Ligne A du métro de Rennes

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Ligne A
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Rame quittant le terminus La Poterie.

Réseau Métro de Rennes
Terminus J.F. Kennedy - La Poterie
Communes desservies 1 : Rennes
Histoire
Mise en service
Exploitant Keolis Rennes
Infrastructure
Conduite (système) Automatique (VAL)
Écartement des rails 1620
Électrification 750 V continu (Rails latéraux)
Signalisation Pilote automatique + Signalisation lumineuse complémentaire
Exploitation
Matériel utilisé VAL 208
(30 rames depuis 2012)
Dépôt d’attache Garage-atelier de Chantepie
Points d’arrêt 15
Longueur 9,4[Note 1] km
Temps de parcours 16 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 611 m
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
37,17 millions
(2019)
Lignes connexes En service : (A)
Ouverture en 2022 : (B)
Schéma de la ligne

La ligne A du métro de Rennes, ou ligne a selon la graphie officielle, est l'unique ligne du métro de Rennes, dans le département français d'Ille-et-Vilaine en région Bretagne. Son parcours traverse la ville de Rennes du nord-ouest au sud-est, reliant les stations J.F. Kennedy à La Poterie.

Cette première ligne, qui est la réponse aux problématiques de saturation du réseau de transport en commun et de la circulation en centre-ville, est inaugurée le . Elle fit de Rennes entre 2002 et 2008, la plus petite ville au monde à posséder une ligne de métro. La ligne utilise la technologie du Véhicule automatique léger. Dès sa mise en service, la ligne connaît un franc succès pour atteindre les 140 000 voyages par jour en 2014.

Longue de 9,4 km, 8,56 km ouverts au public, dont 7,6 km traversés en parcours souterrain, elle comporte quinze stations. Depuis son inauguration, le matériel roulant est exclusivement composé de VAL 208.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Naissance de la ligne[modifier | modifier le code]

Photos du chantier de la ligne A, lors d'une journée portes ouvertes du chantier de la ligne B en 2014.

Dans les années 1980, les élus rennais portés par le maire socialiste Edmond Hervé réfléchissent à un moyen de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville et hausse progressive de la fréquentation du réseau de transport en commun de Rennes par la mise en place d'un système de transport en commun plus performant que les seuls autobus existants à l'époque[1],[RM 1],[T 1].

Entre 1986 et 1989, diverses études comparant différents modes de transport (Métro de type VAL, Tramway, Mégabus) ont été menées mais bien que le tramway fut privilégié au début et la piste du Mégabus rapidement écartée, le choix du VAL fut dès 1987 le favori des élus car il répondait à deux besoins majeurs[RM 1],[2],[T 2] : la desserte du centre-ville et de la gare, que le tramway ne pouvait desservir en raison de l'étroitesse des rues du centre et de la topographie des alentours de la gare.

Le choix du VAL est entériné le par le conseil municipal, aux dépens de l'opposition qui dénonçait le choix du VAL en raison d'un coût jugé « pharaonique » et lui préférait le tramway[3],[4]. La population rennaise était aussi hostile au métro, à commencer par les riverains des sections aériennes[5]. S'ensuit, jusqu'en 1992, le choix du tracé, l'adoption de l'avant-projet sommaire puis les enquêtes publiques[6],[RM 1].

La ligne est déclarée d'utilité publique en , un mois après l'adoption de l'avant-projet détaillé, mais en février de l'année suivant l'opposition arrive à faire annuler la DUP, obligeant à recommencer la procédure[RM 1],[2],[5]. En 1995, Edmond Hervé est réélu et maintient son projet, qui est à nouveau déclaré d'utilité publique le [RM 1],[5].

Construction et inauguration[modifier | modifier le code]

Portion aérienne entre les stations Pontchaillou et Anatole France

Les travaux de construction ont débuté le et ont été assurés par la Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR), maître d'œuvre pour le compte de Rennes Métropole[RM 2].

La partie centrale, entre les stations Clemenceau et Anatole France, d'une longueur de 3,765 km a été creusée à l'aide d'un tunnelier baptisé « Perceval »[7]. Il a commencé son périple sous le centre-ville rennais le , pour s'achever le au puits Tumoine, situé 200 mètres après la station Anatole France[7].

