Interopérabilité ferroviaire

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L’interopérabilité ferroviaire désigne la possibilité de faire circuler sans entrave des trains sur des réseaux ferroviaires différents, notamment des réseaux situés dans des États différents.

Historique[modifier | modifier le code]

Du fait de l'évolution historique du système ferroviaire, notamment sur le plan technique, les frontières nationales sont souvent des obstacles infranchissables, particulièrement pour le matériel moteur, imposant par exemple des changements de locomotives dans les gares frontières. Le cas du Danemark illustre bien cette évolution. Alors que les pays voisins (Allemagne, Suède, Norvège) avaient choisi dès le début du XXe siècle d'électrifier leurs réseaux en courant alternatif 15 kV 16 2/3 Hz, le réseau danois continuait son exploitation en traction thermique (d'abord vapeur puis diesel). Passant à l'électrification plus tardivement, il choisit une solution plus moderne, le courant industriel 25 kV, 50 Hz. cette situation ne s'est pas révélée trop génante du fait de sa situation géographique en impasse, jusqu'au moment où fut ouverte la liaison avec la Suède par le Pont de l'Oresund.

Cette situation concerne particulièrement l'Europe, du fait du morcèlement politique de ce continent. L'Union européenne s'est souciée depuis de nombreuses années d'améliorer l'interopérabilité ferroviaire afin de faciliter la création d'un grand marché du transport ferroviaire dans lequel la concurrence puisse s'exercer librement. Son action s'est portée d'abord sur les lignes à grande vitesse dans la mesure où il est plus facile d'harmoniser un réseau en construction. Pour le réseau classique, l'harmonisation sera une œuvre de longue haleine car les investissements sont dans certains cas trop élevés pour être rentables. On peut citer l'exemple du gabarit réduit du réseau britannique qui interdit au matériel continental de pénétrer en Grande-Bretagne. La reconstruction de l'ensemble du réseau n'étant pas envisageable, seule pour l'instant la nouvelle ligne CTRL reliant Londres au tunnel sous la Manche est au gabarit UIC.

La question de l'interopérabilité ferroviaire comporte de nombreux aspects, dont certains sont déjà pris en charge par des organisations internationales comme l'union internationale des chemins de fer (UIC) et l'organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) qui prescrivent notamment des normes techniques uniformes.

Dans l'Union européenne, l'interopérabilté ferroviaire concerne la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et la maintenance des éléments des systèmes ferroviaires ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation.

Dans la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, elle est définie comme « l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen conventionnel à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles. »[1]

La Directive 96/48/CE, quant à elle, définit l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse.

Ces deux directives ont été fusionnées dans la directive 2008/57 qui est transposée en droit français par le décret 2006-1279.

Aspects techniques[modifier | modifier le code]

Les problèmes d'interopérabilité ferroviaire sont liés aux anciennes réglementations nationales.

D'un point de vue technique, elles concernent :

D'un point de vue réglementaire :

L'écartement des rails[modifier | modifier le code]

Les différents écartements adoptés dans le monde

Il existe en Europe quatre normes d'écartement des rails différentes sur le réseau principal :

Les lignes à grande vitesse sont quasi toutes à écartement standard, y compris en Espagne (sauf la ligne Olmedo-Galice qui est temporairement à l'écartement ibérique).

Il existe en outre de nombreux réseaux secondaires à voie métrique (écartement de 1000 mm ou 1067 mm)

Les solutions techniques à ce problèmes sont les suivantes :

  • le transbordement des voyageurs et des marchandises,
  • le changement des bogies ou des essieux des véhicules remorqués,
  • l'utilisation de matériel à écartement variable (par exemple Talgo).

La signalisation[modifier | modifier le code]

Les signaux électriques et visuels ne sont pas les mêmes. En Allemagne, les trains circulent à droite, en France à gauche.

