Taxe poids lourds

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Détail des instruments d'un portique français.

La taxe poids lourds, officiellement « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandise », parfois appelée écotaxe ou écoredevance poids lourds, est la version française de la redevance poids lourds liée aux prestations applicable en France, dont l'objectif est de diminuer les transports routiers jugés polluants et énergivores et de financer les développement des transports fluviaux ou ferroviaires.

Cette taxe, critiquée fin 2013 avant sa mise en œuvre, s'applique aux véhicules de transport de marchandises[1] de plus de 3,5 tonnes circulant en France sur certaines routes nationales et départementales[2]. Elle vise à faire payer l'usage de ces routes par leurs utilisateurs[3] en leur faisant supporter les coûts réels du transport routier de marchandises (dégradation de la voirie, financement des infrastructures routières)[4],[5] alors que ce coût est aujourd'hui intégralement supporté par l'impôt commun. Son principe a été voté en 2009, dans le cadre de la loi Grenelle 1. Son entrée en vigueur était prévue le 1er janvier 2014[6].

La taxe s’applique aux véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau taxable indépendamment du contenu transporté par ces véhicules. Ces véhicules de transport de marchandises sont définis par le décret no 2013-618 du 11 juillet 2013 « relatif à la définition des véhicules assujettis à la taxe sur les véhicules de transport de marchandises ». Ce dispositif, issu de la directive « Eurovignette »[7], est déjà présent en Allemagne, en Slovénie, en Autriche et en République tchèque. Il permet d'harmoniser les règles de financement des infrastructures au niveau européen[7] et a pour effet d'inciter les transporteurs à rationaliser leurs déplacements et à limiter les transports à vide. En France, les sommes collectées seront affectées aux collectivités territoriales gestionnaires ainsi qu'à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a pour but d’améliorer les infrastructures de transport et de soutenir des projets de développement du transport ferroviaire et fluvial[8].

Le montant de la taxe va de 8,8 à 15,4 centimes d'euros par kilomètre parcouru (taxe variable selon la taille, le poids[9] et le niveau de pollution du camion) pour 2014 et devrait rapporter 1,2 milliard d'euros par an à l'AFITF[10]. Son instauration soulève l'opposition d'une partie des agriculteurs et des routiers. Cette contestation débouche sur la dégradation, voire la destruction de certains portails, et sur des affrontements parfois violents, notamment en Bretagne.

Principe[modifier | modifier le code]

La taxe poids lourds est une redevance kilométrique, proportionnelle à la distance parcourue. Concrètement, elle vise à faire payer aux camions de plus de 3,5 tonnes l'usage du réseau routier français non concédé (c'est-à-dire non soumis à des péages).

Cadre et modalités d'application[modifier | modifier le code]

Le réseau routier taxable est constitué du réseau routier national, à l’exception des autoroutes et ouvrage à péage et des routes nationales à faibles trafics qui ne font pas partie du réseau trans-européen, et des routes locales (départementales et communales) qui subissent un report de trafic depuis les autoroutes et ouvrages à péage, le réseau routier taxable ou les routes situées dans un état frontalier qui serait soumises à un droit d’usage (Taxe, péage ou redevance)[11].

La cartographie de l'ensemble du réseau « écotaxé » est consultable sur le site du ministère chargé des transports[12].

Histoire[modifier | modifier le code]

Portique écotaxe, équipé de caméras, récepteurs radios et lasers.

Mise en place[modifier | modifier le code]

En mai 2009, un appel d'offre est lancé pour un contrat de PPP portant sur la collecte et une partie contrôle de la taxe poids lourds[13]. C'est la première fois depuis les fermiers généraux que l'État confie la collecte de l'impôt à une compagnie privée[14]. Toutefois, la qualification d'impôt peut être discutée. L'écotaxe étant le prix de l'usage du réseau routier et donc ayant comme contrepartie l'usage de la route, peut aussi être considérée comme une redevance pour service rendu similaire aux péages autoroutiers dont la collecte est confiée à la société concessionnaire exploitante. Le Conseil constitutionnel a par ailleurs rappelé par la Décision no 2013-670 DC du 23 mai 2013 que la majoration de la prestation de transport de marchandises destinée à assurer une répercussion de l’écotaxe sur les utilisateurs de la prestation de transport et à la rendre neutre pour le transporteur, n'était pas un impôt.

