Canal d'Ille-et-Rance

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Canal d'Ille-et-Rance
Illustration.
Canal d'Ille-et-Rance à Chevaigné
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Coordonnées 48° 06′ 38″ N, 1° 41′ 09″ O
Début Rennes
Fin Saint-Malo
Traverse Ille-et-Vilaine et Côtes-d'Armor
Caractéristiques
Longueur 84,802 km
Altitudes Début : m
Fin : m
Maximale : 65 m
Minimale : 0 m
Gabarit Petit gabarit
Infrastructures
Écluses 48
Histoire
Année début travaux 1804
Année d'ouverture 1832

Le canal d'Ille-et-Rance est un canal français à petit gabarit qui relie les villes de Rennes et de Saint-Malo.

Il a pour départ l'écluse du "Mail" à Rennes et se termine à l’écluse du “Châtelier” à Saint-Samson-sur-Rance dans les Côtes-d’Armor.

Il est constitué des trois tronçons principaux :

  • Un premier tronçon, entre Rennes et Montreuil-sur-Ille, est constitué du lit de l’Ille sur 30 km, depuis sa jonction avec la Vilaine à Rennes ;
  • Le deuxième tronçon, entre Montreuil-sur-Ille et Évran, est un canal artificiel reliant la rivière l'Ille au fleuve de la Rance : il a la particularité d'avoir 11 écluses très rapprochées sur 37 km, en franchissant le bief de partage de Bazouges-sous-Hédé ;
  • Un dernier tronçon aménagé part d'Évran, suit le cours de la Rance pour rejoindre son estuaire à Lyvet, sur 18 km : il emprunte le lit de la Rance depuis Évran jusqu'à Saint-Malo.

Enfin l'estuaire de la Rance mène à Saint-Malo.

La construction de ce canal a débuté sous Napoléon Ier. Aujourd’hui, sa longueur totale est de 84,8 km. Il traverse vingt-huit communes, dont seize en Ille-et-Vilaine, et douze dans les Côtes-d'Armor. Deux autres communes sont concernées car elles comportent, chacune sur leur territoire, un plan d'eau important servant de réserve pour l'alimentation du canal : Feins avec l'étang de boulet et Gosné. À ces trente communes, il faut ajouter les 13 communes riveraines de l'estuaire de la Rance maritime, lequel constitue une part importante de la voie navigable de la liaison Manche-Océan.

Histoire[modifier | modifier le code]

Des projets abandonnés[modifier | modifier le code]

L'idée d'ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne date du XVIe siècle. Ce furent les différents blocus maritimes, imposés depuis 1688 sous le règne de Louis XIV qui amenèrent les États de Bretagne à faire étudier la mise en place d’un réseau de canaux, en Bretagne, ainsi que dans le Maine, par une commission spéciale créée fin 1782 : la commission intermédiaire pour la navigation intérieure de la province.

Cependant que plusieurs projets visant à relier l´Atlantique et la Manche sont élaborés au cours du XVIIIe siècle :

  • - L´ingénieur breton Joseph Abeille conçoit le premier projet en 1730 : il propose de faire un canal entre Rennes et Saint-Malo par l'Ille et la Rance, ce canal prolongeant celui sur la Vilaine entre Redon et Rennes permettait de relier l'océan Atlantique à la Manche ;
  • - Le comte François Joseph de Kersauzon en 1746 est également favorable à cette liaison dans un second projet, pour lequel il démontre la nécessité économique de la liaison Vilaine-Rance, avec un coût des travaux estimé : 3 millions de livres ;
  • - Le comte Pierre Marie Rosnyvinen de Piré, ancien enseigne de vaisseaux, rédige en 1783 un mémoire sur les avantages de la construction d'un réseau de canaux en Bretagne, arguant du mauvais états des routes, et des différents blocus maritimes imposés par les anglais. De ces trois projets non réalisés, celui de Rosnyvinen de Piré apparaît sur le plan Caze de la Bove de 1783, revu en 1806.

