Ligne M2 du métro de Lausanne

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Ligne M2
Une rame entre les stations Délices et Grancy.
Une rame entre les stations Délices et Grancy.
Carte

Réseau Métro de Lausanne
Ouverture (Funiculaire)
Dernière extension (Prolongement jusqu'à Croisettes)
Dernière modification (Transformation en métro)
Année de suspension de service 2006-2008 (Conversion depuis le chemin de fer à crémaillère)
Terminus Ouchy-Olympique - Croisettes
Exploitant TL
Conduite (système) Automatique (Urbalis 300)
Matériel utilisé Be 8/8 TL
Dépôt d’attache Garage-atelier de Vennes
Points d’arrêt 14
Longueur 5,95 km
Temps de parcours 19 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 461 m
Communes desservies 2 (Lausanne, Épalinges)
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
28,150 millions (2015)
1er/2
Lignes connexes M1, LEB, CFF

La ligne M2 du métro de Lausanne est une des deux lignes du métro de Lausanne. Cette première et unique ligne de métro automatique de Suisse, ouverte en 2008, relie aujourd'hui la station Ouchy-Olympique au sud, à la station Croisettes, au nord. Avec une longueur de 5,95 kilomètres, elle constitue une voie de communication nord-sud majeure pour la ville : c'est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 28,15 millions de voyageurs en 2015 et jusqu'à 105 000 personnes par jour en 2010.

Elle a été construite par transformation de l'ancien chemin de fer à crémaillère composé des lignes Lausanne-Ouchy et Lausanne-Gare ouvertes en 1954 et 1958, elles-même issues de la transformation de l'ancien funiculaire de 1877 et 1879, et fermé en 2006 pour permettre la transformation en métro automatique, qui devient par la même occasion le plus petit métro au monde, titre détenu jusqu'alors par le métro de Rennes en France, ouvert en 2002.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • , mise en service du funiculaire Lausanne-Ouchy (LO), reliant le port d'Ouchy au Flon via la gare CFF ;
  • , mise en service du funiculaire Lausanne-Gare (LG), reliant la gare CFF au Flon, parallèle au premier ;
  • , conversion du LG en chemin de fer à crémaillère ;
  • , conversion à son tour du LO en chemin de fer à crémaillère ;
  • 1984, rachat du Chemin de fer du Lausanne-Ouchy SA par la ville de Lausanne ;
  • , début de la planification du projet de remplacement du Lausanne-Ouchy et de son extension jusqu'à Épalinges ;
  • , annonce de la transformation en métro sur pneumatiques ;
  • de septembre à octobre 2000 : enquête publique ;
  • , annonce du renommage du Lausanne-Ouchy en M2, le TSOL devient M1 ;
  • , décision du Conseil d'État de finaliser le projet, après qu'il a été gelé presque deux ans pour des raisons financières ;
  • , votation populaire, le oui l'emporte ;
  • , début des travaux du M2 ;
  • , arrêt de l'exploitation du Lausanne-Ouchy pour permettre sa transformation ;
  • , inauguration officielle du M2 suivie de trois jours de festivités ;
  • , mise en service commerciale du M2.

Genèse[modifier | modifier le code]

L'immeuble construit au-dessus de l'actuelle station Ouchy-Olympique.

L'idée d'exploiter un chemin de fer reliant la localité d'Ouchy au reste de la ville de Lausanne naît durant la seconde moitié du XIXe siècle. Plusieurs raisons sont à l'origine de cette idée. Il y a notamment le transport des marchandises arrivant du lac Léman, notamment, grâce aux bateaux à vapeurs depuis 1823[A 1]. Acheminer un sac de sable du port d'Ouchy au centre de Lausanne à dos d'âne coûte 25 centimes en 1853[A 1]. La volonté de relier Ouchy au reste de la ville est encore accrue en 1856 lorsqu'est mise en service la gare de l'Ouest-Suisse[A 1]. Plusieurs recherches sont alors entreprises jusqu'au , où un comité d'initiative se forme et pose une demande de concession pour l'exploitation d'un chemin de fer à propulsion pneumatique, reliant Ouchy à la gare de Lausanne[A 2].

En réalité, plusieurs sortes de projets sont entrepris pour relier Ouchy à la ville. En 1865, l'idée d'un chemin de fer atmosphérique reliant la gare de Lausanne à la place Saint-François est abandonnée pour des raisons financières. Toutefois, des essais auront tout de même lieu jusqu'à la gare de Lausanne en 1876, avec des résultats non concluants. Dans les années 1860, un projet de chemin de fer souterrain d'Ouchy à Lausanne avorte lui aussi pour des raisons financières. De même en 1867, une variante à rail central est abandonnée. En 1870, l'idée d'un système suspendu à câble est, elle aussi, abandonnée par manque de connaissances techniques[A 3].

Le , une concession est finalement accordée par le Grand Conseil du canton de Vaud pour un chemin de fer pneumatique à air comprimé de Lausanne à Ouchy. Cependant, après plusieurs débats au sein du Grand Conseil, le texte de la concession est modifié à plusieurs reprises et la version finale du prévoit :

  1. un chemin de fer pneumatique à air comprimé dès la gare de la Suisse Occidentale à la gare du Flon ;
  2. un plan incliné funiculaire dès le port d'Ouchy à la gare du Flon avec stations intermédiaires.

Le chemin de fer à propulsion pneumatique ne verra jamais le jour et ce sont deux lignes à traction par câble (funiculaires) qui seront construites. Ce mode de traction vaudra au chemin de fer le surnom de Ficelle, qui lui restera attaché même après sa transformation en chemin de fer à crémaillère en 1958.

La vocation des lignes est initialement essentiellement industrielle, puisqu'elles permettent le transport des marchandises entre Ouchy, la gare de Lausanne et la gare du Flon où des entrepôts seront construits.

La Compagnie du chemin de fer et de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret est finalement constituée le [A 4]. Sa société sœur, la Société des boulevards, achète dès 1873 des terrains sous la gare pour y construire un lotissement, le long de la ligne, qui devra être revu car ne respectant pas les règles d'urbanisme en vigueur[1].

Construction[modifier | modifier le code]

Le principe de ce funiculaire est d'être mu par l'eau. En effet, les eaux du lac de Bret sont détournées et une conduite forcée permet de mouvoir les turbines hydrauliques tirant ainsi le funiculaire[A 5]. La part d'eau excédentaire soutirée du lac est alors revendue à la commune de Lausanne comme eaux industrielles[A 6]. Le système de canalisations a été payé à frais partagés entre la compagnie et la ville[A 7]. Ces travaux ont été réalisés du au [A 7].

