Tunnel de base du Saint-Gothard

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Page d'aide sur l'homonymie Cet article concerne le tunnel à basse altitude. Pour l'autre tunnel ferroviaire, voir Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Pour le tunnel routier, voir tunnel routier du Saint-Gothard.
Tunnel de base du Saint-Gothard
Jonction avec la voie de déviation vers l’autre tube à Faido
Jonction avec la voie de déviation vers l’autre tube à Faido

Type Tunnel ferroviaire
Exploitant CFF Infrastructure
Itinéraire Erstfeld - Bodio
Traversée Massif du Saint-Gothard
Altitude 550 m[1]
Mode de transport Train
Trafic Passager et marchandise
Pays Drapeau de la Suisse Suisse
Longueur du tunnel 57 104 m (tube est)
57 017 m
Nombre de tubes 2
Nombre de voies par tube 1
Début des travaux 1998
Fin des travaux prévue en décembre 2016[2]
Coordonnées 46° 36′ 00″ N 8° 45′ 54″ E / 46.6, 8.765 ()46° 36′ 00″ Nord 8° 45′ 54″ Est / 46.6, 8.765 ()  

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Tunnel de base du Saint-Gothard

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(Voir situation sur carte : canton du Tessin)
Tunnel de base du Saint-Gothard

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(Voir situation sur carte : canton des Grisons)
Tunnel de base du Saint-Gothard

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube de 57 km de long passant sous le Massif du Saint-Gothard, en Suisse, et actuellement en construction. Son percement a été terminé le 15 octobre 2010 pour le tube Est, et le 23 mars 2011 pour le tube Ouest. Il relie les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio, sous un col de 2 108 mètres. Il plonge par des portails jumeaux en béton dans le flanc de la montagne, et n'en ressort qu'à Bodio, plus de 57 km plus loin, ayant traversé l'une des lignes de partage des eaux de l'Europe. L'ouvrage contourne les sommets les plus élevés - et les plus lourds. Son tracé sinueux suit la géologie la plus avantageuse. Il évite les complications que pourrait provoquer la nappe phréatique du fait des lacs de barrage, en surface, quelque 2 000 mètres plus haut. C'est un tunnel de base, c'est-à-dire de faible altitude, 550 m au maximum ici, évitant aux trains une phase d'ascension pour y accéder.

Il fait partie du projet des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), qui prévoit la construction de tunnels à une altitude dite « de plaine ». Lors de son inauguration, vraisemblablement fin 2016, il devrait être le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 km de long[3].

Il est le fruit de longues tractations avec l’Union européenne concernant le transit à travers les Alpes suisses des poids-lourds européens. L’accord principal prévoit l’élévation de la limite des poids lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse peut, pour ne pas recevoir une vague de camions, augmenter la redevance poids-lourds liées aux prestations. La taxe est arrivée à son niveau maximal à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, soit à 325 CHF (ou environ 270 €) pour un voyage Bâle-Chiasso d’à peu près 300 km[4].

Historique[modifier | modifier le code]

Le tunnel est le résultat de plus de 50 ans de discussions, d'arbitrages, d'études, de travaux préparatoires[5],[6]... :

  • 1962 : première proposition pour un nouveau tunnel
  • 1992 : 27 septembre, acceptation par les Suisses du projet des NLFA par voie référendaire. (64 % de votes favorables)
  • 1993 : construction de la galerie de sondage de Piora
  • 1995 : décision du DFTCE de construire un tunnel avec la configuration actuelle (deux tubes à voie unique)
  • 1996 : construction des puits d’accès, des galeries d’excavations, etc.
  • 1998 : début des travaux d’excavation
  • 2010  : fin de la percée du tube le 15 octobre à 14h17 Suisse (12h17 GMT)
  • 2011 : 23 mars fin de la percée du tube ouest
  • 2016 : fin prévue des travaux[7].
  • 2017 : mise en service[8]