En 1783, l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées Joseph Liard (1747 -1832), est nommé en Bretagne, il élabore, sous les ordres d'Antoine Chézy, Inspecteur général des Pont-et-Chaussées pour la Bretagne, des projets de canal de la Vilaine à la Rance et organise les travaux de navigation de la Vilaine entre Rennes et Redon. Il est notamment l'auteur du Mémoire de M. Liard, Ingénieur des Ponts et Chaussées de France, contenant le détail des ouvrages nécessaires pour la jonction de la Villaine avec la Rance, par les rivières de l'Isle et du Linon, réunis a la Commission de la Navigation Intérieure de Bretagne, le 15 octobre 1784. Partant de cette idée, cette commission présente au roi Louis XVI, le , une carte générale des projets étudiés qu'elle lui commente. Le roi décide du tracé à retenir pour le canal devant relier les rivières Vilaine et Rance, pour permettre la navigation entre Rennes et Saint-Malo, et de poursuivre par la Vilaine, réalisant ainsi la liaison Manche-Océan. En 1786, l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées Nicolas Brémontier, (1738-1809), proposa un projet de canal reliant la Rance à la Vilaine par le Meu, cependant son projet ne fut pas retenu. La Révolution française ne permit pas le démarrage des travaux, et il fallut attendre le tout début du XIXe siècle, pour convaincre le consul Napoléon Bonaparte de l'intérêt de débloquer ce projet.

Réalisation du canal[modifier | modifier le code]

Histoire du chantier[modifier | modifier le code]

Le 28 décembre 1803, le projet de Joseph Liard est adopté par le Conseil Supérieur des Ponts-et-Chaussées. Les travaux sont ordonnés par l'Arrêt consulaire du 21 pluviôse an XI () à la suite de nouvelles menaces de blocus maritime par l'Angleterre. C’est à François Luczot de La Thébaudais[1] alors en poste à Besançon, qu’est confiée la mission de diriger les travaux du canal d’Ille-et-Rance. Il rejoint sa nouvelle affectation en Ille-et-Vilaine, sous les ordres de l’ingénieur en chef Anfray fils, au mois d’avril 1804. Le chantier démarre à Hédé le 12 juin 1804.

Le chantier de l’échelle d’écluses de Hédé, qui dure neuf ans, est réceptionné par Luczot de La Thébaudais en octobre 1817, juste à temps pour permettre à Louis-Antoine d'Artois alors duc d’Angoulême, fils du futur Charles X, de visiter les lieux en compagnie de l’ingénieur qui assure, en plus de son service, l’intérim de l’ingénieur en chef Anfray, frappé d’hémiplégie.

Les travaux s'échelonnèrent entre le printemps 1804 - ils commencèrent exactement le 12 juin 1804 sur la commune d’Hédé et s’étendent rapidement au point central de partage, sur les communes de Guipel, Dingé et Bazouges sous Hédé, et l'automne 1832. Ils sont en grande partie ralentis par les dépenses de guerre et les évolutions des rapports diplomatiques entre la France et l'Angleterre. En 1815, les travaux sont presque achevés, mais la paix revenue et le blocus levé, le canal n'a plus d'intérêt militaire. Les travaux sont arrêtés pendant six ans, de 1816 à 1822, puis reprennent avec la nomination du Rennais l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées Camille-Jean Maugé. Le chantier est terminé le 10 juin 1832, jour où à lieu la première navigation d'essai. Le canal est officiellement ouvert le 5 octobre 1832 : son ouverture à la navigation a cependant lieu le 28 octobre 1832. Il aura fallu un peu plus de 28 ans pour que l’ouvrage long de 84,802 km se termine enfin en 1832, pour un coût total de 14.226.799 Francs soit un peu plus 1 milliard d’euros du XXIe siècle.

Organisation du travail et conditions sociales : une main d'oeuvre essentiellement locale[modifier | modifier le code]

Les travaux employèrent presque uniquement des ouvriers locaux, ainsi 1 400 ouvriers sont employés sur le bief de partage. Ces travailleurs locaux effectuent aussi des travaux ruraux. Les journées de travail sont de 10h l’hiver jusqu’à 16h l’été. Quelques dizaines d'insoumis et de déserteurs des armées sont employés de 1806 à 1810. On sait seulement que 292 hommes du 9e bataillon de prisonniers espagnols participent aux travaux. Ils ne restent que 110 jours sur le chantier. La préfecture donne des instructions en ce qui concerne leur tenue et leur nourriture. Certains prétendent que l’on aurait fait venir des bagnards de Brest étant donné la grande pénibilité des travaux par endroits.

