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Ligne Paris - Clermont-Ferrand

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Ligne de Paris à Clermont-Ferrand
Image illustrative de l’article Ligne Paris - Clermont-Ferrand
La BB 26044 assurant le train Intercités 5963, 1 km au sud de la gare de Vichy, en .

Réseau Intercités
Terminus Paris et Clermont-Ferrand
Communes desservies 6 : Paris, Nevers, Moulins, Vichy, Riom et Clermont-Ferrand
Histoire
Exploitant SNCF Voyageurs
Infrastructure
Conduite (système) Manuelle (conducteur)
Écartement des rails 1 435 mm
Électrification 1,5 kV CC (de Paris à Montargis)
25 kV 50 Hz de (Montargis à Clermont-Ferrand)
Signalisation BAL (de Paris à Montargis et de Fourchambault à Clermont-Ferrand)
BAPR (de Montargis à Fourchambault)
Exploitation
Matériel utilisé BB 26000 (voire BB 22200) + voitures Corail
Points d’arrêt 6 : Paris-Bercy, Nevers, Moulins-sur-Allier, Vichy, Riom - Châtel-Guyon et Clermont-Ferrand
Longueur 419 km
Temps de parcours de h à h 30 min
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
1,8 million (2018)

La ligne Paris - Clermont-Ferrand, surnommée ligne du Bourbonnais, est une des principales relations ferroviaires radiales françaises, reliant l'Île-de-France à la capitale de l'Auvergne.

Ouverte en 1858, son parcours a fluctué au fil des années. Son électrification en 1990, la mise en service des Téoz en 2003 et enfin l'ouverture de sections parcourables à 200 km/h en 2008 marquent l'histoire contemporaine de la ligne.

La ligne, exploitée par SNCF Voyageurs sous la marque Intercités depuis 2012, est conventionnée par l'État, autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (TET). Elle est, en 2024, une des treize lignes TET et une des trois lignes de jour à réservation obligatoire.

Des origines à la Seconde Guerre mondiale

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Publicité de 1892 de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour les stations thermales
Publicité de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) pour les stations thermales de Vichy, Royat et Châtel-Guyon, par Jules Chéret en 1892. Il faut alors h 30 pour atteindre Vichy et h 30 pour parvenir à Clermont-Ferrand.

La liaison ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand est ouverte en 1858, soit relativement tard par rapport aux autres grandes radiales. Il faut un peu plus de quatorze heures trente pour relier Paris à la capitale de l'Auvergne, via Orléans et Bourges, avec un changement au Guétin (au sud de Nevers). Mais dès 1860, une relation de Paris-Austerlitz à Lyon est mise en service, avec une tranche de voitures directes pour Clermont, reliant Paris-Austerlitz à Clermont-Ferrand en onze heures trente-trois minutes. À la veille de la Première Guerre mondiale, l'amélioration de la traction et l’itinéraire via Montargis permettent de relier les deux villes en un peu plus de huit heures[T53 1].

En 1931, l'ouverture de la ligne de Vichy à Riom via Randan permet d'accélérer les relations : le meilleur temps s'établit à h 22 minutes. En 1934, le PLM met en service des autorails rapides Bugatti doubles, avec un service exclusivement de première classe faisant tomber le meilleur temps de parcours à h 55 minutes. L'année suivante, dix minutes sont encore gagnées[T53 1],[1],[2].

De la Seconde Guerre mondiale aux années 1980

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En 1956, les Bugatti laissent la place à des RGP (Rame à Grand Parcours), qui relient Paris à Clermont en tout juste quatre heures pour le meilleur train. Au service d'hiver 1968, les locomotives à vapeur 241 P et 141 R laissent la place à la traction diesel et les autorails laissent également la place aux BB 67000. Sept aller-retour quotidiens relient Paris à Clermont, avec toutefois des lacunes importantes dans la trame horaire[T53 2].