Le creusement est mouvementé, neuf effondrements sont recensés en 1998 et 1999, essentiellement de la chaussée, dont certains provoquent des dégâts dans les immeubles voisins[8],[9]. En effet, le sous-sol du centre ville de Rennes est de nature hétéroclite, du fait de la présence de cavités et de la proximité de l'ancien lit de la Vilaine, plus les cratères provoqués par des bombes de la seconde Guerre mondiale, participant à renforcer cette instabilité[7].

Il provoque notamment un fontis profond d'un mètre au niveau de la voie 5 de la gare de Rennes le , puis boulevard Magenta le , où une voiture est aspirée dans le trou[7],[9].

D'autres effondrements notables sont à signaler : celui du devant la MCE, durant un discours de Marylise Lebranchu alors secrétaire d'État au commerce, qui nécessitera un mois d'arrêt, et celui du rue Jules-Simon, qui provoquera la fureur des commerçants et des riverains[9]. Ces incidents ralentissent l'évolution du tunnelier pendant plusieurs semaines, consacrés à la consolidation du sous-sol, ce qui fait que Perceval arrive à République le , au lieu de mi-janvier[9].

Un arrêté de péril frappe plusieurs immeubles de la rue Pont aux Foulons, par crainte d'effondrement des maisons à colombages au passage de Perceval, entraînant le l'évacuation de commerçants et d'une quarantaine d'habitants, en deux temps à cause de la panne d'un des moteurs assurant la rotation de la roue de coupe tunnelier le ayant permis de réaccéder à nouveau au secteur le temps des réparations[7],[9]. Finalement, le , Perceval aborde la station Sainte-Anne, puis Anatole France le [7].

La première rame est réceptionnée le [10]. La livraison s'est poursuivie jusqu'en [11].

La marche à blanc, qui consiste à tester la ligne en condition d'exploitation réelle, débute le [12].

Le métro est inauguré le et officiellement mis en service le , et devient rapidement un succès faisant taire les opposants au métro[F 1],[13]. À sa mise en service, la ville de Rennes, dont la population est d'environ 210 000 habitants (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut la plus petite ville au monde à s'être dotée d'un métro[14],[Note 2].

La ligne a été labellisée NF service par l'AFNOR en [15].

Augmentation de la capacité[modifier | modifier le code]

À sa mise en service, la ligne utilise 13 rames en service commercial et en conserve trois en réserve mais, après seulement 15 jours de service, une 14e rame a été engagée en raison de la très forte fréquentation[16].

Très rapidement, la ligne est victime de son succès, les 16 rames d'origine ne suffisant pas à absorber une fréquentation toujours croissante. Huit nouvelles rames sont livrées en 2006 puis six autres en 2012, afin d'augmenter la fréquence en heures de pointe de la ligne[17],[RM 3],[RM 4]. La ligne utilise actuellement 26 rames en service commercial et en conserve quatre en réserve. La capacité de transport maximale à l'hyperpointe a ainsi augmenté de 30 % entre l'inauguration et 2024 passant de 5 700 à 7 500 voyages par heure et par sens[J 1].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé géographiquement exact de la ligne A de J.F. Kennedy à La Poterie.
Tracé géographiquement exact de la ligne A.
Émergence du tunnel à la sortie de la station Villejean - Université, en direction de la station Pontchaillou.
icône vidéo Vidéos externes
Road movie de la ligne, réalisé par BillyFlorian
Première partie, de La Poterie à Gares
Deuxième partie, de Gares à J.F. Kennedy

La ligne, d'orientation générale nord-ouest / sud-est allant de J.F. Kennedy à La Poterie est d'une longueur totale de 8,56 km, 9,4 km en comptant le raccordement de 840 m de long jusqu'au garage-atelier, situé au-delà du terminus La Poterie[RM 5]. Elle est essentiellement souterraine (7,535 km sont traversés en tunnel dont 3,770 km en tranchées couvertes et 3,765 km en souterrain profond, creusé par le tunnelier Perceval)[RM 5]. Le reste est composé de différents viaducs (1,025 km) ou ouvrages au sol. La distance moyenne entre les stations est de 611 mètres[RM 5].