Le premier projet d'un nouveau tunnel fut présenté en 1947, mais ce n'est qu'en 1962 que fut proposé par un groupe d'étude créé par le Département fédéral de l'intérieur le premier projet de construction d'un nouveau tunnel au Saint-Gothard. Celui-ci aurait été composé d'un tunnel à double voie avec une voie de dépassement au milieu, reliant Amsteg dans le Canton d'Uri à Giornico dans le canton du Tessin ; la construction aurait été faite par deux points d'attaque intermédiaires sur un tunnel en ligne droite. Le plan prévoyait une vitesse maximale de 200 km/h, proche de celle du projet finalement en construction.

Les principales discussions portèrent sur le système de galeries à mettre en place ; ainsi en 1971 un rapport de la commission chargée des tunnels ferroviaires alpins du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DETEC) arriva à la conclusion qu'un système d'un tube à deux voies, peut-être par endroits subdivisé en deux tubes à une voie, serait la meilleure solution ; cette question ne fut réglée qu'en 1995. La solution finalement adoptée cette année-là fut un mélange relatif des deux systèmes, comportant deux tubes à voie unique séparés par quarante mètres, plus deux diagonales d'échange.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Couverture au-dessus du tunnel

Le tunnel permettra une vitesse maximale de 250 km/h, proche de celles d’une ligne à grande vitesse française. Les trains relieront Zurich à Milan en 2 heures et 40 minutes, soit une heure de moins qu'actuellement. Les trains de marchandises quant à eux, circuleront à une vitesse de 160 km/h.

Le tunnel du Saint-Gothard sera le plus long tunnel ferroviaire du monde.

  • Longueur : 57 km
  • 152 km de galeries au total

Aspect humain[modifier | modifier le code]

  • En octobre 2010, 1 800 personnes avaient été impliquées dans le percement du tunnel : ouvriers, ingénieurs, géomètres, chefs d'équipe, etc[6]. La température moyenne est de 28 °C dans le tunnel, grâce à un système de circulation d’eau, afin de faciliter la tâche des ouvriers. Sans ce système, la température aurait été de 45 °C en moyenne et plus de 50 °C dans la zone de forage[9].
  • Entre 1996 et le 15 octobre 2010 (date de la fin du percement du tunnel), huit personnes ont trouvé la mort sur le chantier et une neuvième en juin 2012 à la suite d'une chute à Faido[10]. Il y a eu également environ 3 500 blessés, certains très légèrement[11].
  • L'ancien conseiller fédéral Adolf Ogi a choisi le tracé du tunnel de base du Saint-Gothard, parmi les variantes qu’on lui avait proposées.

Coût[modifier | modifier le code]

À son achèvement prévu en 2016, il est attendu un coût dépassant dix milliards de francs suisses[note 1].

Projet de gare souterraine en profondeur[modifier | modifier le code]

En 2006, il a été envisagé d’utiliser le puits vertical de Sedrun (canton des Grisons) comme voie d’accès à une gare souterraine de 800 m de profondeur aménagée au milieu du tunnel, avec l’installation d’un ascenseur permettant un accès rapide à toute cette région du canton des Grisons. Ce projet porte le nom de Porta Alpina et a été abandonné en 2007 en raison des risques et du manque de soutien de la Confédération[12].

Travaux[modifier | modifier le code]

Vue satellitaire du trajet du tunnel

Les CFF sont maître d'ouvrage par l’intermédiaire de sa filiale AlpTransit Gotthard SA.

Le creusement du tunnel, réalisé en partie à l'explosif[8], s'est opéré en 5 lots que se sont partagés les mandataires Strabag et Implenia.
Implenia est la tête de plusieurs groupements, appelé TAT (Tunnel AlpTransit Ticino), comprenant Hochtief, Bilfinger Berger, Alpine Mayreder et Impregilo[13].