La ligne de chemin de fer ne passe que sur un seul pont à l'avenue Édouard Dapples. Ce dernier est alors propriété de la compagnie. Tous les autres ponts routiers traversants la ligne sont propriété de la ville de Lausanne pour le tablier et de la compagnie pour les culées[A 8].

Le tunnel de Montbenon est long de 255 m pour une ouverture de 9 m et une hauteur de 6,1 m en rampe de 115 ‰[A 9]. Les travaux commencent le au nord du tunnel et au sud, le . La jonction se produit la nuit du 3 au [A 9].

Le tunnel de la gare, quant à lui, mesure 112 m de long pour une ouverture de 5,5 m[A 9]. Il est entrepris par l'entrée sud. Plusieurs dégâts retarderont l'avancement de la percée du tunnel. L'appartement du chef de la gare de Lausanne a notamment du être évacué. Les frais de réparation coûteront à la compagnie entre 50 000 et 60 000 CHF[A 10].

La pose des voies commence en et s'achève deux mois après[A 8].

Le funiculaire[modifier | modifier le code]

Le funiculaire.

Le chemin de fer Lausanne-Ouchy (abr. LO) a été inauguré le sous la forme d'un funiculaire. Chaque train était constitué de deux à trois voitures pouvant transporte 35 personnes chacune, l'une de ses spécificités était l'ajout possible de voitures ou de wagons marchandises supplémentaires en cas de nécessité[2].

Parallèlement à la ligne Lausanne − Ouchy (LO) qui achemine voyageurs et marchandises d'Ouchy jusqu'à la vallée du Flon, il y a aussi la volonté d'acheminer au même endroit les marchandises arrivant par le rail, de la gare centrale. Pour cela la construction d'une ligne parallèle à celle du tronçon Lausanne − Ouchy entre la gare de Lausanne et celle de Lausanne-Flon est envisagée. Il s'agit de la ligne Lausanne − Gare (LG). Le texte de la version du de la concession accordée à la compagnie prévoit un funiculaire pour la ligne LO, mais autorise toujours un métro pneumatique pour la ligne du LG[A 11]. Quelques essais sont menés. Ils aboutissent à des résultats peu concluants. C'est pourquoi la décision de construire, aussi pour le tronçon LG, une ligne de funiculaire est prise[A 11]. Ainsi, les travaux débutent en 1878 et s'achèvent sept mois plus tard en 1879. L'exploitation de la ligne démarre le [A 12]. Ainsi, les wagons arrivant de la gare de Lausanne sont manœuvrés jusqu'à la station Sainte-Luce d'où ils sont montés jusqu'au Flon puis à nouveau manœuvrés sur le chariot transbordeur pour les répartir dans les différents entrepôts de la gare marchandise.

À l'origine, il n'y a que les gares d'Ouchy et du Flon. La station de Sainte-Luce et celle de Monriond ont été construites en 1898 et celle de Jordils en 1912. Le bâtiment définitif de la gare d'Ouchy est construit en 1906[A 13]. Les rails étaient à voie normale (1 435 mm) à crémaillère.

Entre la gare de Lausanne et la station Sainte-Luce, les wagons doivent traverser la place de la Gare. Pour cette manœuvre, de 1879 à 1881, ils sont tirés par des chevaux, puis de 1881 à 1906, les chevaux sont remplacés par un treuil à câble mu par une turbine hydraulique. Finalement, de 1906 jusqu'à l'arrêt des activités marchandises en gare de Lausanne en 1954, c'est un locotracteur électrique qui assure la manœuvre[A 14].

Pour tirer les wagons et voitures sur le tronçon LG, c'est une turbine Girard d'une puissance de 200 PS qui est d'abord installée de 1879 à 1909 puis est remplacée par une turbine Pelton de 320 PS jusqu'en 1954[A 14].

En 1896, le funiculaire entre en concurrence avec la Société des tramways lausannois, qui dessert aussi Ouchy, sur fond de bataille tarifaire[1]. En quarante ans, le trafic triple, passant d'un million de voyageurs en 1905 à trois millions au cours des années 1940[1].

Transformation en chemin de fer à crémaillère[modifier | modifier le code]

Vestiges du transbordeur, utilisé par le service marchandises.

Dans les années 1950, la ficelle est victime de son succès et arrive à bout de souffle[1] : décision est prise de la transformer en un chemin der à crémaillère, dont les travaux ont duré trois semaine pour le Lausanne-Ouchy et ont permis de passer de 1000 à 2400 personnes par heures, et à un temps de parcours divisé par deux passant de dix à cinq minutes[3].

Le , le LG est le premier à être converti en chemin de fer à crémaillère de type Strub, quatre ans avant le LO[4],[5]. Ce dernier est transformé à son tour le , sous l'appellation « métro », inaugurée le [2],[4],[6]. À cette occasion furent déjà démolies la station du Flon et celle de la gare CFF, remplacées par des équivalents modernes bétonnés et enterrés. Cette ligne était néanmoins toujours surnommée La Ficelle par ses usagers en raison de son passé de funiculaire et continuait à circuler en plein air dans une tranchée de verdure pour une bonne moitié de son trajet[6].

Parallèlement, à la suite du déplacement des activités marchandises des CFF de la gare de Lausanne à celle de Sébeillon la ligne du LG est entièrement dédiée au service de transport des voyageurs. Une liaison, d'une longueur totale de 980 m, entre ces deux gares est mise en service le [A 15]. Peu capacitaire, le matériel à crémaillère du LG est renouvelé en 1964[7]. Cette même année, le Lausanne-Ouchy transporte 9,5 millions de voyageurs, son plus haut historique, la fréquentation se stabilisera ensuite autour de 6,7 millions[1].

En partant de la gare de Lausanne-Sébeillon, la ligne traversait le quartier de Sévelin puis s'engageait dans une rampe de 47 ‰. À la rue de Genève, la rampe diminue à 38,24 ‰. puis restait stable à 39 ‰ à la hauteur de Vigie avant de passer sous le Pont Chauderon. La ligne arrivait alors dans la vallée du Flon puis vers le seul branchement avant d'arriver sur une plaque tournante de 14 m[A 16], provenant de la gare de Moutier[A 16]. Cette ligne permettait d'acheminer des wagons ayant un empattement de 7,4 m, alors qu'auparavant, lorsque les wagons provenaient par la ligne LG, cette limite était de 5,5 m[A 16].