L'année 1973 voit l'arrivée des puissantes CC 72000 et une grande réforme des horaires, avec pour objectif de mieux répartir les circulations, et de démocratiser davantage la desserte. Les trains 191 « Le Bourbonnais » et 195 « L'Arverne » reçoivent des voitures de deuxième classe, le train 193 « Le Thermal » voit son origine reportée de Paris-Austerlitz à Paris-Gare-de-Lyon, le train 4511 voit la suppression des tranches Vichy et Nîmes ce qui permet de raccourcir le stationnement à Saint-Germain-des-Fossés, le train 5901 est maintenu toute l'année, et un nouveau train rapide quotidien de début de soirée est créé. Le train de nuit 4515 pour Béziers comporte dorénavant une tranche de voitures directes pour Millau et une tranche pour Lyon via Saint-Étienne. Enfin, le train de nuit 5919 comporte une tranche pour Clermont-Ferrand et une tranche pour Langeac.

Le changement d'engin de traction à Moret (au sud-est de Paris) depuis l'électrification de la ligne impériale est également supprimé. Parallèlement, un relèvement des vitesses est effectué sur plusieurs tronçons, de 140 à 160 km/h, permettant de relier Paris à Clermont en h 45 en moyenne, avec cinq arrêts intermédiaires, soit une vitesse commerciale de 112 km/h[RP 1]. La dissociation des dessertes de Nevers et Clermont profite aux deux relations, avec un parcours dorénavant sans arrêt de Paris à Nevers pour les relations long parcours. Au service d'été 1979, un nouveau train Paris-Marseille via Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes est créé, baptisé « Le Cévenol ». Au service d'été 1982, c'est une relation Paris-Béziers via la ligne des Causses qui est mise en service, nommée « L'Aubrac » ; ses voitures sont incorporées dans « Le Thermal » en sens impair, et au train 5958 en sens pair[T53 3].

La dernière modification de tracé remonte à 1986, avec la suppression du tunnel de Saint-Pierre-le-Moûtier, en mauvais état, à la sortie sud de la gare de la commune éponyme, permettant le relèvement de la vitesse limite de 140 à 160 km/h[RP 2].

La traction électrique

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Deux locomotives BB 67400 au départ d'un Clermont-Ferrand – Paris en 1989
Départ d'un train pour Paris en gare de Clermont-Ferrand, assuré avec deux locomotives BB 67400, en 1989. La caténaire n'est pas encore utilisable bien que les travaux d'électrification soient achevés.

L'électrification de la ligne ne bouleverse pas fondamentalement la desserte. La mise sous tension de la ligne jusqu'à Nevers en 1988 permet de relier cette ville depuis Paris en h 54 grâce aux BB 22200. Mais au-delà, le changement d'engin de traction fait perdre le léger gain de temps obtenu. Ainsi, aucun train Paris – Clermont ne pouvait descendre sous les h 45. En 1989, les CC 72000 prenaient le relais des BB 22200 à Saint-Germain-des-Fossés, avec un temps de parcours identique[RP 3].

La mise sous tension du tronçon entier Nevers - Clermont-Ferrand en mars 1990 permet de ramener le temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand autour de h 30[RP 3]. Si le gain de temps d'environ trente minutes sur 419 kilomètres n'est pas spectaculaire, la traction électrique permet en revanche d'augmenter sensiblement la charge des trains, qui peuvent alors atteindre 750 tonnes[T53 4].

Les années suivantes voient l'introduction de nouvelles relations dans la trame existante. Il existait, au milieu des années 1990, six trains Paris – Clermont (dont les 195/190 « Arverne », 191/194 « Bourbonnais », 5901/5902 « Thermal » et 5957/5958 « Cévenol »)[RP 3]. Un septième aller-retour est ajouté en 1997 par prolongement d'un Paris – Nevers[RP 4]. À la fin de l'année 1998, un nouveau train est créé, reliant directement Paris et Clermont sans arrêt intermédiaire (197/196), en h 8, soit 134 km/h de moyenne et limité à six voitures, dénommé « Volcan »[RP 4].