Achèvement du canal[modifier | modifier le code]

Lors de l’achèvement du canal d'Ille-et-Rance, en 1834, il fut décidé à Rennes que comme complément de cette réalisation, qu'en même temps que la jonction de la Vilaine à la Mayenne canal Mayenne-Vilaine, il serait procédé à l’ouverture des quais. Ce projet commence par l'ouverture du canal du Mail-Donges et la construction de l’Écluse de la Chapelle-Boby à Rennes, mais restera en l'état, et jamais terminé.

Fonctionnement et vie du canal[modifier | modifier le code]

Guipel, ligne de partage des eaux[modifier | modifier le code]

A Guipel se trouve la ligne de partage des eaux, c’est-à-dire l’endroit le plus élevé du canal, (65,36 mètres). La construction du canal et la situation stratégique de Guipel influençons durablement le développement de la commune puisqu'à cette époque, la municipalité entreprend de grands travaux : construction d’une église, d’un presbytère et d’une école publique de garçons.

Le " Camp " à Guipel[modifier | modifier le code]

Le lieu-dit « Le Camp » qui subsiste sur le territoire de Guipel tire son origine de la construction du canal. C’est à cet endroit qu’est érigé, non loin du bâtiment où logent les entrepreneurs, et qui abrite les ingénieurs, un édifice qui reçoit aussi : les prisonniers, déserteurs et insoumis de l’armée napoléonienne ainsi que leurs gardiens. La cuisine qui alimente tous ces hommes se trouve aussi dans l’enceinte.

Le bief de Guipel et l'hydrographie[modifier | modifier le code]

Deux plans d’eau importants servent depuis l’origine de réserve pour l’alimentation et la régulation du canal. Un plan d’eau situé à Gosné alimente le canal via l’Illet et celui de Feins par la rigole du Boulet. À noter que les réserves d’eau de Feins, d’Hédé, Bazouges, de la Bézardière et de la Plouzière ont été creusées simultanément à la construction de la saignée prévue à usage militaire. 

Le bief de partage est long de 7,1 km (étang du Boulet à Feins).

Côté Ille: 20 écluses permettant de franchir un dénivelé de 42,23 m

Côté Rance: 28 écluses permettant de franchir un dénivelé de 62,70 m jusqu'au niveau de la mer. Ce côté comprend l'échelle d'écluses de Hédé comprenant 11 écluses pour franchir un dénivelé de 27,06 m sur une distance d'environ 2 161 m.

L'alimentation en eau du canal[modifier | modifier le code]

L'alimentation en eau se fait à partir des réservoirs de Hédé (400 000m 3), Bazouges (1 230 000 m3), Boulet à Feins (3 500 000 m3), La Bézardière à Hédé (250 000 m3), Ouée à Gosné (1 400 000 m3) et 8 rigoles d'alimentation d'une longueur totale de 28,789 km:

  • - rigole de Boulet: 17 km
  • - rigole de Lendehuan: 3 km
  • - rigole de Tanouarn: 0,63 km
  • - rigole de Guénaudière: 0,92 km
  • - rigole de Hédé: 2,704 km
  • - rigole de Chesnay-Piguelais: 1,6 km
  • - rigole Du Mottay: 1,1 km
  • - rigole de Pont de Mer: 1,835 km

L'économie autour du canal[modifier | modifier le code]

La fin du trafic marchand : un lent déclin économique[modifier | modifier le code]

Tout au long du XIXe siècle et durant les trois premières décennies du XXe siècle, le canal va remplir une vocation marchande. Les péniches chargent et déchargent du charbon, des matériaux de construction, de la chaux (notamment à Saint-Germain-sur-Ille où fonctionnent des fours à chaux), du bois à brûler, des métaux, des produits industriels ainsi que des produits agricoles (grains, pommes, vin, cidre) dans les petits ports situés entre Dinan et Rennes. 

Entre 1860 et 1880, c'est de 1100 à 1800 passages de bateaux par an et le transport de marchandises qui s’élève à 150 000 tonnes. Le 26 avril 1857, le train fait sa première apparition en gare de Rennes. La ligne Rennes-Saint-Malo ouvre en 1864 aussi à partir de 1911, le volume de marchandises transportées sur le canal ne cesse de décliner.

À partir de 1923, les progrès du chemin de fer diminuent grandement le « fret » par voie d’eau (douce) entre Rennes et la Manche. Ce déclin sera accentué par le développement, après guerre, des axes routiers et des camions ainsi que par la construction du barrage de la Rance à partir de 1960.

