Tramway français standard

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Tramway français standard
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Identification
Exploitant(s) Nantes (TFS-1) → 46 rames
Grenoble (TFS-2) → 53 rames
IDF T1 (TFS-2) → 35 rames
Rouen (TFS-2) → 28 rames
Saint-Étienne (dérivé) → 35 rames
Motorisation

2 moteurs à courant continu (TSF 1 et 2)

2 moteurs asynchrones triphasés (tranche 4 TSF Grenoble et tranche 2 TSF Saint Étienne)
Composition Deux caisses en porte à faux sur une nacelle
Couplage Dépannage uniquement
Constructeur(s) GEC-Alsthom
Nombre ~ 200 rames
Mise en service À partir de 1984
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux

B'+2'+B' (TFS-1 2 caisses) B'+2'+2'+B' (TFS-1 3 caisses) B'+2+B' (TFS-2 3 caisses)

B'2'+B' (Saint-Étienne)
Écartement standard (1 435 mm)
Tension ligne de contact 750 V
Pantographes 1
 Hacheurs 2 hacheurs à thyristors par rame (TFS 1 et 2)
 Onduleurs 2 onduleurs à IGBT par rame (tranche 4 TFS Grenoble et tranche 2 TFS Saint Étienne)
Moteurs de traction électrique
Puissance continue 550 kW
Tare 44,2 t
Largeur 2,30 m
Hauteur 3,36 m
Masse totale 56,6 t
Longueur totale 29,40[a] m
Accès Plain pied (plancher à 340 mm sur 70 % de la rame)
Portes 4 doubles par face
Capacité 178[b] p.
Places assises 52 pl.
Vitesse maximale 70 km/h

Le Tramway français standard ou TFS est un modèle de tramway à plancher bas partiel construit par GEC Alsthom dans les années 1980 et 1990.

Vendu au total à 162 exemplaires, le TFS est conçu pour répondre aux besoins des villes françaises ayant choisi de se doter d'un réseau de tramway moderne. Il constitue ainsi un symbole de la réintroduction du tramway dans l'hexagone à partir de la fin des années 1980.

Une première version, dite TFS-1, a été livrée à Nantes en 1984-1985. Elle a été suivie d'une deuxième série, le TFS-2, qui a équipé les tramways de Grenoble et de Rouen ainsi que les deux premières lignes du tramway d'Île-de-France. Un dérivé à écartement métrique à également été développé pour le réseau de Saint-Étienne.

Origines[modifier | modifier le code]

Les premières études pour un matériel de tramway moderne en France remontent à 1975, dans le cadre du concours lancé par le secrétaire d'état aux Transports Marcel Cavaillé pour réintroduire le tramway en France. L'idée est de développer un matériel de capacité intermédiaire entre le métro et l'autobus, plus proche dans ses performances d'un métro léger que des antiques motrices qui circulaient sur les anciens réseaux avant-guerre.

Deux lauréats sont sélectionnées en 1976 pour concevoir ce matériel roulant, baptisé Citadis, mais aucune des collectivités territoriales sollicitées ne donnera suite.

Le matériel nantais[modifier | modifier le code]

Une rame TFS nantaise dans son état d'origine (deux caisses).
Une rame TFS nantaise transformé par ajout d'une caisse centrale.

En 1978, quand la ville de Nantes, bien que non concernée par le concours Cavaillé, choisit finalement le tramway, le matériel roulant est développé dans le but de devenir le tramway français standard (TFS).

Il est conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT. Articulé à deux caisses portant sur deux bogies moteurs d’extrémité et un bogie central porteur, il ne comportait pas de partie à plancher bas. La traction est assurée par des moteurs à courant continu. Le trafic augmentant, il a été fait appel à des couplages de deux rames, nécessitant le montage d’attelages automatiques aux extrémités des rames. C’est pour la mise en service de la ligne 2 du tramway de Nantes, et devant la réussite du tramway de Grenoble qu’il a été décidé d’insérer une troisième caisse, à plancher bas, dans les rames nantaises. Cela permet de faire face à l’afflux de passagers sans recourir aux unités multiples (couplages), qui mobilisent de nombreuses rames.

Le matériel nantais a trouvé une filiation, notamment avec son plancher haut, à travers le métro léger de Manchester.

Le « vrai » matériel standard[modifier | modifier le code]

Le TFS de Grenoble[modifier | modifier le code]

Lorsqu'en 1983 le maire de Grenoble, Alain Carignon, décide à son tour de réintroduire le tramway à la suite du Concours Cavaillé, le TFS est pressenti pour équiper la ligne. Très vite, la ville souhaite le personnaliser, notamment en matière de forme de caisse et de nez. Un autre aspect finit de faire évoluer le tramway grenoblois en matériel nouveau : la prise en compte de l'accès aux personnes handicapées dont les utilisateurs de fauteuils roulants. Il est donc nécessaire de prévoir des portes au niveau du quai, et un plancher bas.