Le 14 janvier 2011, l'offre déposée par la société Autostrade per l'Italia, filiale du groupe Benetton, est classée première par l'État à l'issue de l'appel d'offre. En application du règlement de la consultation, la société Autostrade per l'Italia s'est engagée à réaliser le projet, après la signature du contrat, avec ses sous-contractants français qui pourront entrer au capital de la société de projet : Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %)[5].

Le 8 février 2011, la société Autostrade per l'Italia, est désignée attributaire du contrat de treize ans et de plus de 2 milliards d'euros, portant sur « le financement, la conception, la réalisation, l'entretien, l’exploitation et la maintenance du dispositif nécessaire à la collecte, à la liquidation et au recouvrement de l’écotaxe poids lourds »[15].

À la demande de plusieurs sociétés évincées, le 17 février 2011, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise ordonne la suspension de la signature du contrat[5], qui est effective par une ordonnance du 8 mars 2011[15],[16]. Les sociétés concurrentes arguaient que le ministre avait pris pour conseil et concours technique des sociétés filiales à 100% d’un groupe entretenant des liens commerciaux avec la société Autostrade per l’Italia. Le tribunal administratif note que « l'impartialité des conseils de l'État n'est pas suffisamment établie »[17]. Le Conseil d'État est saisi par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre chargé de l'Écologie, et par Autostrade per l’Italia d'un pourvoi en cassation contre cette ordonnance[15].

Le 24 juin 2011, le Conseil d'État publie une décision dans laquelle il écarte l’ensemble des moyens soulevés par les entreprises évincées pour demander l'annulation de la procédure de passation du marché[15].

Le contrat de partenariat est signé le 20 octobre 2011[18]. Le 28 octobre 2011, Thales, Steria, SFR et la SNCF entrent dans le capital de la société Ecomouv SAS. Ils doivent, à terme, posséder, à eux quatre, 30 % des parts de cette société, le reste étant possédé par Autostrade per l'Italia[19].

Contestations, reports et retards[modifier | modifier le code]

Bannière s'opposant à la mise en place de l'écotaxe en Bretagne.

Le 28 février 2013, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, annonce un report de l'application de l'écotaxe poids lourds. Initialement prévue en juillet, la taxe s'appliquera au niveau national au 1er octobre 2013. Par ailleurs, la phase d'expérimentation en Alsace est remplacée par une expérimentation nationale de 3 mois, de juillet à septembre. La participation à celle-ci se fera sur la base du volontariat[20].

Un report (au 1er janvier 2014) est confirmé le 5 septembre 2013, justifié par des dysfonctionnements dans le dispositif livré par Ecomouv, la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transports[21].

Le 26 octobre 2013, plusieurs centaines de Bretons coiffés de bonnets rouges pouvant rappeler la Révolte du papier timbré, une révolte antifiscale qui s'est produite dans l'Ouest de la France en 1675[22],[23], nommée « révolte des Bonnets rouges » en Basse-Bretagne, ont protesté[24] contre l'écotaxe poids lourds (0,125 €/km, sans doute 0,12 à 0,15 €/km selon les modulations, soit 1,2 Md€/an espérés[25] pour financer la transition énergétique). Certains manifestants ont affronté les forces de l'ordre, faisant deux blessés graves parmi les premiers.

Le 29 octobre 2013, le Premier ministre annonce la suspension de la mise en place de l'écotaxe. Les infrastructures mises en place pour collecter l'écotaxe poids lourds sont déjà en place pour partie.

Le 2 novembre 2013, une manifestation contre l'écotaxe réunit de 20 à 40 000  Bretons à Quimper. Des quinze portiques installés en Bretagne historique, six sont mis hors service ; l'un d'eux est démonté par les services de l'État, à Pont-de-Buis, et quatre sont détruits à Guiclan (août), Melgven (fin octobre), Saint-Allouestre (2 novembre) et Lanrodec (2 novembre)[26]. La protestation continue en Bretagne avec l'incendie et le démontage de portiques peu avant l'été 2014, le portique de Jugon-les-Lacs est vandalisé le 4 juin 2014 et démonté le 5 juin 2014[27], le portique de Brec'h est vandalisé dans la nuit du 10 juin 2014 au 11 juin 2014 et démonté dans la foulée[28], portant à 10 le nombre de portails démontés en un an en Bretagne. Une borne mobile de contrôle de camions est aussi brûlée dans le Nord à Avesnes-sur-Helpe.

