Réseau routier français

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Le réseau routier français regroupe près de 950 000 kilomètres de voies diverses.

Une route de la campagne française,
près de Castelnaudary

Composition et gestion[modifier | modifier le code]

Le réseau routier est géré, selon le type de voie, par l'État et les collectivités territoriales, ainsi que par des sociétés concessionnaires. Il se répartit après parution du décret du 5 décembre 2005 précisant la consistance du réseau national comme suit :

Gestionnaire Voies concernées
État (ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire) Routes nationales (11 800 km) et autoroutes non concédées (1 100 km)
Départements Routes départementales (377 000 km)
Communes Voirie communale (550 000 km)
Sociétés concessionnaires Autoroutes à péage (7 850 km)

(Source : André Guillerme, Chemins, routes et autoroutes, Cahiers de médiologie, 2, 1996 et décret du 5 décembre 2005)

En application de la loi du 13 août 2004, l'État a ainsi transféré plus de 17 000 km de routes nationales aux départements, la longueur du réseau routier national (routes nationales et autoroutes non concédées) passant de 28 500 km à 11 800 km.

Histoire[modifier | modifier le code]

La mise en place et l'évolution du réseau routier reposent sur deux éléments essentiels :

  • les routes les plus importantes, construites et gérées par le pouvoir central, ont d'abord une vocation militaire jusqu'au Premier Empire.
  • l'évolution du réseau des routes nationales reflète celle du modèle administratif français, du centralisme absolu vers une certaine décentralisation.

L'époque romaine : des routes pour les légions[modifier | modifier le code]

Les Romains mettent en place environ 12 000 km de voies partiellement pavées afin de pouvoir facilement déplacer leurs armées d'une région à une autre, et de faciliter le commerce et les échanges. Ces voies relient Rome aux frontières. Le reste du territoire est parcouru de simples chemins de terre.

Avec la chute de l'Empire, l'organisation et les moyens qui permettaient d'assurer l'entretien des routes disparaissent. Les chaussées se dégradent, certaines disparaissent. La répartition des populations, le poids respectif des villes et centres d'affaires, évoluent également, faisant perdre leur utilité à certaines liaisons, tandis que d'autres apparaissent, sans pouvoir être équipées avec les solutions techniques utilisées du temps de l'Empire.

Ancien Régime : l'embryon d'un réseau national[modifier | modifier le code]

Au Moyen Âge, la France n'a plus de réseau routier à l'échelle du pays, mais des routes régionales et des chemins en plus ou moins bon état. Par la suite, les gouvernements n'y consacrent que des efforts temporaires à l'époque de Louis XI, de Sully et de Colbert.

C'est au XVIIIe siècle que l'établissement d'un véritable réseau routier devient une préoccupation permanente. Le service des Ponts et Chaussées développe et entretient les routes les plus importantes avec le concours du ministère de la Guerre. Il construit avec le système de la corvée près de 30 000 km de voies entre 1728, date de sa création, et la Révolution. Les routes sont bordées d'arbres afin de protéger les piétons et les chevaux. Les voies locales restent à la charge des riverains.

En 1776, un arrêt du Conseil définit quatre classes de routes, depuis les « grandes routes qui traversent la totalité du royaume, ou qui conduisent de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce » jusqu'aux petites routes d'intérêt local. Les routes de la première classe, ou routes royales, construites désormais devront avoir 42 pieds de largeur, soit environ 13 mètres.

Premier Empire[modifier | modifier le code]

la Route nationale 91 près du col du Lautaret

À la sortie de la Révolution, les routes sont dans un état déplorable. Pour Napoléon Bonaparte, les routes impériales, qui remplacent les routes royales, permettent d'unifier le pays et de faciliter le passage des troupes, comme à l'époque romaine. Il s'attache particulièrement à développer les routes vers l'Italie, à laquelle il attribue une importance politique particulière. Il construit ou aménage les voies passant par le col du Simplon vers Milan, par le col du Mont-Cenis (future RN6), par le col du Lautaret et Briançon dans la Vallée de la Romanche en Oisans (RN91) et le long de la côte méditerranéenne (RN7). La voie impériale 1 (RN1), quant à elle, aurait reçu ce numéro parce qu'elle reliait Paris à Calais et, pour cette raison, devait servir au rêve de Napoléon : l'invasion de l'Angleterre.

Le décret impérial du 16 décembre 1811 distingue trois classes de routes impériales. La première classe contient quatorze routes dont dériveront les principales routes nationales d'aujourd'hui. Toutes ces routes partent de Paris, même si certaines ont un tracé commun à leur début. Conçues à l'époque d'extension maximale de l'Empire, certaines de ces routes se terminent dans des villes aujourd'hui étrangères. Les voies reliant les grandes villes de province entre elles sont reléguées dans une seconde catégorie. Le décret mentionne aussi les routes départementales, qui correspondent aux routes de 3e classe de l'Ancien Régime.