Points d’attaque[modifier | modifier le code]

Arrivée du tunnelier à Faido
La galerie au niveau d'Amsteg

Le tunnel de base du Saint-Gothard est construit depuis 5 points d’attaque (2 extrémités et 3 points intermédiaires), du nord au sud :

  • Erstfeld, portail nord du tunnel, environ 7,7 km. Le percement au tunnelier a débuté au printemps 2008 avec un an et demi de retard, et a été terminé en juin 2009, avec six mois d'avance (soit un an de retard au final).
  • Amsteg (canton d'Uri), environ 11,4 km. Le percement est terminé. Il a fallu encore excaver à l’explosif environ 200 m de tunnel dans une roche difficile à percer au tunnelier. Les deux points d’attaque d'Amsteg et Sedrun sont maintenant connectés.
  • Sedrun (canton des Grisons), un puits vertical de 800 mètres, environ 7,6 km de longueur.
  • Faido (canton du Tessin, dans la vallée de la Léventine), environ 14,5 km. Le premier des deux tunneliers a démarré le 6 juillet 2007, l’autre en septembre. La jonction avec le lot de Sedrun est prévue pour 2011. C'est la dernière portion à creuser.
  • Bodio, portail sud du tunnel, environ 15,8 km. Le percement et le revêtement des tunnels sont terminés.

Au sud de Bodio, il y a aussi un nouveau tronçon à l’air libre d’environ 7 km. Il comprend un petit pont sur un fleuve et un tunnel artificiel d’environ 300 m sous la sortie d’une autoroute. Sur une partie de ce tronçon, il y aura 3 voies, dont une de dépassement.

Le percement[modifier | modifier le code]

Le percement du tunnel s'est fait en plusieurs temps. Le lot Bodio percé dans des conditions géologiques favorables a été achevé en premier, suivi de celui de Amsteg. Le lot de Erstfeld, commencé début 2008 a été achevé mi 2009 avec six mois d'avance sur le calendrier prévu (respectivement 16 juin et 16 septembre pour les galeries Est et Ouest) soit 18 mois pour percer 7,2 km de galerie. Les lots de Sedrun et Faido, situés en conditions géologiques difficiles, étaient percés à des vitesses moyennes variant entre 4 et 17 m/jour. Le percement du tube Est a été achevé le 15 octobre 2010 à 14 h 17 Suisse (12 h 17 GMT). Une date historique retransmise en direct à la TV en Suisse et au siège de l'UE à Bruxelles. Ce même jour à 14 h 41 Suisse (12 h 41 GMT), le premier homme en compagnie de sainte Barbe (patronne des mineurs) suivi du drapeau suisse, celui des Grisons, du Tessin et celui d'Uri traversent pour la première fois le tunnel. Le percement du tube Ouest a pris fin le 23 mars 2011.