Système de signalisation Allemagne Autriche Belgique Espagne France Italie Pays Bas Royaume-Uni Suisse États Unis
ATB et ATB-NG ATB
ASFA ASFA 200
PZB/Indusi Indusi
KVB KVB à St Pancras (Londres-Paris)
LZB LZB LZB LZB (Madrid-Séville)
Memor et TBL TBL
AWS et TPWS AWS
TVM 300,
430 depuis 1993
TVM 430 TVM 430 TVM 300 (SE,Atlant.),
430 (Nord, Est)
TVM 430
ETCS ETCS 2 ETCS 1 ETCS 1, 2 ETCS 1 (300 km/h), ETCS 2 ETCS 2 ETCS 1, 2 ETCS 2 ETCS-2

L'électrification[modifier | modifier le code]

Les différents systèmes d'électrification en Europe

Il existe en Europe plusieurs normes d'électrification qui se sont imposées pour des raisons historiques :

Le réseau français est partagé entre deux types de courant : continu 1500 V et alternatif 25 kV, 50 Hz (courant industriel), ce qui impose à la SNCF de posséder des engins bicourant, y compris dans le parc TGV.

Les lignes à grande vitesse sont équipées en courant alternatif 25 kV, 50 Hz sauf en Allemagne qui a conservé le courant alternatif 15 kV, 16 2/3 Hz.

L'alimentation se fait généralement par caténaires (fil conducteur aérien), cependant les normes techniques varient selon les pays, notamment la hauteur de la caténaire.

Le courant continu 750 V est généralement amené par troisième rail (cette technique a quasiment disparu sur le continent, sauf pour certains réseaux secondaires, mais reste répandue en Grande-Bretagne).

La longueur des trains[modifier | modifier le code]

Les États-Unis ont des trains très longs, ce qui rend le transport de fret par rail rentable. En Europe, des contraintes techniques limitent la longueur des trains.[réf. nécessaire]

L'habilitation à la conduite[modifier | modifier le code]

Le contrôle des produits transportés[modifier | modifier le code]

Les horaires[modifier | modifier le code]

Principales caractéristiques des réseaux européens[modifier | modifier le code]

Pays Écartement des rails Gabarit Électrification Largeur de l'archet Signalisation
Allemagne, Autriche 1 435 mm G2 EBO 15 kV 16,7 Hz 1 950 mm Indusi, PZB, LZB
Suisse 1 435 mm
  • < G2 EBO
  • > UIC 505-1
15 kV 16,7 Hz 1 450 mm Integra-Signum, ZUB 121
Pays-Bas 1 435 mm ≥ G2 EBO 1 500 V 1 950 mm ATB
Belgique 1 435 mm ≥ G2 EBO
  • 3 000 V
  • 25 kV 50 Hz
1 950 mm Crocodile, TBL
Luxembourg 1 435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz 1 450 mm Crocodile, TBL
France 1 435 mm UIC 505-1
  • 1 500 V
  • 25 kV 50 Hz
  • 1 950 mm
  • 1 450 mm
Crocodile, TVM
Italie 1 435 mm UIC 505-1 3 000 V 1 450 mm RS4 Codici, SCMT
Espagne
  • 1 674 mm
  • 1 435 mm (LGV)
  • 3 000 V
  • 25 kV 50 Hz
ASFA, ZUB 121, LZB
Portugal 1 668 mm 25 kV 50 Hz EBICAB 700
Grande-Bretagne 1 435 mm < UIC 505-1
  • 750 V
  • 25 kV 50 Hz
courant continu : Troisième rail AWS
Irlande 1 600 mm 1 500 V
Danemark 1 435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz 1 800 mm ZUB 123
Norvège 1 435 mm ≥ G2 EBO 15 kV 16,7 Hz 1 800 mm
Suède 1 435 mm ≥ G2 EBO 15 kV 16,7 Hz 1 800 mm ATC
Finlande 1 524 mm 25 kV 50 Hz EBICAB 900
Estonie, Lettonie 1 524 mm 3 000 V
Lituanie 1 524 mm 25 kV 50 Hz
Pologne 1 435 mm ≥ G2 EBO 3 000 V 1 950 mm PHP
République tchèque, Slovaquie 1 435 mm ≥ G2 EBO
  • 3 000 V
  • 25 kV 50 Hz
1 950 mm LS90
Hongrie 1 435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz 2 050 mm EVM 120
Slovénie 1 435 mm 3 000 V

Sources[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]