L'interstation la plus longue se situe entre Gares et Jacques Cartier (870 m), tandis que la plus courte est entre Gares et Charles de Gaulle, pour 356 m. Dans les parties souterraines, les 2 voies sont dans le même tunnel.

La ligne naît au nord-ouest dans le quartier de Villejean : la station J.F. Kennedy est aménagée sous une dalle piétonne et est la seule station du réseau à ne posséder qu'un seul quai et une seule voie utilisée en service commercial, et ne possède par d'arrière-gare outre une zone de garage. La ligne continue en tranchée couverte pour rejoindre la station Villejean - Université puis émerge à la surface pour continuer sur le viaduc de Pontchaillou pour longer l'hôpital de Pontchaillou par le nord et desservir la station éponyme puis plonge sous terre juste avant de passer sous les voies ferroviaires, dans un premier temps en tranchée couverte puis rejoint par une série de courbes et de contre-courbes le long tronçon creusé au tunnelier juste avant d'arriver à la station Anatole France.

Ainsi creusée, la ligne peut s'affranchir de l'étroitesse des rues du centre-ville et la ligne peut ainsi rejoindre la station Sainte-Anne par une série de courbes puis va rejoindre la station République en suivant l'axe nord-sud formé par les rues le Bastard puis d'Estrées et enfin d'Orléans. La ligne continue sous l'axe de la rue Jules-Simon puis s'en écarte pour marquer une grande courbe l'emmenant à la station Charles de Gaulle, située dans l'angle sud-ouest de l'esplanade éponyme puis continue en passant sous le musée de Bretagne pour rejoindre la station Gares. La ligne passe sous les voies de la gare ferroviaire puis, grâce à une série de courbes et de contre-courbes, se replace dans l'axe nord-sud prolongeant celui du centre-ville, ici formé par la rue de l'Alma, et rencontre la station Jacques Cartier puis la station Clemenceau, qui marque la fin du tronçon réalisé au tunnelier. La ligne continue en tranchée couverte sur l'avenue Henri Fréville qui prolonge la rue de l'Alma pour rejoindre la station éponyme puis marque un virage assez serré à gauche pour se placer dans l'axe des rues d'Espagne puis de Suisse, où se situent les stations Italie et Triangle. La ligne serpente alors en cœur d’îlot pour se réaligner sous le boulevard de Yougoslavie et desservir la station Le Blosne puis continue et émerge à la surface via le viaduc de la Poterie sur le boulevard des Hautes-Ourmes qui conduit la ligne jusqu'à son terminus aérien, la station La Poterie. Les voies se prolongent en arrière-gare en double voie puis se prolonge en voie unique et rejoint le niveau du sol, franchit un pont puis le viaduxc de franchissement la rocade puis un pont au dessus de la rivière le Blosne, marquant la limite entre Rennes et Chantepie, avant d'entrer dans le garage-atelier.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

La ligne comporte quinze stations au total. Deux d'entre elles sont aériennes, Pontchaillou et La Poterie. L'implantation des stations réplique le tracé de l'ancienne ligne de bus 8 (Villejean ↔ Hautes Ourmes), la plus fréquentée du réseau avant la mise en service du métro.