La ligne était électrifiée sous une tension monophasée de 15 kV à une fréquence de 16,7 Hz. La caténaire était faite d'un fil de contact en cuivre d'une section de 70 mm2 et d'un câble porteur, aussi en cuivre et de même section[A 16]. Seules les locomotives Ee 3/3 et Em 3/3 étaint autorisées à circuler sur cette voie[A 16]. Des rails de 12 m pesant 36 kg/m étaient posés sur des traverses espacées de 82 cm[A 16].

Le dernier convoi a circulé sur cette ligne le mettant fin au trafic de marchandises par la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret [A 16]. C'est une locomotive électrique Em 3/3 16212 qui a fait ce dernier voyage en emportant avec elle, les deux locotracteurs Te 1/2 nos 152 et 153 perdant, en effet, leur utilité[A 17].

Caractéristiques des lignes[modifier | modifier le code]

Lausanne − Ouchy (Métro-Ouchy)[modifier | modifier le code]

Le Lausanne-Ouchy.

Caractéristiques[6] :

  • longueur : 1 482 m ;
  • différence d'altitude : 106 m ;
  • pente : 116 ‰ ;
  • vitesse : 4,5 m/s ;
  • un train toutes les 6 à 10 minutes.

Lausanne − Gare (Métro-Gare)[modifier | modifier le code]

Le Lausanne-Gare.

Caractéristiques[5] :

  • longueur : 318 m ;
  • différence d'altitude : 37 m ;
  • pente : 120 ‰ ;
  • vitesse : 4 m/s ;
  • circulation en continu sans horaire.

Matériel à crémaillère[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant du Lausanne-Ouchy comportait, sur sa fin :

  • une automotrice de type BHe 2/2 immatriculation 112, chargée de faire la navette entre les stations Lausanne-Flon et Lausanne-Gare (le LG) ;
  • une composition faite d'une locomotive de type He 2/2, d'une voiture de type B ainsi que d'une voiture pilote de type Bt ;
  • un wagon de type X 72, utilisé pour divers travaux d'entretiens de la ligne.

Après avoir été envisagé de revendre le matériel en 2006 à Villard-de-Lans en France puis en 2008 sur une ligne dans le nord du canton de Vaud puis l'année suivante à Saint-Cergue, la matériel a été démoli en 2010[8], à l'exception de la voiture-pilote Bt 5, conservée par l'association Rétrobus Léman[9].

Vers la création du M2[modifier | modifier le code]

La crémaillère du Lausanne-Ouchy.
Ancienne signalétique.
Cabines du Lausanne-Ouchy apparentant à se croiser.

L'idée de prolonger le Lausanne-Ouchy est ancienne. Dès 1957 et la transformation de la Ficelle en chemin de fer à crémaillère une telle hypothèse est envisagée et au cours des années 1960 les premières hypothèses de tracé sont étudiées[10]. En 1973, à l'époque où la création du quartier de Blécherette est planifiée, le plan directeur régional de la Communauté intercommunale d'urbanisme de la région lausannoise (CIURL) prévoit la jonction des voies du LO avec celles du LEB par une ligne entre le Flon, Blécherette et Romanel[11].

En 1984, la ville de Lausanne rachète la société Lausanne-Ouchy SA et intègre la ligne au réseau TL[12]. En 1987, des études sont menées en vue de prolonger le Lausanne-Ouchy au nord, et conduisent l'année suivante à retenir l'année suivante un tracé en Y se prolongeant d'un côté vers Sallaz, Chailly, Vennes et Épalinges et de l'autre vers Riponne et Blécherette[7]. L'élaboration du plan directeur communal et la préparation du plan des mesures d’assainissement de l'air de la région lausannoise interrompt ces études, mais elles conduisent au choix de l'axe vers Épalinges, notamment en raison de la desserte du CHUV[7].

Le , le Conseil d'État du canton de Vaud lance une étude pour la planification du projet de prolongement du Lausanne-Ouchy en direction du CHUV, de Vennes et d'Épalinges[13]. ce prolongement s'inscrit dans le cadre de la modernisation du Lausanne-Ouchy, au matériel ancien et construit spécifiquement pour celui-ci dont les pièces de rechange sont introuvables ou inexistantes, et dont la conception n'est plus adaptée à l'évolution du trafic de la ligne[7].

Elle est financée en par un crédit de 2,5 millions de francs[7], conduite par l'État de Vaud elle conduit deux ans plus tard, le , ce même conseil au choix du tracé et à une première estimation du coût du projet, alors de 390 millions de francs suisses[13],[7]. Cette phase s'est prolongée jusqu'en et a permis notamment d'écarter un tracé moins direct desservant également le quartier de Chailly, ce qui aurait majoré le projet de 60 millions tout en ne permettant pas de supprimer la ligne de trolleybus existante[7]. Elle a aussi permis choisir un mode de transport : avec une déclivité de 12 %, un tramway fer est exclu d'office, ne pouvant franchir des pentes supérieures à 7 % et un système en surface était incompatible avec la saturation des axes de circulations en centre-ville, et ne permet pas d'atteindre des fréquences élevées[7]. Reste alors à choisir entre métro sur pneumatiques, maintien chemin de fer à crémaillère et à l'instar de la ligne C du métro de Lyon ou traction à moteur linéaire à l'instar du SkyTrain de Vancouver[7].

Le il est annoncé que le chemin de fer à crémaillère laissera place à un métro sur pneumatiques qui comportera 14 stations, dont le coût est réévalué entre 431 et 434 millions de francs[13]. Un second crédit d'étude de 16,1 millions de francs est mis en place en pour les études de projet définitif, qui durent jusqu'en 2001[7]. Les promoteurs du projet, anticipant la votation populaire, firent de cette procédure officielle l'occasion d'une importante communication sur le projet, rare en Suisse, mais courante en France à cette étape du projet[7],[14]. Ces études ont permis d'affiner le projet et de choisir le système de transport à la suite d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente qui prévoyait un métro à moteur linéaire, qui a présenté un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998[7].

Le le Conseil communal de Lausanne approuve le rapport-préavis du concernant le prolongement du Lausanne-Ouchy[11]. Le , les études ont permis d'affiner le projet et de choisir le système de transport à la suite d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente qui prévoyait un métro à moteur linéaire, qui a présenté un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998[7],[11].