L'architecture de la rame en tient donc largement compte, avec deux caisses s'appuyant en porte à faux sur une « nacelle » centrale. Si les deux bogies d'extrémité, moteurs, sont de conception classique, et imposent un plancher haut, les deux tiers de la longueur de la rame sont à plancher bas, y compris la nacelle centrale qui repose sur un bogie surbaissé. De chaque côté de la rame, deux marches permettent de rejoindre les parties hautes depuis la partie basse.

La formule est une réussite, particulièrement pour les personnes à mobilité réduite, qui peuvent pour la première fois utiliser les transports collectifs sans faire appel à un service spécifique. Mais l'ensemble du système est gagnant : l'absence de marche à l'entrée permet de monter plus facilement dans la rame, et donc de réduire le temps d'arrêt en station[1],[2].

Les rames TFS de Grenoble ont constitué une première mondiale[3],[4],[5] pour la réalisation d'un plancher bas surbaissé à 35 cm au-dessus du sol sur les 3/4 de sa longueur. Lors du prêt de la rame TFS no 2020 au réseau de Rotterdam[6], on a pu constater que la rame grenobloise moins puissante en motorisation que ses consœurs hollandaises rattrapait systématiquement ces dernières qui possédaient 3 marches d'accès. Il en fut déduit que le plancher bas divisait le temps de montée et descente par deux. Dès lors, le plancher bas fut généralisé dans le monde entier non seulement sur les tramways, mais aussi sur les autobus et trolleybus.

Jusqu'à la commande des rames Citadis, à l'occasion de l'opération Tram 3 (prolongement de la ligne B, création des lignes C et D), toutes les commandes de tramway à Grenoble ont porté sur des TFS.

En 2013, Bombardier Transport remporte l'appel d'offres pour la rénovation intégrale de 38 rames TFS. La rénovation devrait durer quatre ans, les rames circuleront en priorité sur la ligne E puis sur les lignes C et D[7].

Saint-Denis - Bobigny et Rouen[modifier | modifier le code]

Lors de la création de la nouvelle première ligne de tramway de l'agglomération parisienne et du tramway de Rouen, aucun matériel roulant français de type tramway autre que le TFS n'est disponible, mais l'expérience grenobloise est positive. Les deux agglomérations en passent commande, avec satisfaction.

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Le dérivé stéphanois[modifier | modifier le code]

Pour le tramway de Saint-Étienne, dont le besoin de renouvellement des rames PCC se faisait de plus en plus sentir, Alsthom et Vevey ont construit en commun un matériel roulant spécifique à voie métrique.

La première commande a été livrée en 1991. Équipées de perches, elles circulaient en mixité avec les PCC subsistantes. La deuxième commande, livrée en 1998, a permis d'éradiquer les vénérables PCC. Tout le parc est depuis équipé de pantographes.

La fin du TFS[modifier | modifier le code]

Cabine de conduite du T1 d'Île-de-France

La dernière commande, outre le client historique qu'est Grenoble, est passée par la RATP pour le Tram-Val-de-Seine (TVS), numéroté T2.

Dans le même temps, Alstom met au point le Citadis, dont la gamme à plancher bas partiel (Citadis 301) règle en partie le problème des portes en extrémités mais conserve le plancher haut au dessus des bogies moteurs en extrémité de rame (bogie Magdeburg). À la suite de cela, Alstom met au point une gamme à plancher bas intégral qui marque l'abandon de la conception à plancher bas partiel.

Sur les réseaux de Rouen, Grenoble et en Île-de-France (T2), les rames deviennent peu à peu sous-capacitaires et se voient aidés dans leurs missions les plus dures :

  • à Nantes, ils ont été rejoints par des rames Incentro fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais intégré dans le groupe canadien Bombardier) ;
  • à Grenoble, ils sont soulagés par les Citadis. Néanmoins, quatorze rames ont été rénovées à l'occasion de la mise en service de la ligne E en 2014 [8] et vingt-quatre autres rames ont également rénovées[7] entre 2014 et 2017.
  • sur la ligne T2 de la RATP, ils ont été remplacés par des Citadis, et ont rejoint les autres rames de la ligne T1 pour renforcer les fréquences et couvrir le prolongement ;
  • à Rouen, une commande de 27 Citadis 402 remplace progressivement en 2012 la totalité des 28 TFS surchargés en heure de pointe. Les anciennes rames ont été revendues à Gaziantep en Turquie.