Évolution du percement du tunnel du Gothard
Le chantier de Bodio
Ancien et nouveau tunnels du Saint-Gothard
Environnements géologiques traversés par le tunnel
Année   Mois   État d’avancement[14],[15],[note 2]  % du total des 151,84 km[note 3]
2004 Juillet 52,34 km 34,1 %
2005 Juin 74,59 km 48,6 %
2006 Juin 94,10 km 61,3 %
Juillet 96,06 km 62,5 %
Décembre 102,07 km 66,57 %
2007 Mars 102,64 km 66,93 %
Juin 103,67 km 67,6 %
Septembre 104,70 km 68,2 %
Octobre 105,10 km 68,6 %
Novembre 105,60 km 68,9 %
Décembre 106,30 km 69,3 %
2008 Février 107,40 km 70 %
Mars 108,02 km 70,44 %
Avril 108,87 km 70,93 %
Mai 109,96 km 71,7 %
Juin 111,5 km 72,7 %
Juillet 113,2 km 73,8 %
Août 114,3 km 75,1 %
Septembre 115,2 km 75,7 %
Octobre 118,4 km 77,2 %
Novembre 120,5 km 78,6 %
Décembre 123 km 80,2 %
2009 Janvier 124 km 80,4 %
Février 125,4 km 81,8 %
Mars 127,3 km 83 %
Avril 129,3 km 84 %
Mai 131 km 85,42 %
Juin 133,8 km 86,78 %
Juillet 134,8 km 88,8 %
Août 136,6 km 90 %
Septembre 137,3 km 90,4 %
Octobre 138,6 km 91,3 %
Novembre 139,96 km 92,2 %
Décembre 141,28 km 93 %
2010 Janvier 141,82 km 93,4 %
Février 142,48 km 93,8 %
Mars 143,8 km 94,7 %
Avril 144,8 km 95,4 %
Mai 145,4 km 95,8 %
Juin 146,1 km 96,2 %
Juillet 146,6 km 96,6 %
Août 147,33 km 97 %
Septembre 147,98 km 97,5 %
Octobre 149,1 km 98,2 %
Novembre 149,8 km 98,7 %
Décembre 150,4 km 99,1 %
2011 Janvier 150,5 km 99,11 %
Février 150,77 km 99,3 %
Mars 151,256 km 99,62 %
Avril 151,70 km 99,91 %
Mai 151,75 km 99,94 %
Juin 151,82 km 99,99 %
Juillet 151,84 km 100 %

Aménagement du tunnel[modifier | modifier le code]

Carte détaillée du tunnel

L'aménagement du tunnel a commencé avant la fin du percement du tunnel. Il comporte trois phases: La finition du gros œuvre après le percement dont le bétonnage de la voute, la préparation pour l'installation des équipements ferroviaires et l'installation de ces équipements. Le chantier de finition du gros œuvre se faisait juste après le percement tandis que la préparation à l'installation des équipements ferroviaires et leur mise en place n'a commencé qu'en 2010 quand il ne restait à percer qu'une section entre Sedrun et Faido.

Le tube ouest de la section Bodio (la plus au Sud) a été le premier à recevoir ces équipements. Il a servi de base d'essai entre les km 242,848 et 256,231. L'aménagement ferroviaire s'est poursuivi dans le tube dans les sections Erstfeld et Amsteg, entre l'entrée Nord et le double puits de Sedrun.

Projets d'extension[modifier | modifier le code]

Prolongements futurs du côté nord[modifier | modifier le code]

Le canton d’Uri demande que le tracé soit entièrement enterré au lieu de passer au fond de la vallée passant la longueur totale du tunnel à près de 80 kilomètres dont la partie ajoutée contient des voies de dépassement pour permettre aux trains-voyageurs de doubler les convois de marchandises, plus lents. À défaut ils exigent que le franchissement de la rivière Schächen, un affluent de la Reuss aux crues mémorables, se fasse par-dessous et non par-dessus ; ce qui abaisserait la voie sur environ un kilomètre et nécessiterait sa couverture sur au moins 500 mètres. La variante entièrement souterraine sera probablement choisie. Un peu au sud du portail d’Erstfeld on construira une caverne de déviation par chaque tube pour pouvoir prolonger le tunnel à l'avenir.[pas clair]

Au sud[modifier | modifier le code]

Projets d’aménagement au sud du tunnel

Un autre tunnel de base au sud du Saint-Gothard est en construction : le tunnel de base du Ceneri.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. soit environ 6,16 milliards d’euros (au cours du 9 août 2008.)
  2. Ces données correspondent à l'état d'avancement du percement au premier jour du mois concerné.
  3. les 151,84 km correspondent à la somme de tubes de tunnel, puits et galeries nécessaires au tunnel de base du Saint-Gothard (site neat.ch consulté le 10 octobre 2010.). La longueur de tunnels à percer annoncée sur le site officiel a néanmoins varié et est passée de 153,5 km à 151,84 km entre juin et juillet 2009

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]