors bipales superposés[6] et coaxiaux, de seize mètres de diamètre. Les deux rotors tournent en sens inverse afin d'annuler l'effet de couple. Ils peuvent être débrayés en cas de panne moteur, permettant un atterrissage en douceur en « autorotation ». Bréguet a compris le problème de la voilure tournante : les pales sont articulées en battement et en incidence, pour permettre le déplacement dans le plan horizontal. Il a déposé un brevet pour le « pas cyclique » (no 395576) dès le [2] mais peut enfin passer à la réalisation. L'appareil est baptisé « Gyroplane Laboratoire ».

Louis Breguet, ayant souvenir des sommes considérables investies dans ses précédentes expériences, décide cette fois de maîtriser sévèrement les dépenses. Comme l'étude et la fabrication du moyeu des rotors coaxiaux engloutira la plus grande partie du budget, il faut trouver des solutions astucieuses et économiques pour la construction de la structure. L'usine de Villacoublay contient encore les restes du Breguet 20 « Leviathan », un énorme biplan prévu pour participer au concours des avions de transport des années 1921-1922. Breguet récupère deux cadres de la cabine et un des quatre moteurs Bugatti. L'empennage est constitué de toute la partie arrière d'un Breguet 19 réformé, stabilisateur compris[7].

Engagements[modifier | modifier le code]

Premier essai[modifier | modifier le code]

Pour réaliser les essais, le responsable de l'époque, peu confiant dans cette insolite mécanique, se désiste. C'est la chance pour un jeune pilote récemment embauché (en 1932), Maurice Claisse (1905-1986) qui se porte volontaire[8]. En novembre 1933, la fabrication et les réglages sont terminés. Louis Breguet convoque à Villacoublay les actionnaires et sa famille, pour assister à un essai au cours duquel le gyroplane s'élève sans problème de quelques dizaines de centimètres. Louis Breguet ordonne de réaliser un vol libre, mais les commandes de vol n'ont jamais été testées. À deux ou trois mètres d'altitude, la machine s'engage dans un dérapage que Claisse ne peut rattraper et capote en heurtant le sol[7].

Essais réussis[modifier | modifier le code]

Après ce premier vol avorté, plusieurs modifications sont apportées au gyroplane :

  • Important élargissement de la voie du train d'atterrissage ;
  • Installation de commandes hydrauliques pour remplacer les systèmes mécaniques, trop durs et peu réactifs. Cela se traduit par l'installation d'une trentaine de pompes à huile qui doivent être purgées individuellement avant chaque essai, la moindre bulle d'air pouvant bloquer tout le circuit[7] ;
  • Remplacement du moteur Bugatti, dont une bielle défonce le carter au cours d'un point fixe, par un moteur Wright Cyclone de 420 ch utilisé dix ans auparavant pour les essais du Breguet 19.8, version commandée par la Yougoslavie[9].

Après de nombreux essais au sol, les vols reprennent en juin 1935[6]. Entre le et le , toujours piloté par Maurice Claisse lors de 200 essais au sol et une cinquantaine de vols au centre d'essais en vol de Villacoublay, l'appareil bat plusieurs records mondiaux pour un hélicoptère[10] :

  • de vitesse : 121 km/h[6] le [8] ;
  • d’altitude : 158 mètres le [8],[11] ;
  • de durée de vol : h 2 min 58 s le . Le même jour il bat le record de distance en circuit fermé : 44 km[8].
  • de vol stationnaire : 10 minutes le [8],[9] ;
  • il réussit aussi l'épreuve de maniabilité dans un couloir de 100 mètres, exigée par le ministère de l'Air, le [8].

Ces records du monde seront toutefois battus l'année suivante par le Focke-Wulf Fw 61 réalisé en Allemagne par Henrich Focke, qui fera l'objet d'une intense promotion par la propagande du Troisième Reich, alors qu'en France l'hélicoptère suscite peu d'intérêt.

Il restera toutefois une machine expérimentale, non produite en série. Il sera détruit en 1943 lors du bombardement américain de la Base aérienne 107 Villacoublay alors occupée par la Luftwaffe allemande[9],[11]. Après la Seconde Guerre mondiale, Louis Breguet réalisera un troisième et dernier essai de prototype d'hélicoptère, le Breguet G.111.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Kenneth Munson, Helicopters and other Rotorcraft since 1907, Blandford Publishing, Londres, 1968
  2. a et b Roland de Narbonne, « Les gyroplanes de Louis Breguet », Le Fana de l'Aviation, no 571,‎ , p. 65
  3. Michel de La Burgade, « Les grands centraliens du XXe siècle : René Dorand, René Lorin, Etienne Oehmichen », Centraliens, no 513,‎ , p. 22-25.
  4. François Ribailly, « René Dorand », Aérostèles, lieux de mémoire aéronautique, (consulté le 1er juillet 2017).
  5. « Historique de notre club », Aéroclub de Semur en Auxois, (consulté le 1er juillet 2017).
  6. a b et c (en) Jacques Bréguet Gyroplane Laboratoire - Century of Flight
  7. a b et c Roland de Narbonne, « Les gyroplanes de Louis Breguet », Le Fana de l'Aviation, no 571,‎ , p. 66
  8. a b c d e et f « Un grand pilote oublié, Maurice Claisse », (consulté le 1er juillet 2017).
  9. a b et c Roland de Narbonne, « Les gyroplanes de Louis Breguet », Le Fana de l'Aviation, no 571,‎ , p. 67
  10. Contre-amiral André Jubelin, Pilote d'hélicoptères, Editions France-Empire, , 332 p., p. 74-83.
  11. a et b (en) « Breguet-Dorand "Gyroplane Laboratoire" (1935) », Aviastar.com.

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Les revues françaises L'Aérophile et L'Aéronautique.
  • Roland de Narbonne, « Les gyroplanes de Louis Breguet », Le Fana de l'Aviation, no 571,‎ , p. 60-69.

Articles connexes[modifier | modifier le code]