Le tourisme fluvial : renouveau du canal[modifier | modifier le code]

À la fin du XXe siècle, les péniches ont laissé place aux pêcheurs, promeneurs, sportifs. Disparus Gabares et chalands, le canal n’ouvre plus ses écluses qu’aux plaisanciers. 1972 voit le dernier transport de marchandises. La plaisance se développe à cette époque, les amateurs fluviaux découvrent les canaux, le tourisme va alors donner une nouvelle jeunesse au canal.

Un canal comme patrimoine[modifier | modifier le code]

Le canal est concédé en 1979 par l’état aux départements d’Ille-et-Vilaine et des Côtes-du-Nord (le département a pris le nom de Côtes-d’Armor le 27 février 1990). La Maison du Canal d'Ille-et-Rance ouvre à Guipel et fait découvrir l'histoire du canal.

Géographie[modifier | modifier le code]

La plus grande partie de son cours est constituée du lit de l’Ille qui alimente naturellement le canal en eau dans sa partie aval jusqu’à Rennes. L'Ille reçoit également les eaux de petites rivières comme l’Illet, petite Ille, à Saint-Grégoire aux portes de Rennes et qui est la base d’une station réputée nationalement pour les sports nautiques. Cette partie aval de l’Ille, affluent naturel de la Vilaine a été canalisée à partir du bief des écluses d’Hédé qui donnent accès au canal artificiel reliant l’Ille à la Rance. Le canal en amont de ce bief est alimenté en eau par des rigoles, fossés et ruisseaux artificiels détournant notamment l’eau de l’étang d’Hédé.

L’Ille canalisée poursuit son cours jusqu'au confluent avec la Vilaine à Rennes et est alimentée en eau par l’ouvrage ; cette partie est desservie également par quelques écluses. Puis la Vilaine elle-même suit un cours plus naturel, passant en sortie de Rennes dans une zone inondable naturelle préservée, comportant de nombreux bras et plans d’eau, via un des bras aménagé pour éviter les hauts fonds en période sèche et faciliter la navigation, mais aussi pour gérer les périodes de crue de la Vilaine, qui autrement affecteraient souvent le bas de son cours (notamment près de Redon) lui aussi aménagé pour réguler son hydrographie et permettre la navigation presque en toute saison de Nantes à Rennes, soit le long de la côte Atlantique, soit via le canal de Nantes à Brest qui croise la Vilaine près de Redon.

Le canal mesure 84 km de la Vilaine à la Manche. C'est un canal de jonction, dont le bief de partage se trouve tout en haut de l'échelle des 11 écluses de Hédé, à une altitude de 65,35 mètres. Les ouvriers effectuèrent des travaux de terrassement, sur environ 84 km, et des rigoles d'alimentation en eau, qui se traduisirent par au moins 2 500 000 mètres3 de déblais, et presque autant de remblais.

Les ouvrages d'arts[modifier | modifier le code]

Plus de 260 ouvrages d'arts ponctuent ce canal, dont : 48 écluses : les sas des écluses ont 4,7 mètres de largeur entre les bajoyers (parois latérales d’une chambre d’écluse) et 26,3 mètres de longueur entre le sommet de l’arc du mur de chute et l’enclave des portes d’aval, le granit servant à la construction des écluses est extrait des carrières de Louvigné-du-Désert ; autant de maisons-éclusières - à trois travées, les maisons éclusières sont érigées parallèlement à l’avancée des travaux, celles de style napoléonien, marquées par un décrochement de la façade en retrait pour la travée centrale, sont érigées sur deux niveaux d'étage alors que celles érigées sous la Restauration sont de plain-pied ; et de nombreux ponts dont plusieurs d'époque.

Jusqu'à la fin du XIXe siècle, la chute maximale des écluses ne dépasse guère 4 m, car le système de vannes plates ne fonctionne plus sous une pression trop forte. Aussi à Hédé-Bazouges, les écluses s’alignent, formant une étonnante perspective : en recourant à ce défi technique que constitue le franchissement en bateau d'un dénivelé de 27 mètres, et cette succession de 11 écluses, séparées de seulement 183 à 319 mètres entre elles, assure la transition du canal d'Ille-et-Rance de chaque côté des bassins versants de la Rance et de la Vilaine, sur un peu plus de 2 km.

