Tunnel de base du Lötschberg

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Tunnel de base du Lötschberg
Portail sud du tunnel (Rarogne)
Portail sud du tunnel (Rarogne)

Type Tunnel ferroviaire
Géographie
Pays Drapeau de la Suisse Suisse
Traversée Massif du Lötschberg
Coordonnées 46° 34′ 46″ N 7° 38′ 57″ E / 46.5794, 7.6491746° 34′ 46″ Nord 7° 38′ 57″ Est / 46.5794, 7.64917
Exploitation
Exploitant BLS SA
Caractéristiques techniques
Longueur du tunnel 34,6 km
Nombre de tubes 2
Nombre de voies par tube 1
Construction
Début des travaux 1994
Fin des travaux 2005
Ouverture à la circulation 2007

Géolocalisation sur la carte : Suisse

(Voir situation sur carte : Suisse)
Tunnel de base du Lötschberg

Géolocalisation sur la carte : canton du Valais

(Voir situation sur carte : canton du Valais)
Tunnel de base du Lötschberg

Géolocalisation sur la carte : canton de Berne

(Voir situation sur carte : canton de Berne)
Tunnel de base du Lötschberg
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Le tunnel de base du Lötschberg est un tunnel ferroviaire qui relie Frutigen (canton de Berne) et Rarogne (canton du Valais) en Suisse. Il fait partie du projet ferroviaire suisse des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA).

Inauguré le , sa longueur est de 34,6 km et comporte deux tubes. Par manque de moyens financiers, seuls 16 km du 2e tube du tunnel sont entièrement équipés pour le moment.

Il permet de gagner jusqu'à une heure pour traverser les Alpes et se rendre en Italie, le trajet Bâle-Milan ne durera plus que quatre heures[1].

Le trafic marchandise en direction de l'Italie est handicapé par la forte déclivité du parcours italien après le tunnel du Simplon et l'absence de modernisation de ce tronçon. En revanche il a l'avantage de passer par Novare, moins encombré que Milan.

Il est le fruit de longues tractations avec l'Union européenne concernant le transit à travers les Alpes suisses des poids-lourds européens. L'accord principal prévoit l'élévation de la limite des poids-lourds de 28 à 40 tonnes, en contrepartie, la Suisse peut pour ne pas recevoir une vague de camions, augmenter la redevance poids-lourds liées aux prestations. La taxe est arrivée à son niveau maximal à l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, soit à 325 CHF (ou environ 200 €) pour un voyage Bâle–Chiasso d'à peu près 300 km[2].

Chronologie[modifier | modifier le code]

La chronologie est la suivante :

  • 1994 : début des travaux ;
  •  : percement ;
  •  : pose des derniers rails dans le tunnel ;
  •  : un train établit un nouveau record de vitesse en Suisse soit 280 km/h dans le tunnel ;
  •  : inauguration officielle ; exploitation commerciale réduite, avec uniquement des trains de marchandises, phase de test[1] ;
  •  : premières circulations de trains de passagers : le NEAT-Express[3] ;
  •  : mise en service de la première étape du projet (tube « est » intégral et premier tiers du tube « ouest ») lors du changement d'horaire annuel des CFF[4].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Vue satellite du tracé du tunnel
  • Longueur entre le portail de Frutigen et celui de Rarogne : 34,6 km
  • Point culminant : 824 m
  • Altitude du portail nord, Frutigen : 776 m
  • Altitude du portail sud, Rarogne : 654 m[N 1]
  • Entraxe des tubes : 40 m
  • Vitesse maximale des trains dans le tunnel : 250 km/h pour les services EuroCity (assurés avec des rames ETR 610) ; autrement 200 km/h ;
  • Le tunnel comporte deux tubes :
    • le tube « est » est intégralement percé et équipé.
    • le tube « ouest » n'a été percé que sur les deux premiers tiers de sa longueur et équipé seulement sur le premier tiers (côté sud) en raison d'un manque de moyens financiers.

Équipement de la ligne[modifier | modifier le code]

  • Le tunnel est équipé du système ETCS niveau 2
  • La vitesse maximale est de 250 km/h
  • La tension électrique, comme sur le reste du réseau suisse, est de 15 kV 16 ⅔ Hz
Couverture au-dessus du tunnel
Géologie des terrains traversés

Exploitation[modifier | modifier le code]

Trains de voyageurs[modifier | modifier le code]

Le service de base comprend (horaire 2016) :

Quelques InterRegio et InterCity supplémentaires circulent certains week-ends chargés, afin de décharger certains trains, particulièrement les EuroCity qui ne disposent que d'une capacité limitée.

Certains InterCity sont prolongés de Brigue jusqu'à Domodossola, en Italie.

Trains de marchandises[modifier | modifier le code]

Les trains de marchandises circulant dans le tunnel peuvent être classés principalement en trois catégories :

En 2015, pour la première fois, plus de 100 000 camions ont traversé l'axe du Lötschberg via la route roulante, avec une moyenne d'occupation des trains de 85%[6].

Le tube « est » étant le seul entièrement opérationnel, le trafic en provenance du nord, et en direction du sud est prioritaire (en raison de la circulation à gauche en double voie). En cas de difficultés de trafic depuis le sud en direction du nord, certains trains de marchandises et de la route roulante, peuvent être déviés sur la ligne de faîte, par le tunnel historique, qui reste utilisé par les trains régionaux RegioExpress « Lötschberger » entre Bern/Spiez et Brig qui assurent la desserte régionale, ainsi que par les trains navettes pour automobiles.

Maintenance[modifier | modifier le code]

Le tunnel est intégralement fermé les nuits du dimanche au lundi pour la maintenance régulière, l'absence de deux tubes sur toute la longueur empêchant de maintenir une exploitation réduite sur une seule voie. Pour la section sud, qui dispose de deux tubes en exploitation, un des deux tubes est également fermé les nuits du lundi au mardi, avec basculement du trafic sur l'autre tube[7].

Les travaux[modifier | modifier le code]

portail nord du tunnel

Points d'attaque[modifier | modifier le code]

Le tunnel a été construit à partir de quatre points d'attaque (les deux portails et deux points d'attaque intermédiaire), du nord au sud :

Étapes[modifier | modifier le code]

Les tubes du tunnel

Par mesure d'économie, le tunnel n'est pas construit entièrement dans un premier temps. Le projet a été divisé en étapes :

  • première étape (terminée en ) :
    • tube « est » construit et équipé entièrement,
    • tube « ouest » construit et équipé entre Rarogne et Ferden et en gros œuvre entre Ferden et Mitholz, non excavé entre Mitholz et Frutigen ;
  • deuxième étape possible (coût estimé : 400 millions de CHF) :
    • équipement du tube « ouest » entre Ferden et Mitholz (15,3 km),
    • équipement du tube « ouest » du tunnel sous l'Engstlige (environ 3 km avec les parties à ciel ouvert) ;
  • troisième étape possible (coût 2e et 3e phases si construites ensemble : plus d'un milliard de francs suisses) :
    • tube « ouest » Mitholz-Frutigen : excavation et équipement sur 7,6 km,
    • raccordement ouest vers Steg, excavé mais brut, et construction du pont sur le Rhône vers la gare de Gampel-Steg,
    • gares pour le chargement des véhicules routiers, en remplacement ou support au service actuel via le tunnel de faîte.

Réaliser les 2e et 3e étapes en une seule fois serait plus simple et plus économique que les réaliser séparément.

Maître-d’œuvre[modifier | modifier le code]

Ponts sur le Rhône à l'entrée du tunnel côté portail Sud

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Rarogne se trouve à 640 m.

Références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]