En , il est annoncé que la ligne sera réalisée en une fois, notamment en raison de la soumission du projet au référendum financier, au lieu d'une réalisation phasée[7],[15]. Le projet est soumis à enquête publique entre le 19 septembre et le 24 octobre 2000[11]. En , pendant la campagne de communication du Conseil d'État, il est annoncé que le LO deviendra le M2, tandis que le TSOL devient le M1[11].

Le projet a failli être abandonné en 2001. En effet, le 2 mai, le Conseil d'État, en difficulté à cause d'une crise financière, annonce que la construction de la ligne — estimée cette année là à 590 millions de francs — est conditionnée à la privatisation partielle de la Banque cantonale vaudoise dont il détient 17 % des actions mais, en septembre, la population refuse ce désengagement[13]. Ce n'est que le que l'horizon se dégage pour le M2 avec l'annonce du Conseil d'État, renouvelé au printemps précédent, de vouloir réaliser la ligne qu'il estime stratégique et essentielle au canton[13].

Enfin, le projet est entériné par la votation populaire du à laquelle les vaudois votent à 62 % en faveur (77 % à Lausanne, 86 % à Épalinges[1]) de la participation cantonale au financement de la ligne, à hauteur de 305 millions de francs suisses, sur les 590 millions que coûte le projet selon les estimations de l'époque, la confédération participant à hauteur de 70 millions[16]. La votation ne portait pas en effet sur l'utilité de la ligne, incontestée, mais sur la participation du canton au financement alors qu'il était endetté à hauteur de 9 milliards de francs[16]. Le montage financier réunissait le Canton de Vaud, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, la Ville de Lausanne et la Confédération. Le M2 a eu peu d'opposant, ces derniers le jugeant « pharaonique » et préféraient la reconstruction du réseau de tramway[17].

Les plans de l'infrastructure sont validés par l'Office fédéral des transports en [18]. La construction de la nouvelle ligne a été confiée officiellement à la société Métro Lausanne-Ouchy SA, sur la base d'une convention de septembre 2003 passée par l'État avec cette société, propriétaire et concessionnaire de la ligne ancienne[7]. La maîtrise d'ouvrage a dans les faits été assurée par les Transports publics de la région lausannoise, déjà exploitants du Lausanne-Ouchy.

Construction et fin de la Ficelle[modifier | modifier le code]

Maquette d'une rame.
La première pierre du M2.
La place de l'Europe en travaux.
Les travaux dans le tunnel de l'ancien LO en 2006.
La navette de remplacement Métrobus en 2007.

Les premiers travaux débutent le par des opérations de défrichage à la Sallaz, suivi le par la pose de la première pierre par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, marquant le début officiel de quatre ans et demi de travaux[13]. Les travaux ont commencés avec un an de retard sur le calendrier initial, qui prévoyait un démarrage en 2003 pour une inauguration de la ligne en 2007[11].

Le a lieu l'accident le plus grave du chantier, avec l'effondrement de la voûte du tunnel, sous le centre commercial Coop-City, sans faire de blessés[13]. Cet effondrement a nécessité l'évacuation du centre commercial, la coupure de l'eau et du gaz et l'éventrement de la place afin de pouvoir intervenir, la cavité d'un dizaine de mètre de diamètre menaçant d'emporter avec lui l'immeuble se trouvant au-dessus de la zone[19],[20]. L'effondrement, de près de 1 500 m3[21], est une conséquence la géologie complexe de la ville, constituée de moraines et de molasses et dans le quartier de Marterey le bâti a été construit sur d'anciennes carrières de grès comblées, créant un sous-sol instable ; tout comme les anciens vallons en centre-ville, comblées au XIXe siècle, nécessitant de renforcer le sous-œuvre du Grand-Pont par micro-pieux à hauteur du tunnel Saint-Laurent[22]. Le vallon du Flon au nord de la ville a lui aussi été comblé, par une couche d'une dizaine de mètres d'un mélange de scories de l'usine d'incinération et de déchets ménagers, nécessitant de construit un ouvrage de renfort sous sections aériennes, le sol n'étant pas assez stable pour faire reposer directement la voie dessus[22]. La place est finalement rouverte le 18 juin suivant[13].

En , le creusement du tunnel de Falaises s'achève[18]. Le 3 septembre une journée portes ouvertes est organisée conjointement entre le chantier de la ligne et l'usine Tidel et voient 20 000 personnes y participer[13]. D'autres incidents moins grave ont été constatés, comme un léger affaissement de la route de Berne[22]. Ce même mois, le creusement des tunnels Perdonnet, Route de Berne et Autoroute s'achèvent à leur tour[18].

Une des plus grandes prouesses techniques du chantier est la réalisation du pont Saint-Martin, accessible par deux cadres creusés dans les culées du pont Bessières, dix-sept mètres au-dessous de ce dernier et cinq mètres au-dessus de la rue Saint-Martin[22]. Les deux ouvrages partagent une caractéristique commune, le respect du nombre d'or[22] ; le percement des culées s'achève le [18].

La pose des rails commence en et une étape symbolique est franchie le avec la fermeture définitive du Lausanne-Ouchy pour permettre les travaux de transformation et d'extension du M2[B 1], fermeture retardée le plus possible pour limiter l'impact sur le trafic. La ligne a été remplacé tout au long du chantier par une ligne Métrobus (MB) entre Ouchy à Montbenon (qui se situe juste au-dessus du quartier du Flon), via la gare CFF. Immédiatement après l'arrêt du LO, les infrastructures sont démontées (voie, ballast, ligne aérienne, etc.) et le matériel roulant est stocké à Châtillens[23]. La première rame Be 8/8 TL est livrée le , la livraison des quatorze autres rames s'est déroulée durant l'année, les rames étaient d'abord réceptionnées au dépôt CFF de Lausanne puis transférées au garage-atelier de Vennes[23]. En mars, le tunnel du Bugnon est percé suivi en juin du tunnel Viret[18].

En le percement des tunnels s'achève, les deux derniers ouvrages construits sont ceux de Saint-Laurent et de Langallerie, achevé le 27 juillet[13],[18]. Ce dernier, bien que relativement court avec ses 136 mètres de long, a nécessité un an de travaux pour le percer, en raison de la mauvaise qualité du sous-sol, obligeant les concepteurs à recourir à des méthodes de forage lentes[24]. Un rame est présentée au public en [23].