Au total, le canal d'Ille-et-Rance Manche Océan Nord comprenant outre le canal d'Ille-et-Rance lui-même la Vilaine au sud et l'Estuaire de la Rance,compte 61 écluses sur plus de 144 km.

Écluses
Numéro Nom Localisation Point kilométrique Coordonnées Notice
1 Écluse du Mail Rennes 0,000 48° 06′ 38″ N, 1° 41′ 10″ O Notice no IA35027082
2 Écluse de Saint-Martin Rennes 1,375 48° 07′ 16″ N, 1° 40′ 55″ O Notice no IA35027031
3 Écluse de Robinson Saint-Grégoire 5,610 48° 09′ 02″ N, 1° 40′ 46″ O Notice no IA35014240
4 Écluse de Charbonnière Saint-Grégoire 7,205 48° 09′ 08″ N, 1° 39′ 36″ O
5 Écluse du Gacet Betton 9,903 48° 09′ 58″ N, 1° 40′ 02″ O Notice no IA35014372
6 Écluse du Haut-Chalet Betton 12,606 48° 10′ 20″ N, 1° 38′ 36″ O Notice no IA35014454
7 Écluse des Brosses Betton 15,749 48° 11′ 49″ N, 1° 37′ 59″ O Notice no IA35014363
8 Écluse de Grugedaine Chevaigné 18,049 48° 12′ 40″ N, 1° 38′ 20″ O Notice no IA35037660
9 Écluse des Cours Chevaigné 20,418 48° 13′ 32″ N, 1° 38′ 26″ O Notice no IA35037594
10 Écluse de Fresnay Melesse 21,826 48° 14′ 11″ N, 1° 38′ 57″ O Notice no IA35038472
11 Écluse de Saint-Germain Melesse 23,905 48° 14′ 54″ N, 1° 40′ 03″ O Notice no IA35038571
12 Écluse de Bouessay Melesse 24,792 48° 15′ 19″ N, 1° 40′ 01″ O Notice no IA35038553
13 Écluse de Saint-Médard-sur l'Ille Saint-Médard-sur-Ille 27,273 48° 16′ 22″ N, 1° 39′ 53″ O Notice no IA35037276
14 Écluse du Dialay Saint-Médard-sur-Ille 28,111 48° 16′ 41″ N, 1° 40′ 17″ O
15 Écluse d'Ille Montreuil-sur-Ille 30,478 48° 17′ 47″ N, 1° 40′ 23″ O
16 Écluse de Haute-Roche Montreuil-sur-Ille 31,051 48° 18′ 02″ N, 1° 40′ 34″ O
17 Écluse de Lengager Montreuil-sur-Ille 32,044 48° 18′ 16″ N, 1° 41′ 09″ O
18 Écluse de Chanclin Montreuil-sur-Ille 32,799 48° 18′ 35″ N, 1° 41′ 17″ O
19 Écluse de Courgalais Montreuil-sur-Ille 33,513 48° 18′ 48″ N, 1° 41′ 40″ O
20 Écluse de Villemorin Guipel 34,236 48° 18′ 57″ N, 1° 42′ 12″ O
21 Écluse de la Sagerie Hédé-Bazouges 41,365 48° 18′ 01″ N, 1° 46′ 38″ O Notice no IA35039696
22 Écluse Malabrie Hédé-Bazouges 41,563 48° 18′ 01″ N, 1° 46′ 46″ O Notice no IA35039693
23 Écluse de la Pêchetière Hédé-Bazouges 41,757 48° 18′ 04″ N, 1° 46′ 55″ O Notice no IA35039690
24 Écluse de la Charronnerie Hédé-Bazouges 41,950 48° 18′ 07″ N, 1° 47′ 03″ O Notice no IA35039687
25 Écluse de la Parfraire ou de la Palfrère Hédé-Bazouges 42,148 48° 18′ 10″ N, 1° 47′ 12″ O Notice no IA35039684
26 Écluse no 26 ou no 6[n. 1] Hédé-Bazouges 42,337 48° 18′ 13″ N, 1° 47′ 20″ O Notice no IA35039680
27 Écluse de la Jaunaie Hédé-Bazouges 42,530 48° 18′ 16″ N, 1° 47′ 28″ O Notice no IA35039677
28 Écluse de la Madeleine Hédé-Bazouges 42,728 48° 18′ 19″ N, 1° 47′ 37″ O Notice no IA35039673
29 Écluse de la Petite Madeleine Hédé-Bazouges 42,964 48° 18′ 23″ N, 1° 47′ 47″ O Notice no IA35039669
30 Écluse de la Guéhardière Hédé-Bazouges 43,207 48° 18′ 26″ N, 1° 47′ 57″ O Notice no IA35039666
31 Écluse de la Dialais Hédé-Bazouges 43,526 48° 18′ 31″ N, 1° 48′ 11″ O Notice no IA35039663
32 Écluse de la Moucherie Tinténiac 45,362 48° 19′ 17″ N, 1° 48′ 52″ O
33 Écluse no 33 Tinténiac 47,111 48° 19′ 51″ N, 1° 49′ 54″ O
34 Écluse de la Gromillais Québriac 48,867 48° 20′ 41″ N, 1° 50′ 08″ O
35 Écluse de Gué Noëllan Québriac 49,904 48° 21′ 09″ N, 1° 50′ 25″ O
36 Écluse de Pont Houitte Québriac 50,819 48° 21′ 32″ N, 1° 50′ 13″ O
37 Écluse de Calaudry Saint-Domineuc 54,588 48° 22′ 52″ N, 1° 51′ 11″ O
38 Écluse de Couadan Saint-Domineuc 56,562 48° 22′ 48″ N, 1° 52′ 14″ O
39 Écluse du Gacet Trévérien 60,522 48° 22′ 28″ N, 1° 54′ 59″ O
40 Écluse de la Butte Jacquette Trévérien 60,875 48° 22′ 23″ N, 1° 55′ 15″ O
41 Écluse des Islots Trévérien 62,395 48° 22′ 40″ N, 1° 56′ 09″ O
42 Écluse no 42 Évran 66,390 48° 23′ 03″ N, 1° 58′ 51″ O Notice no IA22017340
43 Écluse de la Roche Évran 67,764 48° 23′ 06″ N, 1° 59′ 44″ O Notice no IA22017347
44 Écluse du Mottay Évran 69,961 48° 24′ 09″ N, 2° 00′ 25″ O Notice no IA22017348
45 Écluse de Boutron Calorguen 71,849 48° 25′ 05″ N, 2° 00′ 52″ O
46 Écluse de Pont-Perrin Saint-Carné 74,131 48° 25′ 38″ N, 2° 01′ 38″ O
47 Écluse de Léhon Dinan 76,835 48° 26′ 40″ N, 2° 02′ 22″ O
48 Écluse du Châtelier Saint-Samson-sur-Rance 84,802 48° 29′ 29″ N, 2° 00′ 07″ O