      Stations Coordonnées Communes (quartiers) Correspondances[Note 3]
    J.F. Kennedy 48° 07′ 17″ N, 1° 42′ 41″ O Rennes (Villejean) Logo Parc Relais Rennes.svg Parc relais
    Villejean - Université 48° 07′ 17″ N, 1° 42′ 14″ O Rennes (Villejean) Logo Parc Relais Rennes.svg Parc relais
    Pontchaillou 48° 07′ 18″ N, 1° 41′ 36″ O Rennes (Villejean)
    Anatole France 48° 07′ 05″ N, 1° 41′ 15″ O Rennes (La Touche) TER Bretagne (Halte de Rennes-Pontchaillou)
    Sainte-Anne 48° 06′ 52″ N, 1° 40′ 49″ O Rennes (Centre-ville) (M) (b) (ouverture en mai 2022)
    République 48° 06′ 35″ N, 1° 40′ 45″ O Rennes (Centre-ville) (M) (b) (Saint-Germain, par la voie publique ; ouverture en mai 2022)
    Charles de Gaulle 48° 06′ 20″ N, 1° 40′ 37″ O Rennes (Colombier - Champ-de-Mars) (M) (b) (Colombier, par la voie publique ; ouverture en mai 2022)
    Gares 48° 06′ 14″ N, 1° 40′ 20″ O Rennes (Saint-Hélier) (M) (b) (ouverture en mai 2022)
TGV inOui, Ouigo, TER Bretagne (Gare de Rennes)
    Jacques Cartier 48° 05′ 52″ N, 1° 40′ 32″ O Rennes (Villeneuve)
    Clemenceau 48° 05′ 37″ N, 1° 40′ 28″ O Rennes (La Binquenais)
    Henri Fréville 48° 05′ 16″ N, 1° 40′ 29″ O Rennes (Italie) Logo Parc Relais Rennes.svg Parc relais
    Italie 48° 05′ 12″ N, 1° 40′ 04″ O Rennes (Italie)
    Triangle 48° 05′ 11″ N, 1° 39′ 38″ O Rennes (Torigné) Logo Parc Relais Rennes.svg Parc relais
    Le Blosne 48° 05′ 16″ N, 1° 39′ 15″ O Rennes (Torigné)
    La Poterie 48° 05′ 15″ N, 1° 38′ 40″ O Rennes (Poterie) Logo Parc Relais Rennes.svg Parc relais

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Thermomètre de la ligne A indiquant les stations restantes à desservir.
Thermomètre indiquant les stations restantes à desservir en direction de La Poterie, ici à Pontchaillou.

À partir d'un cahier des charges prévoyant entre autres l'accessibilité aux personnes handicapées[RM 6] et l'utilisation de portes palières[RM 6], un point commun majeur relient les stations : la lumière.

Les quinze stations de la ligne A ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style différent[18].

Les stations ont été conçues pour être lumineuses, mais de différentes façons[18] : Lumière naturelle éclairant la salle des billets et/ou les quais (Anatole France, Jacques Cartier ou J.F. Kennedy) ou fibres optiques (Charles de Gaulle) par exemple.

Les cages d'ascenseurs y participent, elles sont toutes conçues pour être des puits de lumière[18].

De son côté, la station J.F. Kennedy est la seule station du réseau à ne posséder qu'un seul quai et une seule voie[19],[20].

À l'occasion du 70e anniversaire du débarquement de Normandie, l'ensemble des stations de la ligne sont rebaptisées durant un mois à compter du du nom de villes détruites durant la Seconde Guerre mondiale comme Dresde, Le Havre, Saint-Lô ou Stalingrad[21].

Garage-atelier[modifier | modifier le code]

La ligne compte un garage-atelier situé à Chantepie, au sud-est de Rennes, accessible par une voie de service de 840 m de long prolongeant le viaduc depuis la station La Poterie. D'une surface de 3,5 ha[RM 6], il assure à la fois le remisage et l'entretien des 30 rames VAL 208.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Amplitude horaire et fréquences[modifier | modifier le code]

La ligne A est ouverte tous les jours de l'année, exception faite du 1er mai[S 1].

En 2016, du lundi au vendredi, le service démarre à J.F. Kennedy à h 11 du matin et à h 12 du matin à La Poterie[S 2]. Le samedi, les premiers départs sont effectués depuis chaque terminus respectivement à h 16 et h 17 du matin et les dimanches et fêtes respectivement à h 26 et h 27 du matin[S 2]. Du lundi au mercredi, les derniers départs ont lieu à J.F. Kennedy à h 27 et à h 29 à La Poterie[S 2]. Du jeudi au samedi, le service est prolongé jusqu'à respectivement h 27 et h 29 du matin[S 2]. Les dimanches et fêtes, les derniers départs ont lieu à h 29 depuis les deux terminus[S 2].

Les horaires sont légèrement modifiés en été[S 1] : Le samedi matin, le service commence aux mêmes heures qu'en semaine et il finit vers h 30 environ tous les jours.