Le , les voies sont mises sous tension entre les stations Croisettes et Fourmi, la pose s'achève quant à elle le 28 mars[13]. Le 14 mai, le ligne est mise sous tension entre Fourmi et Ours[18], puis en totalité le 23 août, permettant le début des essais sur l'ensemble du parcours[13]. Une circulation est alors effectuée, grâce à une dérogation accordée par l'OFT, avec des journalistes conviés à bord[25].

Mise en service et bilan du chantier[modifier | modifier le code]

La ligne est livrée le , permettant aux TL de commencer la marche à blanc, permettant de tester la ligne en conditions réelles mais sans passagers[13]. La mise en service, initialement prévue entre le 15 août et le 15 septembre est reportée en octobre en raisons de problèmes de fiabilité rencontrés lors des tests finaux[13], ce qui n'empêche pas l'Office fédéral des transports de donner l'autorisation d'exploitation de la ligne le [26]. La ligne est inaugurée le , en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger qui avait posé la première pierre, marquant le début d'un week-end inaugural de quatre jours durant lequel la ligne fonctionne sous conditions avec un service réduit[26],[B 2]. Après d'ultimes testes durant le mois qui suit[26], la mise en service commerciale est effectuée le [27],[B 3]. La mise en service du M2 s'est accompagnée de celle du « Réseau 08 », une réorganisation globale du réseau de bus et de trolleybus afin de les articuler autour du métro, qui a pour objectif d'améliorer les dessertes même sur les lignes non impactées par la mise en service de ce dernier, par réinvestissement des kilomètres/bus provenant des lignes réduites ou supprimées par le métro[17],[1]. Les lignes régionales sont rabattues sur le métro, de même pour les lignes urbaines dont la réduction du temps de trajet compense le temps perdu pour la correspondance[1].

La ligne permet des gains de temps considérables par rapport à la situation antérieure, y compris sur le tracé de l'ancien LO[11]. Par exemple le temps de parcours sur le tracé repris à ce dernier passe de cinq à trois minutes et avec le tronçon nouvellement construit il passe de 33 à 17 minutes d'un terminus à l'autre de la ligne[11]. La création de la ligne s'est accompagnée sur sa partie nord, la partie sud ayant déjà vu de tels aménagements au XIXe siècle lors de la construction du funiculaire, de la création de nouveaux logements comme à la Sallaz ou d'un pôle de biotechnologies de huit hectares à Épalinges[1].

L'aménagement de la promenade de la Ficelle a été récompensée par le prix du Flâneur d'Or 2008, ce prix est décerné aux projets d'aménagements piétons jugés exemplaires par les organisateurs[28].

Coût et financement[modifier | modifier le code]

Premier passage d'une rame entre Grancy et Délices, le .

La ligne est estimée, en valeur 2000, à 590 millions de francs suisses hors taxes, plus 23,6 millions de marge budgétaire soit 4 % du coût, répartis de la façon suivante[7] :

  • Terrains (acquisitions, archéologies, etc.) : 5,7 MCHF ;
  • Travaux préparatoires : 8 MCHF ;
  • Ouvrages de génie civil : 257,7 MCHF ;
  • Installations techniques des stations : 26,4 MCHF ;
  • Second œuvre des stations : 22,1 MCHF ;
  • Voies et caniveaux (dont démontage des voies du LO) : 35,8 MCHF ;
  • Aménagement de génie civil : 3 MCHF ;
  • Garage-atelier : 13,5 MCHF ;
  • Matériel roulant et automatismes : 180 MCHF ;
  • Frais secondaires (assurances, autorisations, etc.) : 13,6 MCHF ;
  • Honoraires : 24,1 MCHF.

En 2002, le financement se réparti ainsi[7] :

  • Canton de Vaud : 420 MCHF, sous forme de deux prêts de 305.5 et 114.5 millions de francs à la société Lausanne-Ouchy SA, maître d’œuvre ;
  • Commune de Lausanne : 100 MCHF, sous forme d'une garantie financière à cette même société ;
  • La Confédération : 70 MCHF, sous la forme d'une subvention.

L'évolution des coûts fait le projet est renchéri de 116 millions de francs suisses, financée par un emprunt contracté par le maître d’œuvre[29]. La Confédération a finalement financé la ligne à hauteur de 190 millions de francs suisses[30], dont 120 millions provenant du fonds d'infrastructure[26].

Augmentation de la capacité[modifier | modifier le code]

En juin et juillet 2009, de fortes pluies ont provoqué l'inondation de la station Ouchy, provoquant d'importantes pannes[31]. Un autre soucis, corrigé par la suite, est le bruit strident au freinage particulièrement à la station Lausanne-Gare où la pente est la plus forte[32],[31].

Cinq an après son inauguration, la ligne est victime de son succès : Alors que les ingénieurs tablaient sur une fréquentation de près de 23,8 millions de voyageurs après cinq ans, quatre ans après la mise en exploitation, en 2012, le M2 transportait déjà 26,6 millions de voyageurs, et en 2015, la fréquentation est passée à 28,15 millions de voyageurs[33],[34]. D'après Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine de l'EPFL : « Les prévisions n’ont pas vu le report modal massif de la voiture vers les transports publics qui s’opère depuis [2008] » qui précise, dans le cas de Lausanne qui voit le trafic automobile en centre-ville chuter de 13 %, que « l’effet est boosté par le saut qualitatif en matière de mobilité qu’offre le M2 »[34]. Le , des mesures d'urgence ont été prise, avec notamment la réduction du nombre de places assises afin d'augmenter la capacité d'accueil des rames, et l'utilisation simultanée de 14 des 15 rames, au lieu de 12 à l'origine, afin d'augmenter la fréquence[34].

Un frein majeur existe concernant la hausse de la capacité de la ligne : le tronçon à voie unique sous la gare, faisant du M2 le seul métro automatique au monde à utiliser un tel tronçon[34]. Bien que l'élargissement du tunnel, pour permettre le doublement des voies, aurait coûté 20 millions de francs supplémentaire, sur un budget de 750 millions de francs, en 2002, le canton, qui se trouvait alors dans les chiffres rouges, avait jugé préférable l'option de conserver le tunnel dans ses dimensions déjà existantes, à une seule voie, qui datait de l'époque de la ficelle, entre les stations de Lausanne-Gare et Grancy[34]. Quant à la municipalité de Lausanne, elle estimait que réclamer un surcoût de 20 millions de francs pour l'élargissement du tunnel, risquait de compromettre tout le projet[34].