Navigation[modifier | modifier le code]

Tout au long du XIXe siècle et durant les quatre premières décennies du XXe siècle, les modes de locomotion vont évoluer tout au long de cette période : voile dans l'estuaire de la Rance, halage (cheval ou âne). Les animaux appartiennent au marinier ou sont loués. Vers 1930, apparaissent des bateaux motorisés.

Le canal est aujourd'hui principalement utilisé par la navigation de plaisance. Ses abords sont équipés de commodités, indiquées par un affichage, et qui comprennent bornes électriques, points d'eau potable, cabines téléphoniques, sanitaires, aires de pique-nique, poubelles, campings, etc. Les écluses peuvent être franchies en été de h 30 à 12 h 30 et de 13 h 30 à 18 h 30, l'hiver la dernière ouverture se fait à 18 h. Les vedettes de transport en commun sont prioritaires, les petites embarcations passent normalement par ordre d'arrivée et en groupe. Elles peuvent bénéficier d'un éclusage isolé dans deux cas : si elles sont seules ou si leurs dimensions sont incompatibles avec d'autres embarcations. L’amarrage pendant l'éclusage est obligatoire, il est réalisé selon les règles de la navigation fluviale. Les délais d'attente d'éclusage ne dépassent généralement pas 20 minutes, sauf insuffisance d'eau[n. 2].

La faune et la flore[modifier | modifier le code]

(liste non exhaustive)

Flore

On rencontre sur ses berges l’aulne glutineux ou vergne; la flambe d'eau ou iris des marais dit aussi Iris pseudacorus ; le nénuphar blanc.