Pour certains événements durant l'année (fête de la musique, jour de l'an, etc), le service est assuré sans interruption nocturne[22],[23]. Le reste du temps, les nuits du jeudi au dimanche la desserte est substituée par le réseau de bus nocturne STAR de Nuit : la ligne N1 relie le centre-ville au campus de Villejean, sans toutefois suivre le tracé du métro puisque cette ligne reprend le tracé de la ligne C4, tandis que la ligne N2 se substitue à l'intégralité du tronçon République-La Poterie.

En heure de pointe, il passe jusqu'à une rame toutes les 1 min 30 sur la ligne en semaine, toutes les deux minutes le samedi[S 2]. En heure creuse, la fréquence tombe à une rame toutes les quatre minutes[S 2]. Les dimanches et fêtes, la fréquence est de quatre minutes toute la journée[S 2].

L'intervalle minimal qu'il est possible d'atteindre avec un métro de type VAL est de 60 secondes. Cependant, la configuration de la station J.F. Kennedy, un seul quai en voie unique et sans arrière-gare, limite la fréquence de la ligne à 90 secondes. Il faudrait engager des travaux de prolongement des voies sur une centaine de mètres supplémentaires et la création d'un second quai pour envisager de diminuer la fréquence au-delà. Il est prévu de réaliser cet aménagement, estimé à 75 millions d'euros en 2010, après la mise en service de la ligne B[19],[20].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le VAL 208.

Au moment de l'inauguration, 16 VAL 208 circulaient sur la ligne. Le 208 fait référence à la largeur d'une rame qui est de 208 cm. Ses autres dimensions sont 26 m de longueur et 3,27 m de hauteur. En charge normale (4 personnes debout par mètre carré), une rame peut accueillir 158 personnes.

Dès la fin 2003, huit nouvelles rames VAL 208 NG (Nouvelle génération) ont été commandées et livrées à l'été 2006, afin de faire face à la fréquentation de la ligne[17]. Elles sont rejointes à la rentrée 2012 par six nouvelles rames, portant le parc de la ligne à 30 rames, commandées en 2010[RM 7],[RM 4]. En exploitation normale et pour des raisons de maintenance, 26 rames sont utilisées[J 1].

Ces six nouvelles rames possèdent un aménagement intérieur revu, permettant d'augmenter la capacité maximale à 170 personnes, et a été adopté sur le matériel existant[RM 4].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie ; l'ensemble du réseau est surveillé et géré par les agents du PCC situé au garage-atelier de Chantepie. Au nombre de quatre, ils n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs[RM 8].

La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéos qui sont reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les agents surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique)[24].

Incidents et bus relais[modifier | modifier le code]

En cas de panne prolongée d'une durée de plus d'une heure, bien que le PC métro avertisse le PC bus au-delà de vingt minutes d'interruption[25], des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. L'absence d'appareils de voies, en dehors des terminus, oblige à une interruption totale de la ligne en cas d'incident, les rames ne pouvant changer de voie pour rebrousser chemin qu'à deux endroits sur toute la ligne[26].

Les arrêts desservis, situés pour la plupart au plus près des stations de métro, sont Cours Kennedy (report de la station J.F. Kennedy), Villejean - Université, Pontchaillou, Les Lices, République, Charles de Gaulle, Gare Sud Féval (report de la station Gares), Jacques Cartier, Clemenceau, Henri Fréville, Italie, Triangle, Le Blosne et La Poterie[S 3]. Les stations Anatole France et Sainte-Anne ne sont pas desservies directement par cette ligne, pour la seconde l'arrêt Les Lices est trop éloigné de la station, mais elles le sont par les lignes régulières qui permettent de rejoindre le centre-ville (C2 pour Anatole France et les lignes C1, C5 et 9 pour Sainte-Anne)[S 3].