Selon José Bové, « les manifestations en Bretagne (contre l'écotaxe) sont manipulées par la FNSEA et le MEDEF qui soutiennent une agro-industrie qui va droit dans le mur[29] ».

Évolution[modifier | modifier le code]

Ségolène Royal, ministre de l'Écologie nommée dans le gouvernement Valls (début avril 2014), envisage de remplacer l’écotaxe par une vignette, afin de ne taxer que les camions étrangers, même si cela engagerait juridiquement des problèmes, notamment une possible discrimination devant la loi[30].

Toutefois, il est prévu de ne procéder aux décisions qu'en juin. Selon le gouvernement, l'écotaxe doit être remplacée par un « péage de transit poids lourds » au 1er janvier 2015. Ce péage concernera les camions de plus de 3,5 tonnes roulant sur 4 000 km de routes à fort trafic au lieu de 15 000 km dans l'ancien système[31]. Ce péage ne concernera pas les véhicules et matériels agricoles, les véhicules dédiés à la collecte du lait, les véhicules forains et de cirque[32].

Cette remise en question passe d'une part par un amendement au projet de loi de finances rectificative 2014, dont l'examen débute le 22 juin 2014 à l'Assemblée nationale, et d'autre part par le fait de « rediscuter sur ces nouvelles bases » le contrat de la société Ecomouv[33].

Le manque à gagner menacerait des dizaines de projets locaux d'infrastructures de transport « durable »[34].

Le contrat[modifier | modifier le code]

La société française Écomouv' est détentrice du contrat pour ce service sur une durée de treize ans et trois mois (soit un total de 159 mois), pour une rémunération du service de collectes de 250 millions d'euros soit 20% des 1,15 milliard d'euros de recettes escomptés[35]. Ce coût suscite les interrogations du Figaro qui précise « que les partenariats public-privé traditionnels ne décrochent qu'en moyenne 2 à 3 % des recettes[17] » et alors que le coût de la collecte de l'impôt par l'État français est en moyenne de 1%[14].

Certains considèrent ce contrat déséquilibré : l'État français doit indemniser la société Ecomouv en cas de dédit ou de retard de mise en œuvre de la taxe mais aucune pénalité n'est prévue en cas de non-respect de ses engagements par la société concessionnaire ; le rendement du contrat est particulièrement élevé pour la société Ecomouv qui doit voir ses investissements remboursés dès la fin troisième année du contrat prévu pour durer un peu plus de treize ans, le financement étant apporté par un consortium de banques à un taux moyen de l'ordre de 7 %[14].

Une enquête préliminaire a été confiée, en 2011, au parquet de Nanterre à la suite de soupçons de corruption : l'une des société candidate au PPP aurait été approchée en septembre 2010 par un cabinet d'avocats auquel elle aurait du faire appel si elle voulait l'emporter[36],[14],[37],[38]. L'enquête réalisée par la brigade financière a conclu, en mai 2012, à l'absence d'infraction puis le parquet de Nanterre a classé le dossier en octobre 2013 avant de le rouvrir le mois suivant pour approfondir les investigations[38].

Faisant suite aux manifestations ayant lieu en Bretagne en novembre 2013, et alors même que le principe de cette fiscalité « avait été adopté largement par la classe politique lors du Grenelle de l'environnement » et que les grandes lignes du contrat étaient connues, plusieurs personnalités politiques s'élèvent contre les clauses de celui-ci jugées « extrêmement désavantageuses pour l'État d'un point de vue financier »[39].

Il est à noter que le contrat de partenariat n'a pas été rendu public par le gouvernement, contrairement aux pratiques habituelles en matière de concessions routières.[réf. nécessaire]

Modalités de calcul[modifier | modifier le code]

L'article L. 3222-3 du code des transports prévoit une majoration du prix du transport, de plein droit du montant de l'écotaxe poids lourds supportée par l'entreprise. L'entreprise peut répercuter intégralement cette charge nouvelle sur les prix facturés à ses clients.