Faune

Le martin-pêcheur est fréquent, le tadorne de Belon, le geai, la poule d'eau.

Les personnalités liées au canal[modifier | modifier le code]

  • L´Ingénieur breton Joseph Abeille, (qui conçoit le premier projet en 1730, proposant de faire un canal entre Rennes et Saint-Malo par l'Ille et la Rance ;
  • Le comte François Joseph de Kersauzon en 1746 dans son projet démontre la nécessité économique de la liaison Vilaine-Rance ;
  • Le comte Pierre Marie Rosnyvinen de Piré, ancien enseigne de vaisseaux, rédige en 1783 un mémoire sur les avantages de la construction d'un réseau de canaux en Bretagne, arguant du mauvais états des routes, et des différents blocus maritimes imposés par les anglais. Son projet apparaît sur le plan Caze de la Bove de 1783, revu en 1806 ;
  • L'écuyer Henry Frignet, (Décédé à Paris 4e & 11e Arr. le 6 nivôse an V (26 décembre 1796), Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées de Bretagne, (1770-1787), lorsque la commission présente au roi Louis XVI, le , une carte générale des projets étudiés, il fut précédemment ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Comté de Bourgogne[2] , (1765-1770) ;
  • Antoine Chézy, inspecteur général des Pont-et-Chaussées pour la Bretagne qui devient en 1797, directeur de l'Ecole des Ponts-et-Chaussée, reconnu, en tant que spécialiste de l'hydraulique, sur place le tracé du canal d'Ille-et-Rance, Joseph Liard intervint sous sa direction ;
  • Joseph Liard, (1747-1832), Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, dont le projet est adopté par le Conseil supérieur des Ponts-et-Chaussées le 28 décembre 1803 et auteur d'un Mémoire de M. Liard, ingénieur des Ponts et Chaussées de France, contenant le dét[3]ail des ouvrages nécessaires pour la jonction de la Villaine avec la Rance, par les rivières de l'Isle et du Linon, réunis a la Commission de la Navigation Intérieure de Bretagne, le 15 octobre 1784 ;
  • Nicolas Brémontier, (1738-1809), ingénieur des Ponts-et-Chaussées, proposa en 1786 un projet de canal reliant la Rance à la Vilaine par le Meu : projet qui ne fut pas retenu ;
  • Anfray fils, ingénieur en chef  ;
  • François Luczot de La Thébaudais, (né en 1770 à Bain-de-Bretagne, décédé à Paris à l’âge de 74 ans), ingénieur des Ponts-et-Chaussée, précédemment en poste à Besançon, à qui est confié la mission de diriger les travaux du canal d’Ille-et-Rance. Il rejoint sa nouvelle affectation en Ille-et-Vilaine, sous les ordres de l’ingénieur en chef Anfray fils, au mois d’avril 1804. Le chantier démarre à Hédé le 12 juin 1804. Le chantier de l’échelle d’écluses de Hédé, qui dure neuf ans, est réceptionné par Luczot de La Thébaudais en octobre 1817 ;
  • Camille-Jean Maugé[4], (né à Rennes, le 6 juin 1788 - décédé à Rennes, le 20 février 1824), polytechnicien et ingénieur des Ponts-et-Chaussées, capitaine commandeur du Corps des Sapeur pompiers de Rennes, dont il assura la direction et qu'il modernisa en le dotant d'une organisation fonctionnelle[5]. Originaire de Rennes, et nommé en Ille-et-Vilaine après avoir été en charge de la construction des écluses du port de Toulon, il reprit les travaux du canal en 1822 : il s’intéressa particulièrement à la conception des écluses du canal d'Ille-et-Rance, il a laissé de nombreux dessins et plans des écluses du canal[6].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Sources primaires[modifier | modifier le code]

