Ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg

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Ligne de
Mantes-la-Jolie à Cherbourg
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Mantes-la-Jolie, Évreux, Bernay, Lisieux, Caen, Bayeux, Carentan, Valognes, Cherbourg-Octeville
Historique
Mise en service 1855 – 1858
Électrification 1996
Concessionnaires CF Paris à Cherbourg (1852 – 1855)
Ouest (1855 – 1908)
État (1908 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 366 000
Longueur 313 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Pente ou rampe maximale 10 ‰
Nombre de voies double voie
Signalisation BAL
(avec pré-annonce sur les zones autorisées à 200 km/h)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV, Grandes lignes, TER, fret
Schéma de la ligne

La ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg est l'une des grandes artères radiales du réseau ferré français. Longue de 313 km, elle se débranche à Mantes-la-Jolie, à 57 km à l'ouest de Paris, de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.

Ouverte de 1855 à 1858 par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, elle traverse le nord-ouest de l'Île-de-France, le sud de la Haute-Normandie et le nord de la Basse-Normandie jusque dans le Cotentin. Elle dessert notamment les agglomérations de Mantes-la-Jolie, Évreux, Lisieux, Caen et Cherbourg-Octeville. C'est une ligne électrifiée à double voie appartenant au réseau national et gérée par Réseau ferré de France.

Elle constitue la ligne 366 000 du réseau ferré national.

Cette ligne est la ligne Intercités la plus profitable de la SNCF[réf. nécessaire].

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

De la Compagnie de l'Ouest au réseau de l'État[modifier | modifier le code]

La ligne Paris - Caen a été concédée en 1846[2]. Mais la crise financière de 1847 puis les événements de 1848 empêchent la réunion des capitaux nécessaires par la compagnie concessionnaire[3]. La ligne est concédée à nouveau entre Paris et Caen en 1852[4] par la Compagnie de Paris à Caen et à Cherbourg[5],[6], une filiale de la Compagnie de Rouen. Les travaux débutent l'année suivante entre Mantes et Caen.

Le choix du tracé de la ligne entre Caen et Cherbourg, section longue de 131 km, s'avère plus épineux. On hésite entre trois options : par Bayeux, par Saint-Lô ou par un tracé intermédiaire[7]. C'est finalement Bayeux qui est choisi. L'arrivée de la ligne à Caen pose également problème. Faute d'accord, les premiers trains en provenance de Paris, à partir du 29 décembre 1855, arrivent dans une gare provisoire bâtie à Mondeville. Lors de la fusion des compagnies de chemins de fer le 30 janvier 1855, la concession de Cherbourg est réunie à celles de Rouen, du Havre, de Dieppe, de Saint-Germain et de la Bretagne au sein de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[8],[9].

Le tronçon de Caen à Cherbourg est réalisé en moins de deux ans, malgré l'important volume de terrassements (1,3 millions de m3) et les nombreux ouvrages d'arts à construire. Les travaux démarrent en octobre 1856, et en janvier 1858, quatre mille ouvriers accompagnés de deux cents chevaux sont à l'œuvre. Ils exploitent un important matériel, comptant mille wagons, 80 tombereaux, ainsi que trois locomotives pour le remorquage des wagons de ballast[10]. La ligne est ouverte le 17 juillet 1858, et inaugurée le 4 août suivant par le couple impérial, lors des fêtes organisées par la ville de Cherbourg. Au total, la ligne de Mantes à Cherbourg compte trente-et-une gares et 114 passages à niveau. Elle aura nécessité vingt millions de m3 de terrassements, seulement 4388 m cumulés de tunnels mais 70 ponts sur les rivières, 310 sur les routes et chemins vicinaux, 400 aqueducs, et aura coûté 106 millions de francs, plus dix millions encore nécessaires à la pose de la seconde voie de Lisieux à Cherbourg. Au-delà du seul trafic régional, la ligne est en correspondance avec le nouveau service de bateaux à vapeur reliant Caen et Londres[11].

En définitive, la ligne entre Mantes-la-Jolie et Cherbourg a été ouverte en quatre étapes :

En 1897, la Compagnie s'engage à doubler les voies de la ligne entre Caen et Cherbourg, alors en voie unique[13]. Les travaux arrivent à leur terme en 1900[14].

SNCF[modifier | modifier le code]

À partir de septembre 1970, elle a été desservie par des turbotrains (turbines à gaz), des ETG, puis des RTG, qui ont remplacé les autorails et trains tirés par des locomotives diésel, eux-mêmes ayant remplacé les classiques machines à vapeur.

Les travaux d'électrification en 25 000 V de la ligne se sont conclus en 1996 (le 27 mars de Bueil à Cherbourg et le 21 mai de Mantes-la-Jolie à Bueil), entraînant ainsi l'arrêt définitif des turbotrains sur cette ligne le 31 mai.