Les derniers recours notables aux bus relais, palliant des pannes de longue durée, remontent :

  • à fin [27], quand deux chiens réussissent à pénétrer sur les voies à la station La Poterie, si l'un d'eux a été rapidement capturé l'autre est remonté jusqu'à la station Villejean - Université, soit à l'autre bout de la ligne, puis a rebroussé chemin et n'a été capturé qu'à la station Sainte-Anne soit plus de quatre heures d'interruption pour intercepter l'animal ;
  • au [28] en soirée, à la suite d'un défaut de freinage d'un train près de la station Gares qui a nécessité plusieurs heures d'intervention et la fermeture complète de la ligne de métro.
  • au [29], une panne informatique a retardé l'ouverture du métro à 14 h 30 environ. Dès h 30, le bus relais était en circulation.
  • au [30], après le jet de chaises sur les voies entre les stations Villejean - Université et Pontchaillou par des personnes en marge des manifestations contre le projet de loi Travail porté par la ministre du Travail Myriam El Khomri. Une rame a notamment percuté des chaises jetées sur les voies, causant d'importants dégâts, et l'arrêt total de la ligne pendant plusieurs heures.
  • au [31] quand un train de travaux stationné en journée au terminus J.F. Kennedy, entre deux nuits de travaux d'entretien, a été détecté par le système de pilotage automatique comme une anomalie ; celui-ci s'est mis en sécurité, empêchant la prise de service de la ligne jusqu'à h.
  • au [32],[33], en fin d'après-midi à la suite d'infiltrations d'eau à la station Sainte-Anne faisant disjoncter des équipements électriques. La trafic, interrompu vers 15 h, reprend vers 18 h en mode manuel, puis revient à la normal vers 19 h.

À l'été 2015 un autre incident, plus insolite que gênant pour l'exploitation, a été relevé par des internautes sur Twitter signalant que des rames annonçaient par erreur, via les annonces sonores, des stations du métro de Toulouse[34]. Un autre incident, tout aussi rare mais bien plus grave, a eu lieu en à la station République où un enfant de six ans a été grièvement blessé après s'être coincé le pied dans un escalator, entre une marche et la paroi[35].

Il arrive aussi que des accidents arrivent en dehors des horaires de fonctionnement de la ligne[36] : ainsi, dans la nuit du 25 au 26 mars 2022 un homme s'est tué en chutant dans un des puits de lumière du parking relais de la station Villejean - Université vers h 30 du matin puis, trois heures plus tard alors que le service avait repris, un autre homme a fait une chute similaire depuis la main courante d'un escalator de la station Charles de Gaulle mais n'a été que grièvement blessé.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Image d'illustration de la signalisation lumineuse du VAL, ici sur le CDGVAL.

Bien qu'étant automatique, la ligne possède une signalisation lumineuse, utilisable en cas de conduite manuelle, à l'instar des systèmes VAL implantés à Lille et Toulouse[37],[38] :

  • Aux stations, des feux sont placés en entrée et en sortie de station : si le feu est rouge, une rame ne peut entrer ou quitter la station. Si le feu est orange, la rame peut y accéder ou en sortir ;
  • Au niveau des aiguilles, placées aux terminus, un feu vert autorise le passage, tandis qu'un feu rouge impose l'arrêt.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La carte KorriGo.

La tarification appliquée à la ligne est celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sans contact rechargeable ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des portillons d'accès couplés aux valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider et ouvrir le portillon, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.

En 2022, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Rennes Métropole.

Trafic[modifier | modifier le code]

Estimée à l'origine à 77 500 voyageurs par jour, la fréquentation journalière monte au bout de trois mois de service à environ 80 000 voyageurs, à 91 500 voyageurs dès 2003, 130 000 voyageurs en 2011 et 140 000 voyageurs en 2014[39],[D 1],[D 2].

La ligne a transporté 20 millions de passagers en 2002 lors de sa première année d'exploitation[D 3] et 37,17 millions de passagers en 2019[E 1]. La fréquentation annuelle devait atteindre 38 millions en 2021 selon les prévisions du délégataire établies lors du renouvellement du contrat en 2017[40].

Elle concentre à elle seule 44 % de la fréquentation totale du réseau STAR[41].

