BB 15000

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BB 15000 (SNCF)

La BB 15014 en livrée TEE Arzens gare de l'Est en 2005.

La BB 15014 en livrée TEE Arzens gare de l'Est en 2005.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation BB 15001 à 15065
Surnom Nez cassés
Type locomotive électrique
Couplage non
Construction 65 locomotives
Constructeur(s) Alsthom et MTE
Livraison de 1971 à 1978
Effectif 58 au 21/12/2013
Affectation VFE, CIC, TER
(Nord-Ouest, Nord-Est)
sous séries
1 2 3 4
BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015 BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
caractéristiques techniques sous séries
sous séries BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015
BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
Vitres frontales:
Persiennes latérales:

Longueur:
Largeur:
Hauteur:
Masse:
Très inclinées
2*5 plastiques décalées
17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Très inclinées

2*5 verticales inox décalées

17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Peu inclinées
2*1 verticales inox
17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B'
Écartement standard
 Alimentation 25 kV 50 Hz
 Pantographes 1 * AM18
 Redresseurs :
• pour l'inducteur :
• pour l'induit :

Tension redressée :

1 pont complet / bogie
1 pont mixte
à thyristors / bogie
variable pour l'inducteur
délivrée par ponts complets
Moteurs de traction 2 * TAB 674 ou TAB 666
1.5 kV CC autoventilé
 Puissance continue 4 420 kW
 Effort de traction démarrage : 295 / 290 kN
vitesse max : 100 / 88 kN
 Transmission arbre creux & cardans
Empattement 9,694 m
 Empattement du bogie 2,800 m
 Diamètre des roues Ø1250
Vitesse maximale 160 km/h

[1],[2],[3],[4]

Les BB 15000 sont une série de 65 locomotives électriques de la SNCF, mises en service du 3 juillet 1971 au 17 octobre 1978.

Description[modifier | modifier le code]

Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » au pare-brise inversé dû à Paul Arzens et inauguré sur les CC 40100, font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse, et se sont révélées très fiables.

Les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 autres que compte la série, afin de libérer de l’espace pour une cabine plus grande et mise en place d’un siège à piétement fixe en lieu et place du tabouret original.

Conception[modifier | modifier le code]

L'appareillage électrique des BB 15000 bénéficie des développements de l'électronique de puissance des années 60, et en particulier de l'utilisation massive des thyristors dans la chaîne de traction et dans les circuits de commande. Les séries plus anciennes utilisaient alors des ensembles électro-mécaniques type "servomoteurs JH" pour réguler la tension délivrée par le transformateur et le courant redressé par des ponts de diodes, pour alimenter les moteurs de traction. Les thyristors ont permis de réaliser des logiques de commande beaucoup plus poussées, sans avoir recours à des systèmes mécaniques sophistiqués qui auraient engendré des risques de pannes et des coûts de maintenance élevés. Les montages en ponts mixtes et en pont complets judicieusement agencés permettent un contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs, offrant des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.

Particularités diverses de construction des chaudrons :

  • Les BB 15000 reçurent de construction une traverse équipée avec une plaque boulonnée et renforcée pour recevoir l’hypothétique attelage automatique européen, à partir de la 16e locomotive.
  • Le lanterneau d’évacuation d’air en toiture sur les vingt-cinq premières locomotives, était équipé de barres de levage. Pour faciliter les opérations rapides d’entretien des compartiments moteur, le second type de lanterneau était d’un type très proche de celui que l’on retrouve sur les BB 7200/22200.
  • La livrée TEE béton fut généralisée de construction à partir de la BB 15022, et à l’entrée en révision limitée et opération caisse, des BB 15000 vertes et TEE inox.
  • Les BB 15000 reçurent toutes de construction, le même système d’auto-ventilation que les CC 6500. C’est à partir de 1995 qu’il fut décidé de remédier au problème que rencontrent les BB 15000 avec les trains de marchandises de plus de 1 100 t, à partir de la fin des années 1970. Il fut donc décidé d’équiper une trentaine de locomotives, de motopompes ventilateurs dès 1997, pour leur permettre de tracter des trains de fret plus lourds.

Services effectués[modifier | modifier le code]

Depuis leur origine, affectées principalement sur le réseau Est à la traction de divers trains de voyageurs, depuis les plus nobles (ex-Trans-Europ-Express, ex-Eurocity, comme les Goethe, Iris, Stanislas…) jusqu’à certains TER, elles sont désormais en majorité sur les lignes Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Amiens et Paris - St-Quentin. Elles subsistent sur les liaisons TER Paris - Vallée de la Marne, et sur quelques liaisons entre Luxembourg et Bâle.