Années 2000 : fin des trains de nuit, Téoz et 200 km/h

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En 2003, le train de nuit Paris - Aurillac/Millau est supprimé, pour cause d'occupation insuffisante, ce qui fait disparaître les circulations voyageurs nocturnes de la ligne.

Le , la SNCF tente de faire oublier l'absence de TGV sur cette relation en lançant pour la première fois les Téoz[LOTI 1]. Le nouveau confort apporté par la rénovation des voitures Corail, sans aucun gain de temps particulier, est compensé par la réservation obligatoire imposant un supplément de prix d'environ 10 %[LOTI 2]. Au service d'été 2004, la moitié des relations est assurée en Téoz, à raison de quatre allers-retours quotidiens en semaine. Depuis le , toutes les relations sont assurées avec des voitures Téoz, libérées à la suite de la mise en service de la LGV Est européenne[LOTI 3], avec huit allers-retours quotidiens en semaine. En revanche, toutes les voitures directes au-delà de Clermont-Ferrand sont en conséquence supprimées, tout comme l'arrêt systématique en gare de Saint-Germain-des-Fossés[RP 5] (sauf le lundi matin et le vendredi soir)[SD18 1].

En 2008, des relèvements de vitesse sont effectués sur cinquante kilomètres à la suite d'importants travaux d'amélioration de la ligne entrepris en 2004 dans les départements de la Nièvre et de l'Allier, dont la suppression de dix passages à niveau pour un coût de 41,2 millions d'euros[LOTI 2]. Ils permettent aux Téoz de circuler à 200 km/h sur quelques tronçons : de Saincaize à Saint-Pierre-le-Moûtier, de Villeneuve-sur-Allier à Moulins et de Moulins à Varennes-sur-Allier[3]. Le gain de temps obtenu — six minutes — permet de franchir symboliquement la barre des trois heures, avec une marche sans arrêt en h 59 minutes[4]. En termes d'infrastructure, la voie a dû être relevée de dix à quinze centimètres par ajout ou renouvellement de ballast et les traverses en bois ont été remplacées par des traverses en béton « afin d'assurer une meilleure portance de la plate-forme »[5]. Des travaux supplémentaires ont été effectués en 2013 pour prolonger un tronçon à 200 km/h de Varennes-sur-Allier à Saint-Germain-des-Fossés[6]. Des passages à niveau ont dû être supprimés. Enfin, d'autres travaux prévoient des relèvements de vitesse entre Vichy et Clermont-Ferrand (incluant la suppression de passages à niveau)[RP 5].

Années 2010 : relégation des trains en gare de Paris-Bercy

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En 2010, il existait huit allers-retours quotidiens entre Paris-Gare-de-Lyon et Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches, sous l'appellation Téoz. Plusieurs trains Intercités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris, marquant notamment des arrêts à Montargis, Gien et Cosne-sur-Loire.

Le , jour du début du service annuel 2011, les Paris-Clermont sont relégués en gare de Bercy, en prévision des travaux en gare de Lyon et de l'arrivée des TGV Rhin-Rhône, consécutifs à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. La décision du report du terminus parisien de ces trains a suscité une incompréhension locale. Néanmoins, ces trains reviennent provisoirement en gare de Lyon entre le et le . Depuis le (début du service annuel 2012), les Paris-Clermont ont pour origine la gare de Bercy[7].

L'une des raisons de la relégation de ces trains en gare de Bercy est que la SNCF « ne veut plus voir de trains avec locomotives » arrivant en gare de Lyon, la mise en place des locomotives dans cette gare pouvant pénaliser les départs des trains. Un retour des Paris – Clermont-Ferrand en gare de Lyon ne pourrait être possible qu'avec l'arrivée des nouvelles rames Oxygène, même si cela est difficilement envisageable en raison de la saturation de la gare de Lyon malgré un gain de temps de deux à trois minutes par rapport à une arrivée à Bercy[8].