Fiche technique[modifier | modifier le code]

Rame TFS vue de dessous.

Outre les éléments donnés en tête d'article (tableau) :

  • Accélération (0 à 40 km/h) en charge normale et en palier : 0,92 m/s2
  • Accélération de 0 à vitesse maximale en charge normale et en palier : 0,67 m/s2
  • Accélération résiduelle à vitesse maximale en charge normal et en palier : 0,27 m/s2
  • Décélération équivalente en freinage maximal de service : 1,50 m/s2
  • Décélération équivalente en freinage d'urgence : 2,90 m/s2

Les véhicules équipant les réseaux de Grenoble, Rouen et Paris sont tous identiques à quelques détails près (livrée extérieure, ambiance intérieure), sauf la chaîne de traction de la tranche 4 de Grenoble. Cette chaîne de traction asynchrone équipant la tranche 4 de Grenoble est très similaire à celle retenue pour les véhicules Alstom Citadis.

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Réseau Génération Numéros Nombre Livraison Longueur
(m)
Largeur
(m)
Observations - Particularités
Drapeau de la France Grenoble 2 2001 à 2020 20 1986 - 1987 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C, D et E. En cours de rénovation de 2013 à 2017.
Rame 2020 utilisée comme rame de démonstration à Rotterdam (Pays-Bas), durant l'été 1998.
2 2021 à 2035 15 1989 - 1990 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C, D et E. Rénovation entre 2013 à 2017.
2 2036 à 2038 3 1992 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C, D et E. Rénovation entre 2013 à 2017.
2 2039 à 2053 15 1995 - 1996 29,40 2,30 Chaîne de traction asynchrone à IGBT (précurseur de la chaine de traction des Citadis commande Agate et onduleur Onix)
Rames affectées à la ligne A.
Rame 2047 utilisée comme rame de démonstration à Barcelone (Espagne), durant l'été 1997.
Drapeau de la France Île-de-France 2 101 à 117 17 1992 29,40 2,30
2 118 et 119 2 1995 29,40 2,30
2 201 à 216 16 1996 29,40 2,30 Rames provenant de la ligne T2.
Drapeau de la France Nantes 1 301 à 320 20 1984 39,15 2,30 Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3.
1 321 à 346 26 1988-92 39,15 2,30 Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3.
Drapeau de la France Rouen 2 801 à 828 28 1994 29,40 2,30 Puissance des freins accrue.
Drapeau de la France Saint-Étienne S/1 901-915 15 1991-1992 23,24 2,10 Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et perches
Caisse en aluminium, unidirectionnel. Affectées sur les lignes T1,T2 et T3
S/2 916-935 20 1998 23,24 2,10 Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et pantographe.
Châine de traction à IGBT
Caisse en aluminium, unidirectionnel. Affectées au lignes T1,T2 et T3. En cours de rénovation de 2014 à 2017

Dans les jeux vidéos[modifier | modifier le code]

Le Tram Français standard a été modélisé dans Microsoft Train Simulator[9].

Le Tram Français standard est également présent dans Cities Skylines en tant que "mod" proposé par le jeu[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. 23,24 m pour la version dérivée stéphanoise ; 39,15 pour la version allongée à trois caisses de Nantes
  2. 126 debout (4 voyageurs au m²)

Références[modifier | modifier le code]

  1. Bernard Guillon, « À propos de la deuxième vague d’implantation des tramways en france : pérennisation ou modification des critères d’innovation ? », Innovations, no 40,‎ , p. 51–63 (ISSN 1267-4982, DOI 10.3917/inno.040.0051, lire en ligne, consulté le )
  2. Pierre Bazin, « Tramways en France (Hors Série) », Connaissance du Rail,‎ , p. 15
  3. « Le tramway grenoblois, une référence mondiale | Grenoble », sur defigrandesecoles.lexpress.fr (consulté le )
  4. Simon Smiler, « Easy Access Urban Public Transport », sur citytransport.info (consulté le )
  5. (en-GB) « Grenoble Light Rail System, Rhône-Alpes - Railway Technology », Railway Technology,‎ (lire en ligne, consulté le )
  6. « SEMITAG », sur christophe.lachenal.free.fr (consulté le )
  7. a et b « cure de jeunesse pour les rames de tramway », (consulté le )
  8. http://www.smtc-grenoble.org/2014-les-nouveaux-tfs
  9. « Les_trams_Français », sur www.activitysimulatorworld.net
  10. « Steam Workshop :: RATP TFS », sur steamcommunity.com (consulté le )

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Livre : Du Tram au TAG par Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, aux Éditions "La Vie du Rail", en 1987.
  • Revue : Connaissance du Rail avec les numéros hors séries sur les tramways de France de 2006 et 2008.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]