Nombre (en millions) de voyageurs par année
Année 2002[D 3] 2003[D 3] 2004[D 3] 2005[D 3] 2006[E 2] 2007[E 3] 2008[E 4] 2009[E 5] 2011[42] 2012[42] 2013[E 6] 2014[E 7] 2015[E 8] 2016[E 9] 2017[E 10] 2018[E 11] 2019[E 1] 2020[43]
Nombre de voyageurs
(en millions)
20
(environ)
21
(environ)
22,5
(environ)
24
(environ)
27
28
30,1
26 27,8 28,6 29 32,82 33,3 34,3 34 35,22 37,17 23,4[Note 4]

Projets[modifier | modifier le code]

Extensions du métro autrefois envisagées pour après 2022, avec le prolongement à Chantepie (en bas, à droite) et les hypothèses d'extensions au nord (en haut, à gauche).
Rames stationnées en arrière-gare de la station La Poterie. L'éventuel prolongement à Chantepie devait s'effectuer dans le prolongement du viaduc de la Poterie donnant actuellement accès au garage atelier.

Augmentation de la capacité de la ligne[modifier | modifier le code]

En , le projet d'augmentation de la capacité de la ligne A, qui doit permettre d'attendre une fréquence d'une rame toutes les 66 secondes à l'horizon 2028[J 1] est présentés aux élus de Rennes Métropole. La capacité de transport maximale à l'hyperpointe serait augmentée de 25 % passant de 7 500 à 9 300 voyages par heure et par sens[J 1].

Il repose sur deux points[44] :

  • L'achat de six nouvelles rames, ce qui ferait passer le parc de 30 à 36 rames ;
  • Le réaménagement de la station J.F. Kennedy qui pourrait se voir ajouter un second quai et le prolongement de 160 mètres de l'arrière-gare, afin de pouvoir y garer jusqu'à sept rames.

Ce dernier aménagement, envisagé de longue date, et estimé à 65 millions d'euros à l'origine puis à 75 millions en 2010[19],[20], sera réalisé entre 2025 et 2028, tandis que les études préalables auront lieu entre 2020 et 2023. Le coût total de ces deux projets est estimé à 85 millions en 2018[44]. Rennes Métropole engage une concertation publique à ce sujet en novembre 2020[45].

Le réaménagement du terminus J.F. Kennedy est rendu complexe car l'ajout du second quai doit se faire dans un milieu contraint, entre la structure de la dalle Kennedy et du centre commercial et dont la solution retenue est de le faire en décalé de 52,60 m par rapport à l'existant[J 2], tandis que le prolongement de l'arrière-gare doit passer sous un parking souterrain, longer le parc relais dont les accès devront être modifiés[J 3] et surtout passer sous l'immeuble du 25-29 avenue d'Anjou, ce qui nécessitera pour ce dernier cas de faire un tunnel bi-tube afin de ne pas toucher à ses fondations[J 4].

Projets abandonnés[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 2019, des projets de prolongement de la ligne ont été étudiés, mais ont finalement été abandonnés au profit de la création d'un réseau de bus à haut niveau de service[46],[47],[48] :

Le premier consistait à prolonger la ligne depuis La Poterie vers Chantepie[RM 9] sur 3,4 km pour un coût estimé à 206 millions d'euros.

Le second, à plus long terme, consistait à prolonger la ligne depuis J.F. Kennedy jusqu'à Pacé à la faveur de la création d'une possible zone d'aménagement concerté à la Lande du Breil, entre les deux communes, à l'extérieur de la rocade[RM 10] ou du côté de la zone commerciale de Saint-Grégoire[RM 10].

Lieux desservis[modifier | modifier le code]

La place de la République, desservie par le métro.

La ligne dessert quelques lieux à vocation touristique ou historique, concentrés majoritairement dans le centre-ville, ainsi que certains points d'animation de la vie rennaise.

Dans le quartier de Villejean, la ligne dessert le campus universitaire (station Villejean - Université[49]), accueillant 32 600 étudiants des universités Rennes-I et Rennes-II et de l'école des hautes études en santé publique, ainsi que l'hôpital de Pontchaillou (stations Pontchaillou et Anatole France[50]).

Dans le quartier de La Touche, la station Anatole France dessert essentiellement la halte de Rennes-Pontchaillou.