Un schéma directeur pour améliorer la ligne

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Un schéma directeur a été élaboré en 2018 pour améliorer la ligne sur différents points, notamment l'infrastructure et le matériel roulant, à l'horizon 2025, avec quatre scénarios proposés (il était envisagé la suppression du train direct entre Paris et la capitale auvergnate au profit de la création d'un neuvième aller-retour)[9] :

  • un scénario 1, avec neuf allers-retours dont deux directs dans le sens Paris – Clermont-Ferrand (et un dans le sens inverse) : cette option permettrait, pour la SNCF, « un renforcement de l'offre, un rééquilibrage des horaires [et] une amplitude horaire accrue » mais « une dégradation atténuée du bilan économique » avec une légère augmentation des dépenses de 5 %, plus importante que les recettes de 2,6 % ;
  • un scénario 1 bis, avec neuf allers-retours desservant les quatre gares du parcours (Nevers, Moulins, Vichy et Riom), présentant « une offre accrue le matin » mais « une dégradation moindre du bilan économique » malgré une absence de train supplémentaire le vendredi ;
  • un scénario 1 ter, variante du scénario 1 bis avec cadencement ;
  • un scénario 2, avec dix allers-retours, cette option, qui a la faveur de la métropole clermontoise, présente un bilan économique dégradé (+4,8 % de recettes mais +12,7 % de dépenses).

Ces scénarios ne satisfont pas Martine Guibert, vice-présidente du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes chargée des transports, qui estime que la ligne doit être « modernisée de manière plus importante » avec un temps de parcours réduit à « h 30 ou h 40 »[9].

Ce schéma directeur prévoit un investissement de 760 millions d'euros pour la régénération de l'infrastructure entre 2015 et 2025 ; les deux tiers concernent les voies et appareils de voie, le tiers restant concerne la signalisation, les ouvrages d'art et la caténaire[SD18 2].

Le , les élus du Puy-de-Dôme ont pris connaissance de ce schéma définissant « le programme d'investissement et les futurs horaires de la ligne à l'horizon 2025 ». Il débouche notamment sur la création d'un neuvième aller-retour et la conservation du train direct, ainsi qu'un gain de temps de dix minutes pour les trains à quatre arrêts intermédiaires[10],[11], ainsi que l'acquisition de nouvelles rames pour 350 millions d'euros[11].

Infrastructure

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Lignes traversées

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Une relation empruntant cinq lignes différentes

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La relation commerciale ne constitue pas une ligne au sens infrastructure ou historique puisqu'elle emprunte successivement plusieurs lignes ou tronçons de lignes à l'histoire spécifique :

La bifurcation de Moret-sur-Loing est une bifurcation à niveau, sans saut-de-mouton au niveau de la gare de Moret-Veneux-les-Sablons.

Itinéraires alternatifs

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Outre l'itinéraire habituel, certains trains ont parfois emprunté des itinéraires alternatifs :

Électrification

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Le projet d'électrification de la relation (353 kilomètres entre Moret-sur-Loing et Clermont-Ferrand), décidée lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) de mai 1982, a pour objectif de désenclaver le Massif central et le Nivernais en réduisant le temps de trajet pour les voyageurs. Bien que la SNCF ait eu une préférence pour l'électrification de l'itinéraire via Vierzon, Bourges et Saincaize, qui permettait un meilleur phasage du projet et une plus forte rentabilité, les pouvoirs publics ont considéré comme inacceptable l'absence d'amélioration apportée à la desserte du Nivernais[LOTI 4].