Un décret de 2012[40] a créé une « Commission administrative ayant pour mission d'évaluer le fonctionnement du mécanisme de répercussion de l'écotaxe sur le prix et de proposer, le cas échéant, les améliorations nécessaires ». Cette commission consultative[41], qui réunit des représentants de l'État, des entreprises de transport routier de marchandises et de leurs clients, et qui peut être « saisie par le ministre chargé des transports de toutes questions relatives aux modalités de répercussion de cette taxe »[42].

Ce décret fixe aussi les conditions d'établissement de la majoration sur des bases réelles ou forfaitaires, et les modalités d'application. Il définit plusieurs méthodes de majoration du prix du transport selon « des spécificités des activités des entreprises et de leurs modes d'organisation (transport de lots complets, transport de lots partiels, activités de messagerie, etc.) ». Ainsi, en cas de transport groupé avec opérations de tri et acheminements multiples ou quand le prix d'un transport multimodal ne permet pas d'isoler facilement la part du "routier" dans le transport, le montant de la taxe sera forfaitaire « en application d'un barème fixé par arrêté du ministre chargé des transports et établi en fonction du poids et des lieux de chargement et de déchargement des marchandises transportées ».

Application modulée : par ailleurs, la taxe sera minorée dans certaines régions[43] :

  • de 30 % pour l'usage des routes taxées situées dans des régions dites périphériques (éloignées des grandes unités urbaines européennes, autrement dit pour les régions comportant au moins un département métropolitain classé dans les départements les plus éloignés du centre de gravité européen qu’est la Ruhr (Allemagne) : Aquitaine et Midi-Pyrénées ;
  • de 50 % pour l'usage des routes taxées dans des régions dites périphériques et ne disposant pas d'autoroute à péage : Bretagne.

Solution technique[modifier | modifier le code]

La taxe impose à tous les poids lourds circulant sur le réseau routier national et départemental d'être équipés d'un boîtier équipé d'un traceur GPS et d'un émetteur radio[10].

173 portiques métalliques[44] (sur les quatre-voies et autoroutes) et environ 130 bornes mobiles (cabines blanches hautes de 2,5 m et déplaçables, sur les routes à deux voies départementales et nationales) sont installés sur tout le réseau routier pour contrôler les quelques 600 000 poids lourds français et les 200 000 poids lourds étrangers[45]. Ils sont équipés de capteurs laser pour distinguer le type de véhicule et en établir la silhouette, de récepteurs radios qui dialoguent via un système d’ondes courtes pour indiquer si le camion qui approche est bien équipé d'un boîtier, et de caméras qui prennent une photo si le camion est en infraction, ces données étant envoyées par télétransmission à un centre spécialisé à Metz[8].

Redevables abonnés[modifier | modifier le code]

« Les utilisateurs qui le souhaitent pourront signer un contrat d'abonnement avec une société habilitée fournissant un service de télépéage (SHT). La SHT fournira l'équipement embarqué ainsi que tous les autres services connexes, notamment l'indication sur sa facture mensuelle de la taxe à acquitter. Les modalités commerciales des contrats entre les redevables et les sociétés de télépéage sont libres, mais les abonnés pourront bénéficier des avantages prévus par la loi […]. Ces utilisateurs sont dénommés « redevables abonnés »[46]. Les redevables abonnés bénéficient d’une réduction de taxe de 10% [47]. »

Base juridique[modifier | modifier le code]

Cadre communautaire[modifier | modifier le code]

  • Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 dite "Interopérabilité" ;
  • Directive 2006/38/CE du 17 mai 2006 du parlement et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures dite "Eurovignette" ;
  • Décision de la Commission 2009/750/CE relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques ;

Transposition en droit français ;

  • Décret no 2011-812 du 5 juillet 2011 relatif à la mise sur le marché, au retrait ou à l'interdiction des constituants d'interopérabilité du service européen de télépéage ;
  • Décret no 2011-813 du 5 juillet 2011 relatif aux conditions d'enregistrement en France des sociétés prestataires du service européen de télépéage ;
  • Arrêté du 2 novembre 2011 relatif aux demandes d'inscription sur le registre des prestataires du service européen de télépéage ;
  • Arrêté du 29 juin 2012 relatif au marquage CE des constituants d'interopérabilité du service européen de télépéage.