En 2012, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, détentrice de la concession et exploitant historique, est radiée du registre du commerce, ses actifs sont repris par les TL[35].

Le , la station terminale d'Ouchy est renommée Ouchy-Olympique. Ce changement de nom intervient à la fin de l'année marquant les cent ans de l'installation du Comité international olympique à Lausanne, dans le quartier desservi par cette station de métro, et a coûté 200 000 francs suisses afin d'actualiser la signalétique[36].

Fin 2016, toujours afin d'augmenter la capacité de la ligne, le temps de parcours est réduit de 21 à 19 minutes grâce à une modification du système de pilotage automatique via une hausse des vitesses atteinte, sans toutefois atteindre 60 km/h — la vitesse maximale du système — et une réduction du temps d'arrêt en station avec des arrêts plus francs[37]. Ces mesures permettent d'augmenter de 20 % la capacité de la ligne par rapport à la situation en 2014[37].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Vers la station Grancy.
Approche de la station Sallaz.
Terminus Croisettes.

La ligne, longue de 5,95 km[B 3] est orientée nord-sud face à la pente, relie les rives du lac Léman à Ouchy avec la gare centrale, la gare du Flon, le Centre hospitalier universitaire vaudois (CHUV) jusqu'au terminus d'Épalinges (Croisettes). Elle est est alimentée sous une tension de 750 V en courant continu par un rail latéral de guidage, le courant étant lui-même fourni par le réseau moyenne tension (11 500 V) des Services industriels de la ville de Lausanne[21].

La pente moyenne est de 57 ‰ avec des pointes à 120 ‰, pour un dénivelé total de 375 m (373 m d'altitude à Ouchy, 711 m aux Croisettes[38])[11],[39]. Cela fait du M2, le métro automatique sur pneus avec la plus forte déclivité du monde, mais n'est pas le métro le plus raide du monde, titre détenu par la ligne C du métro de Lyon, à crémaillère, et sa déclivité maximale de près de 170 ‰[40].

Les contraintes en matière de distance de freinage et de déclivité font que la vitesse commerciale de la ligne n'est que de 18 km/h, pour une vitesse maximale de 60 km/h[10]. Pour vaincre la pente, et contrairement à son grand frère parisien de la ligne 14, le MP 89 CA, tous les bogies des rames Be 8/8 TL sont motorisés, contre un sur deux à Paris[10]. 90 % du tracé se trouve en tunnel, les 10 % restants sont aériens[17] ; les bandes de roulement de ces portions de voies à l'air libre sont chauffées en hiver pour assurer une bonne adhérence lors de mauvaises conditions météorologiques, notamment en cas de neige, de glace, ou encore de givre[21].

La ligne naît à la station Ouchy-Olympique, dans le quartier d'Ouchy au bord du lac Léman[22]. La ligne monte immédiatement avec une pente passant de 14 ‰ jusqu'à atteindre 78 ‰ pour rejoindre la station Jordils, où la pente est plus faible avec 44 ‰, en passant successivement sous les ponts du Liseron et des Jordils, entrecoupés par les 121 mètres de la tranchée de l'ancienne ficelle, aujourd'hui recouverte par la section sud de la promenade de la ficelle[22].

La ligne passe sous le pont des Fontenailles puis par la tranchée recouverte du Grammont, longue de 210 mètres et formant la partie nord de la promenade, avec une pente atteignant jusqu'à 68 ‰, pour revenir à 44 ‰ à la station Délices[22]. La ligne s'engage dans la tranchée Voltaire, restée à l'air libre avec ses 194 mètres de long, surplombée par une passerelle piétonne à hauteur de l'emplacement de l'ancienne station Montriond du Lausanne-Ouchy, puis franchit l'avenue Édouard Dapples par un pont-rail avec une pente de 67 ‰, puis la ligne redevient souterraine à la station Grancy, où la pente repasse à 44 ‰[22].

La ligne s'engage alors dans le tunnel à voie unique de 238 mètres en pente de 51 ‰ sous les voies de la gare de Lausanne — la décision de ne conserver qu'une seule voie s'est avérée problématique, en raison d'une sous évaluation de la fréquentation de la ligne[34] — puis repasse en double voie juste avant d'arriver à la station Lausanne-Gare, la plus raide de la ligne avec une pente de 114 ‰, identique à celle du tunnel de 246 mètres autrefois commun au Lausanne-Ouchy et au Lausanne-Gare conduisant la ligne à la station Lausanne-Flon, ancien terminus du LO, décaissée et abaissée d'un niveau pour passer sous la place de l'Europe, et rendue par conséquent plane.

La ligne s'engage dans la courte tranchée couverte Bel-Air (28 mètres) suivie du tunnel Saint-Laurent long de 306 mètres puis dans la tranché couverte Haldimand, courte avec ses 41 mètres mais où la pente atteint 110 ‰[22]. L'ensemble constitué en courbes et contres-courbes permet de passer sous la place au pied de l'église réformée Saint-Laurent qui est contournée par l'ouest, puis rejoint la station Riponne-Maurice Béjart située sous la place de la Riponne[22]. Les 12 mètres de la tranché couverte Madeleine conduisent au tunnel de Viret long de 265 mètres, passant sous le musée historique de Lausanne et au sud de la cathédrale Notre-Dame, qui débouche dans la culée ouest du pont Bessières pour s'engager sur le pont Saint-Martin long de 113 mètres, en pente de 80 ‰ construit en dessous du premier, puis s'engage dans l'autre culée et arrive à la station Bessières, station semi-souterraine construite entre la pile et la culée du pont Bessières[22].

La ligne s'engage dans le tunnel Langallerie de 136 mètres de long, construit à faible profondeur il passe à un endroit à un peine 3 mètres des fondations d'un immeuble, et marque une grande courbe à gauche l'emmenant à la tranchée couverte de 161 mètres dite du tribunal fédéral puis le tunnel du Perdonnet et ses 63 mètres de long et 68 ‰ de déclivité conduisant à la station Ours, l'une des plus profondes de la ligne et en pente faible de 25 ‰, située à mi-chemin de la place de l'Ours et du collège de Mon-Repos[22].