Jusqu’à décembre 2006, toutes hébergées par le dépôt alsacien de Strasbourg, elles sont réparties entre les activités VFE, CIC et TER (Alsace) ou (Lorraine). L’affectation de la série depuis son origine à un dépôt unique, a permis de garder depuis trente ans le record du plus faible nombre d’incidents au kilomètre. Leur très bon état et leur espérance de vie résiduelle leur permettent d’envisager sereinement le record de distance parcourue par un engin de la série. Actuellement, seules les BB 9200, BB 16000 et CC 6500 ont déja dépassé les 10 millions de kilomètres mais ont été radiées depuis. Les BB 15000 peuvent potentiellement rouler encore dix ans, portant le record à 11 voire 12 millions de km, et la durée de service à plus de 53 ans.

Du fait de la mise en service de la LGV-Est en 2007 et de la disparition des rames tractées sur la ligne Paris - Strasbourg, elles sont libérées pour de nouveaux services. La mutation d’une partie des machines vers le dépôt d’Achères intervient à partir de décembre 2006 pour remplacer une partie des BB 16000 et des BB 16100 en tête des trains de voyageurs dans le nord et l’ouest de la France. Puis ces deux séries seront progressivement radiées, avec l'arrivée des BB 22200 en renfort, jusqu'à la disparition des dernières BB 16000 en décembre 2012.

Toutefois un contingent de 10 machines reste au dépôt de Strasbourg pour assurer les trains entre Bâle et le Luxembourg. Elles sont pour cela équipées du Memor II+ (système de sécurité du Luxembourg).

Certaines des BB 15000 mutées à Achères ont reçu un équipement pour la réversibilité en multiplexage (pousse des rames Corail et V2N "MUX"). Le contingent d’Achères évolue sur les lignes à destination de Caen, Cherbourg, Le Havre ou encore Deauville, en tête de trains Intercités. Elles assurent également des TER vers Rouen, remplaçant ainsi les BB 16100 aux crochets des rames V2N. Ce pool de machines assure de plus des circulations Paris - Amiens et Paris - St-Quentin, et entre Paris et Bar-le-Duc (TER Vallée de la Marne).

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

La BB 15026 en gare d’Amiens
La BB 15026 équipé de la réversibilité en livrée « Multiservices » en gare d'Amiens en tête d'un V2N TER Picardie.
La BB 15065 en gare de Paris-Est
La BB 15065 en livrée « En voyage… » à gare de l'Est le 26/12/2005.
La BB 15048 en livrée « Multiservices » en gare d'Amiens.
Article connexe : Liste des BB 15000.
  • Achères : 49 machines (31 CIC ; 18 TER)
  • Epernay : 8 machines (TER)

Établissement de maintenance : à l’origine : Hellemmes (affecté aujourd’hui aux rames TGV).

Avec l’affectation des TGV à Hellemmes, c’est Oullins-Machines, qui gère la maintenance de ces machines, d’où la nécessité d’effectuer des marches de rodage après révision, sur une ligne électrifiée en 25 kV : c’est la ligne Lyon-Grenoble, qui a été choisie. Tractée en « véhicule » jusqu’à Heyrieux, ou Bourgoin-Jallieu, elles font leurs essais, depuis ces gares, jusqu’à Grenoble.

Depuis la mise en place de l'organisation par Supervision Technique de Flotte (STF) en 2011, les machines sont rattachées aux établissements de maintenance STF « Lignes Normandes » (Achères, 51 machines) et « Champagne-Ardennes » (Epernay, 8 machines)

Machines particulières[modifier | modifier le code]

  • BB 15001 à 15005 : livrée verte des CC 6500 Maurienne.
  • BB 15003 : La seule locomotive à avoir été équipée de persiennes décalées en inox, entre sa période de passage en RL avec livrée TEE béton et passage en RG avec mise en place de persiennes centrales en inox.
  • BB 15007 : prélevée sur les chaînes de montages, elle a été équipée pour servir de prototype de machine continue sous le numéro BB 7003 (prototype des BB 7200. Puis de 1982 à 1998 elle portait le numéro BB 10003, prototype de machine à traction asynchrone ;
  • BB 15027 : première BB 15000 apte à la réversibilité, qui a effectué des essais fin juin 2007 sur la ligne Lyon - Grenoble.
  • BB 15045 : seconde BB 15000 apte à la réversibilité, qui a effectué des essais en février 2008 sur la ligne Lyon - Grenoble.
  • BB 15055 : de 1983 à 1997, prototype de machine à traction synchrone sous le numéro BB 10004.
  • BB 15063 : Bogies spéciaux à suspension secondaire modifiée
  • BB 15034 : Seule machine à avoir eu toutes les livrées de la série (Arzens, béton, Multiservices, En Voyage)

Locomotives radiées[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 73, 75
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Incendie spectaculaire motrice train SNCF Gare Saint-Lazare 19/08/2012 sur you.leparisien.fr (Consulté le 04/10/2012).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail,‎ réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : Olivier Constant, « Tome 5 : Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé », Encyclopédie du matériel moteur SNCF, no hors-série,‎ 2008

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]