Cadre national législatif[modifier | modifier le code]

Loi no 2008-1425 du 27 décembre de finances pour 2009 (article 153) modifiée par :

  • la Loi no 2009-1674 du 30 décembre 2009 de finances rectificative (article 32)
  • la Loi no 2010-1658 du 29 décembre 2010 de finances rectificative pour 2010, la Loi no 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012
  • la Loi no 2011-1978 de finances rectificative du 28 décembre 2011 (article 53)
  • la Loi no 2012-1510 du 29 décembre 2012 de finances rectificative pour 2012
  • la Loi no 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

Opposition[modifier | modifier le code]

Les Français apparaissent très partagés sur l'écotaxe. Selon un sondage BVA pour i-Télé, le mensuel CQFD et le quotidien Le Parisien-Aujourd'hui en France réalisé les 7 et 8 novembre 2013, 49 % des Français sont pour une suppression de l'écotaxe et 48 % sont contre[48].

L’opposition à cette taxe n’est pas limitée aux organisations professionnelles directement concernées. À la suite du mouvement de protestation des « bonnets rouge », tous les horizons politiques prennent position sur le sujet.

Certaines critiques de la taxe poids lourds suggèrent son aspect négatif pour les entreprises industrielles françaises utilisant des sous-traitants français ce qui aurait pour conséquence, selon Frédéric Saint-Geours, le président du GFI, de taxer certains produits industriels « 7 ou 8 fois au fur et à mesure des différentes étapes de fabrication ». Dans le secteur agro-alimentaire, la FNSEA demande « l'ajournement et pas la suppression de l'écotaxe sur les poids lourds qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2014 »[49].

L'une des fédérations de transporteurs, forte de 3 000 membres, l'Otre, organise le 16 novembre 2013 une manifestation à proximité de portiques Écomouv, regroupant 2100 camions selon la police et près de 4000 pour les organisateurs, pour exprimer son désaccord avec cette taxe mise en place par le Grenelle de l'environnement. Leurs revendications sont « la suppression pure et simple de l'écotaxe dans sa version actuelle » l’impératif d'« annuler la loi »[50]. Elle organise également des barrages filtrants le samedi 30 novembre 2013[51].

Les quatre autres fédérations de routiers (FNTR, TLF, Unostra et CSD) étaient opposées au principe de l'écotaxe avant qu'elle ne soit votée à l'unanimité par le Parlement en 2009, mais ont participé ensuite à l'élaboration du dispositif et notamment au principe de répercussion de la taxe sur le prix de vente. Elle jugent également que le mouvement d'opposition à l'écotaxe fait du tort à la profession : « Nous ne sommes pas unis derrière cette manifestation qui apparaît plutôt comme un aveu de faiblesse »[50].

D’une manière plus générale, si l’on excepte la sensibilité écologiste, cette taxe rencontre l'opposition de plusieurs partis politiques et les hésitations de quelques autres. Certaines associations lui sont farouchement hostiles.

Selon les opposants aux contrôles radar des automobilistes[52], « les portiques écotaxe sont un des éléments permettant le développement d'une sorte de métaconnaissance ou métasurveillance qui sera une arme redoutable pour qui voudra assoir son autorité sur le peuple ou le priver de ses libertés »[réf. insuffisante].

L’IFRAP[53] pose la question suivante : « Une nouvelle usine à gaz ? ». Pour cet organisme, « il s’agit d’une organisation lourde à mettre en place et qui n’est pas sans poser de nombreux problèmes ». Par ailleurs, cette taxe apparaît au moment précis où le poids de la fiscalité et des autres prélèvements atteint des sommets[non neutre] (46,3 % du PIB en France en 2013)[54].

La fondation Copernic[55] remarque que cette taxe ne peut pas atteindre ses objectifs de réduction du transport de marchandises par route faute d’investissements dans des moyens de transport d’alternatifs (rail, ferroutage). Et d’ajouter qu’il s’agit d’un impôt « qui n’a d’écologique que le nom ».

L’extrême-droite nationaliste demande « la suppression définitive de l’écotaxe[56] ». L’extrême-droite royaliste considère que « plus encore peut-être qu’à une taxe, difficile à assumer par les secteurs qui en seront victimes (agriculture, transport, agro-alimentaire), c’est à l’arrogance d’un État égalisateur et écolo-éradicateur que s’en prennent les membres d’un pays réel qui donnent le signal d’une juste révolte contre un pays légal hors sol »[57].