À partir de là, la ligne suit jusqu'à son terminus le tracé de la route principale 1. D'abord par le tunnel du Bugnon long de 486 mètres puis la tranchée couverte Hôpitaux (69 mètres de long) en pente de 113 ‰ conduisant à la station CHUV, elle aussi en pente, mais à 40 ‰ seulement[22]. S'en suit le tunnel des Falaises long de 503 mètres conduisant au vallon du Flon, franchit par le pont du vallon de 230 mètres de long et 60 ‰ de déclivité, juste avant d'arriver à la station Sallaz, l'unique station à quai central de la ligne[22].

La ligne s'engage dans la tranché couverte de Sallaz (41 mètres) puis le tunnel de la route de Berne, le plus long de la ligne avec ses 665 mètres et sa déclivité maximale de 100 ‰, pour rejoindre la station Fourmi, la plus profonde de la ligne et avec une pente importante de 60 ‰[22]. La ligne s'engage dans le tunnel AR passant sous l'autoroute A9 et long de 452 mètres, avec une déclivité maximale de 100 ‰, puis se décale légèrement sur la droite de la route de Berne pour entrer dans la tranchée couverte Jonction (72 mètres de long) pour desservir la station Vennes (en pente de 30 ‰), où se raccorde la voie d'accès de 109 mètres de long jusqu'au garage-atelier, puis entre sur le territoire de la commune d'Épalinges par une ultime tranché couverte de 300 mètres à 110 ‰ de déclivité maximale conduisant jusqu'au terminus de la ligne, la station Croisettes, elle aussi en pente, de 40 ‰[22].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Elle conserve les stations de l'ancien Lausanne-Ouchy, à l'exception de la station Montriond qui est remplacée par les stations Délices et Grancy[7]. La distance varie de 300 à 750 mètres entre les stations[38], soit une moyenne de 461 mètres ; avec une dénivellation totale de 375 mètres[38], la moyenne de dénivellation est de 26 mètres entre chaque station.

Les stations de métro de la ligne sont présentées du sud au nord :

      Stations Quartiers desservis Correspondances Altitude Image
  o   Ouchy-Olympique Ouchy 2 CGN 374 m M2-Ouchy-2-trains.jpg
  o   Jordils Jordils 2 392 m
  o   Délices Délices 25 408 m
  o   Grancy Grancy 426 m
  o   Lausanne-Gare Gare 1 3 21 CFF 446 m M2-Lausanne-Gare1.jpg
  o   Lausanne-Flon Le Flon m1 18 22 60 LEB 472 m Lausanne-Flon-gare-m2-display-07.03.2011.jpg
  o   Riponne-Maurice Béjart Centre-Ville 1 2 7 8 491 m Riponne-M Bejart m2 081213.jpg
  o   Bessières Cité, Caroline 6 7 16 22 60 500 m Pont Saint-Martin Lausanne.JPG
  o   Ours Ours, Béthusy 6 7 514 m
  o   CHUV CHUV, Hôpitaux 569 m
  o   Sallaz Sallaz 6 41 42 65 75 610 m
  o   Fourmi Fourmi, Route de Berne 636 m
  o   Vennes Vennes P+R 685 m
  o   Croisettes Épalinges 45 46 62 64 435 711 m

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Quai de la station Riponne-Maurice Béjart.

La ligne M2 compte quatorze stations toutes couvertes ou souterraines, avec des quais de 30 mètres de long, calibrés pour recevoir des rames à deux caisses et toutes équipées de portes palières automatiques et synchronisées avec les portes des trains sécurisant ainsi les quais[10].

Les stations souterraines sont situées le plus près possible de la surface avec un profondeur de 5 à 15 mètres sauf aux stations Ours et Fourmi respectivement profondes de 20 à 25 mètres, et sont pourvues d'escaliers, d'ascenseurs et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf la station Lausanne-Gare qui n'est pas officiellement accessible[22],[41],[42],[43]. Les architectes ont tiré parti de la déclivité lausannoise pour créer des dessertes sur plusieurs niveaux, faciliter les accès par des rampes et privilégier autant que possible l'arrivée de lumière naturelle[41]. Toutes les stations sont équipées de caméras de surveillance, dans un but dissuasif et de protection, et des interphones permettent de communiquer avec le PCC[21]. Les stations sont fermées quand le métro ne circule pas, entre h et h 15 environ.

Des écrans d'informations placés en milieu de quai informent des prochains passages et des perturbations, tandis que les quais sont sonorisés pour diffuser une musique d'ambiance ou des messages d'informations[21].

Ateliers[modifier | modifier le code]

L'entretien, la maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne M2, se déroule au Garage-atelier de Vennes, géographiquement proche et relié à la station Vennes. Il se décompose en deux entités distinctes : un atelier de maintenance et un atelier de révision de l'ensemble des rames de la ligne. L'ensemble qui comporte dix voies dont huit couvertes et trois consacrées aux ateliers a été construit lors de la transformation de la ligne en métro, les ateliers de l'ancienne crémaillère se trouvaient à côté du terminus Ouchy. Les ateliers permettent dans leur configuration initiale le remisage de 16 rames et l'entretien simultané de trois rames[7].

L'ensemble a été conçu par le groupement composé des entreprises Emch + Berger et Luscher Architectes[44].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

La ligne fonctionne du lundi au jeudi et les dimanches et fêtes de h 15 à h 45 du matin, les vendredis et samedis soirs trois départs sont ajoutés dans chaque sens, faisant que la ligne fonctionne jusqu'à h du matin environ[42],[43]. Le parcours complet demande, depuis 2016, 19 minutes au lieu de 21 à l'origine[37].

Entre la gare de Lausanne et la Sallaz la fréquence est d'environ 2,25 minutes (contre 2,30 minutes jusqu'en 2016 et trois minutes à l'origine), tandis qu'elle est d'environ 4,45 minutes (cinq minutes jusqu'en 2016 et six minutes à l'origine) sur le reste de la ligne, les rames ne circulant pas systématiquement sur l'ensemble du tracé[21],[37]. Ces fréquences s'appliquent entre h et 23 h environ, en dehors elle est d'environ dix minutes[42],[43]. À terme, la fréquence pourrait passer à 2,05 minutes sur le tronçon Gare-Sallaz[37].

Automatisation[modifier | modifier le code]

La ligne M2 est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure en Suisse, le pilotage est assuré par le système Urbalis 300 d'Alstom, utilisé sur le métro de Singapour[10],[21]. Le poste de commande centralisé est implanté au dépôt de Perrelet[10].