À partir du 1er juin 1996, tous les trains Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Lisieux - Deauville sont assurés en traction électrique, par rames tractées Intercités Normandie rénovées et dotées d'un haut niveau de confort (mise en service à l'été 2006 pour la première rame).

Les trains Paris - Cherbourg sont tractés dans un premier temps par des BB 16000 rénovées et ensuite par des BB 26000 Sybic, ainsi que certains trains Paris - Caen, et certains trains Paris - Trouville-Deauville.

Le restant des trains est du ressort des BB 15000, lesquelles ont déserté la ligne depuis mi-2009.

La ligne a longtemps connu les trains-paquebots, tel Le Transatlantique, Corail de 1re classe Paris - Cherbourg-Maritime, en correspondance avec le Queen Elizabeth 2 de la compagnie Cunard Line. Depuis la transformation de la gare maritime en musée, ces circulations sont limitées à la gare centrale de Cherbourg, avec navette d'autocars vers les bateaux, mais ces trains circulent toujours épisodiquement, en correspondance désormais avec le Queen Mary 2.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé et profil[modifier | modifier le code]

Gros plan vers l’entrée ouest de la gare de Mantes-la-Jolie ; les voies pour Cherbourg se détachent vers la gauche de celles pour le Havre, à droite.

Le tracé est sinueux et le profil de la ligne est assez médiocre entre Mantes-la-Jolie et Mézidon avec de nombreuses courbes et de longues rampes qui toutefois ne dépassent pas 10 ‰. Le tracé est meilleur dans la plaine de Caen et les marais du Cotentin avant de devenir plus difficile entre Valognes et Cherbourg.

La ligne quitte la vallée de la Seine à Mantes-la-Jolie (32 m d'altitude) par une rampe de 9 ‰ pour accéder au tunnel de Bréval (134 m) puis elle redescend dans la vallée de l’Eure un peu après la gare de Bueil (63 m). Elle rejoint ensuite Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux (129 m) pour redescendre dans la vallée de l'Iton près de La Bonneville-sur-Iton (92 m). Elle quitte cette vallée en passant par Romilly-la-Puthenaye (164 m) afin de rejoindre celle de la Charentonne à Serquigny (78 m), puis elle va atteindre son point culminant à Saint-Mards-de-Fresne (193 m) et redescendre vers la Touques à Lisieux (54 m). La dernière rampe importante est celle qui permet d'accéder au tunnel de La Motte (114 m) avant de rejoindre la Vie au Mesnil-Mauger (23 m). Au-delà, le tracé et le profil sont excellents jusqu'à la vallée de l'Orne à Caen (5 m). La ligne rejoint ensuite la vallée de la Seulles près d'Audrieu (67 m) avant de redescendre vers Lison et les marais du Cotentin. Vers Montebourg, la ligne monte une petite rampe afin de rejoindre l'ancienne gare de Couville (97 m) et redescend vers Cherbourg (5 m).

Équipement[modifier | modifier le code]

Électrification et signalisation[modifier | modifier le code]

La ligne est dotée d'une double voie et entièrement électrifiée depuis le 1er juin 1996 comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[15] et équipée du block automatique lumineux[16] et du contrôle de vitesse par balises (KVB)[17].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les trains V 200 et les TGV, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles[18].

De À Limite
Mantes-la-Jolie Pancarte km 86,1 160
Pancarte km 86,1 Tunnel de Nétreville côté Évreux (km 105,5) 150
Tunnel de Nétreville côté Évreux (km 105,5) Pancarte km 110,0 130
Pancarte km 110,0 Pancarte km 163,0 160
Pancarte km 163,0 Pancarte km 188,9 200
Pancarte km 188,9 Pancarte km 192,9 140
Pancarte km 192,9 Pancarte km 204,7 150
Pancarte km 204,7 Caen 200
Caen Pancarte km 246,7 140
Pancarte km 246,7 Carentan 160
Carentan Valognes 200
Valognes Pancarte km 360,0 160
Pancarte km 360,0 Cherbourg 150

Sections à 200 km/h[modifier | modifier le code]

Il existe actuellement trois sections aptes à la circulation à 200 km/h pour les trains « Corail » et les TGV :

  • du PK 163,000 au PK 189,450 entre Bernay et Lisieux ;
  • du PK 204,700 au PK 236,000 entre Lisieux et Caen ;
  • du PK 313,100 au PK 340,617 entre Carentan et Valognes.

Les BB 26000 aptes à V 200 sont utilisées prioritairement sur les trains Paris - Cherbourg sans arrêt entre Paris et Caen ou avec un arrêt intermédiaire à Lisieux, même si en pratique ce n'est pas toujours le cas.

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Tranchée est du tunnel de Bréval.
Tranchée est du tunnel de Bréval. L'entrée du tunnel se trouve après le pont visible au second plan.

La ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg possède peu d'ouvrages d'art :

  • Viaducs sur des fleuves et des rivières
    • Viaduc de Merey (Eure) (46 mètres) ;
    • Viaduc de l'Iton (Iton) (26 mètres) ;
    • Viaduc de Grosley (Risle) (61 mètres) ;
    • Viaduc de l'Orbiquet (Orbiquet) (53 mètres) ;
    • Viaduc de l'Orne (Orne) (45 mètres) ;
    • Viaduc de la Vire (Vire) (40 mètres) ;
    • Viaduc de la Douve (Douve) (37 mètres) ;
  • Viaduc
    • Viaduc de Gilles (45 mètres) ;
Entrée ouest du tunnel de Bréval.
Entrée ouest du tunnel de Bréval.
  • Tunnels
    • Tunnel de Bréval (801 mètres) ;
    • Tunnel de Martainville (284 mètres) ;
    • Tunnel de Nétreville (1790 mètres) ;
    • Tunnel de la Justice (364 mètres) ;
    • Tunnel de Navarre (191 mètres) ;
    • Tunnel de Conches (254 mètres) ;
    • Tunnel de Bernay (339 mètres) ;
    • Tunnel de La Motte (2561 mètres).

Avenir de la ligne[modifier | modifier le code]

Avec le cadencement et l'arrivée des TGV depuis le 4 juillet 2009 sur la ligne Cherbourg - Caen - Roissy-Charles-de-Gaulle - Dijon[19], supprimés dès décembre 2010 faute de clientèle[20], le trafic est désormais plus dense. Des travaux d'aménagement sont en cours entre 2008 et 2012 pour mettre de nouvelles portions de la ligne aptes à la vitesse limite de 200 km/h (V200). Cette possibilité, qui n'est pas utilisée systématiquement (le matériel roulant n'y étant pas toujours apte), est offerte avec la rénovation en cours des voitures des trains Intercités Normandie. La circulation à 200 km/h permet dans le meilleur des cas un gain d'environ 20 minutes pour ces trains, les rames V200 étant tractées par des BB 26000 Sybic.

Le projet de deux rapides quotidiens, ne s'arrêtant qu'à Caen entre Cherbourg et Paris, prévu en décembre 2008 pour une liaison de 2 heures 46 au lieu de 3 heures, a été abandonné face aux protestations des élus de Valognes et Carentan[réf. nécessaire].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Robert Lerouvillois, Cherbourg port de la liberté dans la bataille de Normandie : La mémoire confisquée, Cherbourg-Octeville, éd. Isoète,‎ 2009, 543 p. (ISBN 978-2-9139-2090-3)
  2. Loi du 21 juin 1846 ; Recueil des lois, décrets, conventions et cahiers des charges concernant le réseau concédé à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, p. 29 [lire en ligne]
  3. Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, Paris, J. Rothschild, 1884, t. 2, p. 41 [lire en ligne]
  4. Loi du 5 juillet 1852 ; Ibid., p. 75 [lire en ligne]
  5. Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, n°37, 14 septembre 1901p. 454 [lire en ligne]
  6. A. Demeur, Les chemins de fer français en 1860. Statuts des compagnies – Notices historiques – Situations financières avec une introduction., Librairie centrale des chemins de fer de N. Chaix et Cie, Paris, 1860, p. 130 [lire en ligne]
  7. Victor Bois, Les chemins de fer français, Paris, Hachette, 1853, p. 22 [lire en ligne]
  8. Henri Nicolle, De Paris à Cherbourg en chemin de fer, Guide-itinéraire contenant l'historique complet des travaux de la digue et du port de Cherbourg. Caen : Alfred Bouchard, 1860
  9. Compagnie de chemins de fer de l'Ouest, Lois, décrets, conventions, cahiers des charges, statuts, Paris, Imprimerie administrative Paul Dupont, 1866, pp. 12–17 [lire en ligne]
  10. François et Maguy Palau, Le rail en France, tome II, p. 39
  11. François et Maguy Palau, Le rail en France, tome II, p. 40
  12. Les Chemins de fer de l'Ouest. I La Normandie. - Éd. Rimage : Paris, 1980 (En ce temps là... ..la vapeur!..).
  13. Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, 19 juin 1897, p. 323 [lire en ligne]
  14. Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, 31 mars 1900, p. 202 [lire en ligne]
  15. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  16. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  17. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  18. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 3301 Mantes-la-Jolie - Caen et raccordements et RT 3303 Caen - Cherbourg
  19. Direction Départementale de l'Équipement de la Manche - Actualités - Informations de la DDE 50
  20. Ouest-France - Fin des TGV Cherbourg-Caen-Dijon, article du 25 septembre 2010

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 9782950942128)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]