Dans le centre-ville, la station Sainte-Anne, située sous la place éponyme, donne accès au centre historique de la ville, et dessert notamment le couvent des Jacobins, qui deviendra en 2018 le centre des congrès de Rennes Métropole[51] et la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, ainsi que le campus centre et l'école régionale des beaux-arts. La station République, située sous la principale place de la ville, donne essentiellement accès quant à elle au cœur politique de la ville puisqu'elle dessert l'hôtel de ville et l'opéra lui faisant face, ainsi que les palais du Commerce et du Parlement de Bretagne, le musée des beaux-arts et trois édifices religieux : l'église Toussaints la basilique Saint-Sauveur et la cathédrale Saint-Pierre.

La station Charles de Gaulle, située sous l'esplanade éponyme, dessert notamment Les Champs libres, bâtiment regroupant diverses structures dont le musée de Bretagne. Elle dessert aussi deux centres commerciaux (Les Trois Soleils et Colombia)[52], des cinémas, la principale salle de spectacle de la ville (Le Liberté) et la tour de l'Éperon, l'un des plus hauts immeubles de Rennes. La station Gares dessert logiquement la gare de Rennes, ainsi que le quartier d'affaires EuroRennes.

La station Clemenceau dessert l'hôtel de Rennes Métropole, tandis que la station Henri Fréville dessert le centre Alma, le plus grand centre commercial de Rennes[53]. Enfin, l'hôpital Sud est desservi par la station Le Blosne[54].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Longueur de l'infrastructure. Longueur commerciale : 8,56 km
  2. Il est parfois indiqué que le funiculaire souterrain de la ville de Serfaus (Autriche), le Dorfbahn Serfaus, est la plus petite ligne de métro du monde avec une longueur de 1 280 mètres seulement pour quatre stations et une rame, ce qui, en rapport à la taille de la ville, fait de Serfaus la plus petite ville du monde possédant un métro.
  3. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque station.
  4. Année perturbée par la pandémie de Covid-19.

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  • Jean-Côme Tihy, La mise en perspective du choix du VAL, une recherche d'attractivité ?, SciencesPo Rennes
  • Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro
  1. [PDF]Enquête préalable à la DUP de la ligne B, 2011, p. I-159 (472 du .pdf)
  2. [PDF]Enquête préalable à la DUP de la ligne B, 2011, p. I-172 (485 du .pdf)
  3. a b c d et e [PDF]Enquête préalable à la DUP de la ligne B, 2011, p. I-173 (486 du .pdf)
  • Laurent Fouillé, Comment s’évalue un « bon TCSP » ? Demande à celui qui l’a fait ! » Le VAL de Rennes et son évaluation, Revue Géographique de l'Est
  • Ville de Rennes, Rennes Métropole et SEMTCAR, Dossier de concertation - Augmentation capacité ligne A

Références officielles[modifier | modifier le code]

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  3. STRMTG, « Rapport annuel sur les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2007 »
  4. STRMTG, « Rapport annuel sur les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2008 »
  5. STRMTG, « Rapport annuel sur les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2009 »
  6. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, « Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) : 2013 », sur http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ).
  7. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, « Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) : 2014 » [PDF], sur http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ).
  8. STRMTG, « Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2015 »
  9. STRMTG, « Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) pour l’année 2016 »
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  11. STRMTG, « Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) pour l’année 2018 »
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  9. L'info Rennes Métropole, no 158, mars 2007, p. 6-9
  10. a et b « Etude du prolongement de la ligne « a » », sur http://www.rennes-metropole.fr, (consulté le ).
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Autres références[modifier | modifier le code]

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Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • VAL de Rennes : le dernier métro, in Revue La vie du rail et des transports no 223 du
  • Laurent Fouillé, « Comment s’évalue un « bon TCSP » ? Demande à celui qui l’a fait ! » Le VAL de Rennes et son évaluation, vol. 52, t. 1-2, Revue Géographique de l'Est, coll. « Territoires et transports en commun en site propre », (lire en ligne)
  • Jean-Côme Tihy, La mise en perspective du choix du VAL, une recherche d'attractivité ?, Rennes, SciencesPo Rennes, 2011-2012, 117 p. (lire en ligne)
  • Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro, Rennes, , 1403 p. (lire en ligne)
  • Ville de Rennes, Rennes Métropole et SEMTCAR, Dossier de concertation - Augmentation capacité ligne A : Concertation du 9 décembre 2020 au 19 mars 2021, Rennes, , 31 p. (lire en ligne)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]