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

  • l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
  • une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
  • une fréquence maximale en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Be 8/8 TL.
Une rame au garage-atelier de Vennes.
Intérieur d'une rame.

La ligne M2 est équipée de matériel roulant de type Be 8/8 TL, dérivé du MP 89 CA de la ligne 14 du métro de Paris. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée.

La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de deux voitures, les stations sont conçues selon cette configuration avec une longueur de 30 mètres.

Le , Alstom annonce avoir reçu une commande de trois rames supplémentaires du même type de la part des TL afin de pouvoir augmenter la capacité de la ligne M2[45]. Cette commande portera donc le parc à 18 rames d'ici fin 2017[46].

En plus des rames servies pour l'exploitation ordinaire de la ligne, les TL possèdent aussi deux véhicules Unimog pouvant circuler aussi bien sur les rails que sur la route. Ils permettent le dépannage de véhicules en panne sur la ligne et peuvent aussi circuler en unité multiple, auquel cas un seul chauffeur suffit pour conduire la composition[B 4].

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Le personnel a été formé par Systra, dans le cadre de l'assistance à la maîtrise d'ouvrage, et la RATP, en raison de la similitude du matériel roulant avec celui de la ligne 14 du métro parisien, les agents ont notamment été formés sur le simulateur SOSIE 3 de la ligne 14, ainsi que sur un simulateur adapté aux spécificités lausannoises[10].

Bus relais[modifier | modifier le code]

En cas de panne, des navettes de substitution de bus « Métrobus »[47] assurent un service le long de la ligne de métro, au plus près des stations, sur tout ou partie de l'itinéraire. La ligne 2 du trolleybus peut aussi être renforcée le cas échéant[48].

Ils ont notamment été mis en place :

  • Le où la ligne a connu deux pannes consécutives le matin, un incident sur la section en voie unique sous la gare puis défaut du circuit de voie le matin entre Ouchy et la gare, et un troisième incident l'après-midi sur ce même tronçon[49] ;
  • Le à la suite d'une panne électrique ayant entraîné une interruption totale de la ligne durant près d'une heure en pleine heure de pointe[50].

Tarification[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Mobilis Vaud.

La ligne M2 est située sur les zones 11 et 12 de la communauté tarifaire Mobilis Vaud[51]. La tarification est identique à celle des autres lignes des transports publics de la région lausannoise et du canton de Vaud en général, un billet unitaire une zone plein tarif coûte 3 CHF, 3,70 CHF pour deux zones[52].

Trafic[modifier | modifier le code]

Les prévisions de trafic établies en 2002 prévoyaient 23,3 millions de voyages après cinq ans d'exploitation, ce chiffre a été dépassé dès 2010, deux ans après l'ouverture, avec 24,495 millions[53]. La croissance du trafic s'effectue à un rythme soutenu et, combiné aux améliorations de l'offre sur le réseau ferroviaire, participe à la hausse de l'utilisation des transports dans le canton de Vaud[53]. En cumulant la fréquentation de l'ancien Lausanne-Ouchy (6,7 millions) et de l'ancienne ligne de trolleybus no 5, la fréquentation de l'axe aujourd'hui desservi par le M2 n'était que de 12 millions de voyageurs annuels[1]. La ligne de substitution durant les travaux de construction avait une fréquentation d'environ cinq millions de voyageurs par an[1].

Une enquête menée par les TL en 2009 montre que 55 % des utilisateurs résident à Lausanne, 9 % à Épalinges, 7 % du reste de l'agglomération lausannoise, 19 % du canton de Vaud et 9 % venant d'autres cantons suisses, montrant que le M2 a un rôle régional[1]. Cette même enquête a aussi montré que 15 % des interrogés n'ont jamais utilisés les transports lausannois avant le M2, montrant que le M2 a permis d'attirer une nouvelle clientèle jusque là peu ou pas utilisatrice des transports en commun[1].

Année 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015[33]
Nombre de
voyageurs
(en millions)[53]
21,492 21,900 24,495 26,127 26,928 27,558 28,150

En 2010, la fréquentation journalière était de 105 000 voyageurs[38].

Avenir[modifier | modifier le code]

La station terminale Croisettes est prévue pour permettre un éventuel prolongement nord de la ligne vers le centre d'Épalinges, voire jusqu'au Chalet-à-Gobet, mais aucune échéance n'a été définie[54]. L'urbanisation de ce secteur est cependant largement insuffisante à l'heure actuelle pour justifier un tel système de transport.

La mise en service d'ici à fin 2017 de trois nouvelles rames devrait permettre de passer de 5600 à 7000 voyageurs par heure sur la ligne, mais ne règle pas le principal point noir de la ligne, la section à voie unique sous la gare[55]. Le projet, en lien plan ferroviaire Léman 2030 qui prévoit la restructuration de la gare de Lausanne, consiste à construire à l'horizon 2025, un nouveau tronçon entièrement à double voie et une nouvelle station Lausanne-Gare à l'ouest de l'actuelle, qui deviendrait le terminus d'une navette entre celle-ci et la station Lausanne-Flon, à raison d'une rame toutes les trois minutes, qui serait le premier maillon de la future ligne M3 et une forme de renaissance du Lausanne-Gare, qui effectuait autrefois la navette entre ces deux stations[55],[56].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

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  2. PAIL87, p. 30-31
  3. PAIL87, p. 31
  4. PAIL87, p. 35
  5. PAIL87, p. 100
  6. PAIL87, p. 56
  7. a et b PAIL87, p. 38
  8. a et b PAIL87, p. 42
  9. a, b et c PAIL87, p. 39
  10. PAIL87, p. 41
  11. a et b PAIL87, p. 52
  12. PAIL87, p. 27
  13. PAIL87, p. 44
  14. a et b PAIL87, p. 65
  15. PAIL87, p. 140
  16. a, b, c, d, e, f et g PAIL87, p. 141
  17. PAIL87, p. 150
  • ROCH09 : Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation
  1. ROCH09, p. 130
  2. ROCH09, p. 148
  3. a et b ROCH09, p. 137
  4. ROCH09, p. 160
  • Autres références
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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Encyclopédies spécialisées[modifier | modifier le code]

  • [PAIL87] Jean Paillard, Roger Kaller, Gaston Fornerod, Michel Dehanne et Jean-Éric Seewer, La compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy : Épopée lausannoise, Lausanne, BVA, (ISBN 2-88125-005-X, OCLC 600939176) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH09] Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère, (ISBN 978-2-88125-012-5) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]