  • Extraites des registres du greffe des États de Bretagne tenus à Rennes. Du mercredi 29 janvier 1783. 1784. Se prononce pour le projet d'un canal intérieur et ordonne la création d'une commission intermédiaire de la Navigation intérieure de la province. Le projet est de rendre navigable la Vilaine de Vitré jusqu'à Redon, de joindre la Vilaine à la Rance, et à la Mayenne par deux canaux navigables.
  • Rapport de la Commission. Rapport très détaillé sur le projet de canal.
  • Rapport et avis de M. Chezy sur les projets de Navigation en Bretagne qu'il a été chargé de vérifier. A Rennes, chez Nicolas-Paul Vatar, 1784.
  • Rapport de M. de Coulomb, Capitaine au Corps Royal du Génie, sur la navigation de Redon à Rennes. imprimerie de N. Audran de Montenay, 1784 - Procès-verbal de vérifications des communications indiquées entre les rivières de Villaine et de Mayenne. Par M. Coulomb... et M. Robinet, commissaire, 1784.
  • Mémoire et devis des ouvrages de terrasses, ouverture de canaux, curemens et chemins de halage, pour perfectionner la navigation de la rivière de Vilaine de Rhedon à Rennes, par M. Frignet, Ingenieur des Ponts et Chaussées de France.
  • Mémoire de M. Frignet... Devis des ouvrages de terrasses, ouvertures de canaux, curemens, chemin de halage, constructions d'écluses pour l'établissement d'une navigation sur la riviere de Villaine, de Rennes à Vitré, 1784.
  • Mémoire de M. de Brie sur la jonction de la Vilaine à la Mayenne, par l'Ernée. À Rennes, chez la Veuve de François Vatar, 1785.
  • Mémoire de M. Bremontier. Communication de la Rance avec la Villaine par la riviere de Meu.
  • Nicolas BrémontierPrécis des opérations relatives à la Navigation Intérieure de la Bretagne, Rennes (France), 1785
  • Mémoire de M. Liard, ingénieur des Ponts et Chaussées de France, contenant le détail des ouvrages nécessaires pour la jonction de la Villaine avec la Rance, par les rivières de l'Isle et du Linon, réunis a la Commission de la Navigation intérieure de Bretagne, le 15 octobre 1784.
  • Observations faites de mémoire par M. de Rosnyvinen de Pire, le fils, Membre de l'ordre de la Noblesse. À la séance des États, le 22 décembre 1784.
  • Tableau de la communication intérieure du royaume de France, entreprise sous le règne de Louis XVI. À Rennes, chez Nicolas-Paul Vatar.
  • Extrait des registres du greffe des États de Bretagne tenus à Rennes, du mercredi 22 décembre 1784, document complet sur le projet et la réalisation des canaux en Bretagne.
  • Procès-verbal de la pose de la première pierre de l'écluse et du pont du Mail, Rennes, Imprimerie Cousin-Danelle, 1826.
  • Procès-verbal de la pose de la première pierre du pont et de l'écluse de Saint-Martin, Rennes, Imprimerie Cousin-Danelle, 1826.

Sources secondaires[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. C’est l’écluse no 26 par rapport au canal d’Ille-et-Rance mais la no 6 sur le territoire de la commune d’Hédé-Bazouges.
  2. Extrait du règlement particulier de police de la navigation du Canal d'Ille-et-Rance

Références[modifier | modifier le code]

  1. François Luczot de La Thébaudais, ingénieur des Ponts-et-chaussées, passionné de minéralogie, né en 1770 à Bain de Bretagne, décédé à Paris à l’âge de 74 ans. Admis en 1792 à l’école des Ponts et Chaussées à Paris, est nommé l'année suivante à Besançon où il se lia à Charles Nodier, qui à cette époque suivait des leçons de botanique, d'entomologie et de minéralogie auprès d'un ancien officier du génie, le chevalier Justin Girod de Chantrans. Ensemble Nodier et Luczot signèrent en 1797, une Dissertation sur l'usage des antennes dans les insectes, et sur l'organe de l'ouïe dans les mêmes animaux confiée à l'imprimeur Briot. Il termina sa carrière comme Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées pour le Morbihan, en résidence à Vannes où il donne un cours de minéralogie en 1829 et devient conservateur du Musée. Il est l'auteur des plans et devis du premier pont de La Roche Bernard, inauguré en 1839. Membre fondateur de la Société polymathique du Morbihan : Membre du bureau en 1826.
  2. Franche-Comté
  3. "Lutte et défense contre l'incendie à Rennes de 1815 à 1914", par Bruno Genton, mémoire de maîtrise, 1990.
  4. Sous la direction de Jean Dhombres, La Bretagne des savants et des ingénieurs, 1750-1825, Ouest-France,
  5. Colonnel Raymond Fillaud, Rennes : Des combattants du feu aux techniciens du risque, 1761-1999, Rennes, Maury imp.,
  6. Archives départementales d'Ille-et-Vilaine