Le Parti communiste approuve la suspension du dispositif : « En annonçant la suspension de l'éco-taxe, le Premier ministre a pris la seule décision possible face à la situation induite par la cristallisation des mobilisations et des tensions. Pour autant, l'éco-taxe ne doit pas être rejetée par principe[58] ».

L’extrême-gauche trotskyste évoque « une lutte contre une taxe injuste[59] » tout en affirmant que cette lutte « n'est pas une revendication primordiale pour les salariés, comme l'est la défense des emplois et des salaires ». Selon Lutte ouvrière, « en mélangeant les revendications ouvrières à des revendications régionalistes, ou plus précisément en mettant les premières à la traîne des secondes, cela a permis aux capitalistes de tirer profit de la mobilisation[60] ».

Quant à l’UMP, ses représentants semblent mal à l’aise face à ce dispositif fiscal inédit qu'ils ont contribué à mettre en place quand ils étaient au pouvoir. Leurs membres et même leurs responsables sont divisés sur le sujet. Certains responsables importants (Xavier Bertrand, Rachida Dati) se sont désolidarisés de la conclusion du contrat ECOMOUV. D’autres (François Fillon, Valérie Pécresse) approuvent le principe du partenariat public-privé pour la perception de taxes[61].

Au Parti socialiste, la porte-parole du groupe parlementaire, Annick Lepetit précise devant la presse « qu'elle comprend et approuve la décision du Premier ministre de reporter l’entrée en vigueur de l’écotaxe », tout en précisant que « cette décision ne remettait pas en cause le principe d’une fiscalité écologique[62] ».


Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Article 269 du Code des douanes », sur legifrance.fr
  2. « Le conseil d'état relance l'écotaxe des poids-lourds », sur ville-rail-transports.com
  3. « Questions réponses sur l’écotaxe poids lourds - À quoi sert cette écotaxe ? Elle permet aussi de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel », sur developpement-durable.gouv.fr
  4. « Les taxes sur les transports - La taxe poids lourds (TPL) Questions / réponses : A qui seront affectées les recettes de la taxe ? Les recettes de la taxe collectée sont affectées à l'agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) ou aux collectivités territoriales gestionnaire des voies taxables, déduction faite des coûts de gestion. », sur douanes.gouv.fr
  5. a, b et c « Eco-taxe poids lourds : coup d'arrêt pour le contrat de partenariat », sur lemoniteur.fr
  6. « Communiqué de presse du ministre des transports », sur developpement-durable.gouv.fr.
  7. a et b « Fiscalité des poids lourds: directive «Eurovignette» - Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures », sur europa.eu
  8. a et b Guillaume Bouniol, « Les portiques écotaxe, comment çà marche ? », Ouest-France, no 20975,‎ 29 juillet 2013, p. 4
  9. Poids total autorisé en charge (PTAC) et poids total roulant autorisé (PTRA)
  10. a et b « La taxe poids lourd entrera en piste début 2013 », sur lefigaro.fr,‎ 16 février 2011
  11. « Code des douanes. Titre X : Taxes diverses perçues par la douane. Chapitre II : Taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises. Section 1 : Champ d'application », sur legifrance.gouv.fr,‎ 28 mai 2013
  12. « Taxe poids lourds nationale. La carte du réseau taxable », sur http://cartelie.application.developpement-durable.gouv.fr/,‎ 21 janvier 2013
  13. « Contrat de partenariat relatif à la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds - Avis d’appel public à la concurrence », sur developpement-durable.gouv.fr,‎ 3 avril 2009
  14. a, b, c et d « Le contrat insensé de l'écotaxe », sur mediapart.fr,‎ 31 octobre 2013
  15. a, b, c et d « Éco-taxe poids lourds », sur conseil-etat.fr
  16. [PDF] « ordonnance », sur lemoniteur.fr,‎ 8 mars 2011
  17. a et b « Écotaxe : les doutes s'accentuent autour du contrat Ecomouv' », sur lefigaro.fr,‎ 2 novembre 2013
  18. « Signature du Contrat de Partenariat relatif à l’écotaxe Poids Lourds », sur developpement-durable.gouv.fr,‎ 28 octobre 2011=
  19. « Ecotaxe : Thales, Steria, SFR et SNCF entrent dans le capital de la société Ecomouv », sur ville-rail-transport.com,‎ 31 octobre 2011
  20. « L'écotaxe poids lourds est reportée au 1er octobre 2013 », sur wk-transport-logistique.fr,‎ 28 février 2013
  21. « Ecotaxe poids lourds : le report au 1er janvier 2014 est confirmé », sur batiactu.com
  22. « Les manifestants avaient annoncé la couleur en se rendant samedi devant le dernier portique écotaxe finistérien encore en état de fonctionner coiffés de bonnets rouges, symbole de la révolution antifiscale en Bretagne sous l'Ancien Régime. » Extrait de l'article : « L'écotaxe cristallise les tensions en Bretagne où la révolte gronde »« L'écotaxe cristallise les tensions en Bretagne où la révolte gronde », sur tempsreel.nouvelobs.com,‎ 27 octobre 2013,« Violentes manifestations en Bretagne contre l’écotaxe », sur la-croix.com,‎ 26 octobre 2013
  23. Claude Nières (1975), Les révoltes bretonnes de 1675, Papier timbré et bonnets rouges, Paris, éditions sociales
  24. « L'écotaxe cristallise les tensions en Bretagne où la révolte gronde », sur fr.news.yahoo.com,‎ 26 octobre 2013
  25. « L'écotaxe poids-lourds va enfin voir le jour », sur bfmtv.com,‎ 3 janvier 2013
  26. « Carte des portiques écotaxe en Bretagne », sur http://breizhjournal.wordpress.com/,‎ 4 novembre 2013 (consulté le 4 novembre 2013)
  27. « Le portique écotaxe de Jugon-les-Lacs démonté. Le 9e en Bretagne », sur http://bretagne.france3.fr//,‎ 5 juin 2014 (consulté le 11 juin 2014)
  28. « Le portique écotaxe de Brec'h est démonté », sur http://bretagne.france3.fr//,‎ 11 juin 2014 (consulté le 11 juin 2014)
  29. Marcel Robert, « Vive l’écotaxe ! », sur carfree.free.fr,‎ 29 octobre 2013
  30. Jean-Yves Guérin et Anne Jouan, « Ségolène Royal veut remplacer l'écotaxe par une vignette », in Le Figaro, mercredi 16 avril 2014, page 8.
  31. http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/06/22/l-ecotaxe-devient-peage-de-transit_4443040_3234.html
  32. http://www.leparisien.fr/economie/l-ecotaxe-remplacee-par-un-peage-de-transit-poids-lourds-22-06-2014-3943341.php
  33. http://www.leparisien.fr/economie/l-ecotaxe-remplacee-par-un-peage-de-transit-poids-lourds-22-06-2014-3943341.php
  34. la carte des projets locaux menacés.
  35. « Questions réponses sur l’écotaxe poids lourds », sur developpement-durable.gouv.fr
  36. « Le soupçon de corruption qui pollue l'écotaxe », sur lepoint.fr/,‎ 12 mai 2011 (consulté le 6 novembre 2013)
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  38. a et b Le Canard enchaîné du 13 novembre 2013
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  40. « Décret n° 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux modalités de majoration du prix du transport liée à l'instauration de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises », sur legifrance.gouv.fr,‎ 6 mai 2012
  41. « Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 relatif à la création, à la composition et au fonctionnement de commissions administratives à caractère consultatif », sur legifrance.gouv.fr,‎ 8 juin 2006
  42. « Décret n° 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux modalités de majoration du prix du transport liée à l'instauration de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises », sur legifrance.gouv.fr,‎ 4 mai 52012
  43. « TPL : la taxe poids lourds nationale en 10 questions », sur net-iris.fr,‎ 8 septembre 2012
  44. Deux éléments verticaux qui supportent une partie horizontale, accessible via une passerelle de contrôle et équipée d'appareillages électroniques.
  45. Martin K., « Eco-taxe : cela ressemble à un radar mais ce n’en est pas un », sur abcmoteur.fr,‎ 30 juin 2013
  46. « S'abonner auprès d'une SHT (« Redevable Abonné ») », sur ecomouv.com
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  57. « Ecotaxe poids lourds : nouvelle cacophonie à l’UMP », sur lesechos.fr,‎ 5 novembre 2013
  58. « Ecotaxe : "savoir faire les gestes qui apaisent et réconcilient" - See more at: http://deputes.lessocialistes.fr/node/5646#sthash.GhH4S8tu.mytAnqDv.dpuf », sur deputes.lessocialistes.fr

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]