Les routes impériales
Parcours Parcours
1 Paris - Calais 8 Paris - Rome
2 Paris - Amsterdam 9 Paris - Toulon (commun avec la 8 jusqu'à Aix)
3 Paris - Hambourg (commun avec la 2 jusqu'à Soissons) 10 Paris - Perpignan (commun avec la 8 jusqu'à Moulins)
4 Paris - Mayence 11 Paris - Bayonne
5 Paris - Strasbourg (commun avec la 4 jusqu'à Châlons) 12 Paris - Rochefort (commun avec la 11 jusqu'à Poitiers)
6 Paris - Rome et Naples 13 Paris - Brest
7 Paris - Milan 14 Paris - Cherbourg

Le Trésor finance intégralement les routes de 1re et 2e classe et participe à l'entretien des routes départementales.

Restauration et Monarchie de Juillet[modifier | modifier le code]

Après l'Empire, l'État continue à améliorer les routes redevenues « royales », puis « nationales » après 1830, parallèlement au développement des canaux. La paix retrouvée et l'explosion de la révolution industrielle demandent une voirie adaptée au commerce. L'administration des Ponts et Chaussées construit de nouvelles routes, rénove les voies existantes, reconstruit des ponts. Le système de numérotation impérial est revu en 1824 (il ne changera presque pas jusqu'aux déclassements de 1974). Le réseau compte alors 14 000 km de routes royales en bon état. On ajoute au réseau en étoile centré sur Paris des liaisons transversales entre Lyon et Bordeaux, entre Agde et Toulouse.

Les diligences vont de plus en plus vite sur ce réseau rénové. Le voyage de Paris à Lyon prend moins d'un jour et demi par la malle-poste en 1848. On est à Bordeaux en deux jours.

Pour la première fois l'État commence à s'intéresser aux voies locales. La loi du 28 juillet 1824 crée les chemins vicinaux, à la charge des communes mais sous le contrôle des préfets.

La concurrence du chemin de fer[modifier | modifier le code]

Napoléon III achève la route qui traverse les Alpes par le col du Lautaret (N 91) ainsi que celle qui franchit le Somport (N 134) dans les Pyrénées. Il poursuit l'effort engagé sous la Restauration en faveur des chemins vicinaux et les conseils généraux poursuivent l'extension du réseau des voies départementales, qui couvre 48 000 km en 1871. Il faut se rappeler que les conseils généraux sont alors soumis à la tutelle du préfet, c’est-à-dire de l'État.

Toutefois l'effort principal, dans la deuxième moitié du siècle, après le vote de la loi du 11 juin 1842, porte sur le développement du réseau ferroviaire, qui permet le développement d'un véritable réseau national là où auparant, n'étaient créées que des liaisons d'opportunité sans cohérence d'ensemble. Les nouvelles gares ainsi construites, que l'on nomma d'abord des embarcadères, prirent progressivement la place des relais de diligence dans le quotidien des voyageurs. Elles allaient devenir à leur tour le centre d'un nouveau développement urbain au point de finir par être incluses dans la trame urbaine, alors qu'elles avaient été bâties en périphérie.

L'ère de l'automobile[modifier | modifier le code]

Le XXe siècle remplace les carrioles et les chevaux par des automobiles qui supportent beaucoup moins les irrégularités de la chaussée. Entre les deux guerres, l'État se charge de goudronner les routes nationales puis départementales.

Dans les années 1960, il se lance dans une vaste politique de création d'autoroutes.

L'époque contemporaine : la remise en cause des modèles traditionnels[modifier | modifier le code]

Dès 1972 l'État a déclassé près de 53 000 km de routes nationales secondaires. Plus récemment, la loi du 13 août 2004, adoptée dans le cadre de la politique de décentralisation du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, prévoit que l'État doit transférer aux départements la gestion de la majeure partie du réseau des routes nationales. Ce transfert concerne environ 18 000 km de routes, dont les servitudes, droits et obligations sont transférés au département. L'État conservera la responsabilité du « réseau principal structurant », c’est-à-dire des routes et des autoroutes qui desservent les principales villes et qui sont jugées essentielles pour la vie économique. Le ministère de l'Équipement a présenté en juillet 2005 la liste des routes que l'État compte transférer aux départements.

Quant au règne de l'automobile, il est remis en cause par les partisans du transport ferroviaire en France, moins polluant. Ainsi la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc du 24 mars 1999, suivi d'un incendie au tunnel du Fréjus le 4 juin 2005, a renforcé les partisans d'une grande liaison ferroviaire entre la France et Milan.

Si la voiture reste un objet quotidien pour l'immense majorité des Français, ceux-ci n'envisagent plus nécessairement de la prendre pour de grands trajets : les liaisons ferroviaires à grande vitesse, et dans une moindre mesure, l'avion, sont de sérieux concurrents pour la route.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]