Outre la section de Paris-Gare-de-Lyon à Moret-Veneux-les-Sablons, déjà électrifiée en 1,5 kV depuis le début des années 1950, l'électrification de la radiale, dont les travaux s'étalent sur six ans à partir de 1984, se déroule en trois étapes :

  • entre Moret et Saincaize, les 8 et  : en 1,5 kV courant continu entre la bifurcation de Moret et le point kilométrique 123,550, puis en 25 kV 50 Hz jusqu'à la gare de Saincaize[RP 3]. Le train inaugural de l'électrification a été assuré par la BB 22310[RP 3] ;
  • entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, le  ; le train inaugural de cette deuxième partie de l'électrification a été assuré par la BB 22400[RP 3] ;
  • entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand par Vichy, le  ; cette troisième et dernière phase d'électrification comprend également l'embranchement particulier des eaux de Volvic (ligne de Riom à Châtelguyon) et quelques voies du triage des Gravanches[RP 3].

La BB 26008 a assuré le train inaugural de l'électrification de la ligne jusqu'à Clermont-Ferrand, transportant le président de la République François Mitterrand[RP 3].

L'opération s'est élevée à 397 millions d'euros, aux conditions économiques de 2004[LOTI 2].

La ligne est alimentée par sept sous-stations : une près de Nemours (1,5 kV), une près de Dordives (1,5 kV), une troisième à Amilly, section de séparation avec le 25 kV, puis quatre autres sous 25 kV, à Neuvy-sur-Loire, Fourchambault, Billy et Clermont-Ferrand[RP 3].

Signalisation

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Dans la perspective de l'électrification de la radiale Paris-Clermont, une grande partie de la ligne est équipée du block automatique lumineux (BAL)[RP 3]. Outre Paris-Moret, il est déployé sur Moret – Montargis, et progressivement de Nevers à Clermont-Ferrand jusqu'en 1986[RP 2].

La section de Montargis à Fourchambault est, en revanche, équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), avec des îlots de BAL dans certaines gares[RP 3].

Des installations permanentes de contre-sens (IPCS), permettant aux trains de circuler dans le sens inverse, sont présentes entre Moulins et Saint-Germain-des-Fossés et entre Riom - Châtel-Guyon et Clermont-Ferrand[réf. nécessaire]. La création d'IPCS entre Vichy et Riom est projetée après 2025, pour un coût de 40 millions d'euros (valeur 2018), sans impact sur le temps de parcours[SD18 2].

Vitesses limites

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Les trains peuvent circuler, pour une grande partie d'entre eux, à la vitesse limite de 160 km/h, avec des restrictions à l'approche ou au passage de certaines gares : de 100 à 140 km/h autour de Cosne, 110 à Nevers, 100 à Moulins, 100 à Saint-Germain-des-Fossés, 100 à Vichy, 120 à Randan et 90 à Riom[RP 9].

La circulation des trains à 200 km/h est possible depuis le sur trois sections entre Saincaize et Varennes-sur-Allier puis Saint-Germain-des-Fossés (totues situées sur la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache) :

  • entre les points kilométriques (PK) 267,9 (au sud de Saincaize) et 283,8 (extrémité sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier)[RP 5] ;
  • entr les PK 301,0 (Villeneuve-sur-Allier) et 311,0 (deux kilomètres au nord de la gare de Moulins)[RP 5] ;
  • entre les PK 316,365 (trois kilomètres au sud de la gare de Moulins) et 339,7 (à Chazeuil, au nord de Varennes-sur-Allier)[RP 5] ; cette section est prolongée jusqu'à Saint-Germain-des-Fossés en 2013.

Le 200 km/h n'est praticable, en théorie, que sur cinquante kilomètres, ce qui ne permet de rattraper que deux ou trois minutes de retard, à cause de sections sinueuses comme à Saint-Pierre-le-Moûtier, où juste après la déviation (qui a remplacé l'ancien tunnel en 1986), une reprise d'un virage envisagée pour relever la vitesse n'a jamais été réalisé[13]. De ce fait, la section comprise entre les PK 283,7 et 301,0 reste limitée à 160 km/h[RP 9]. Un relèvement de vitesse de 160 à 200 km/h n'est possible qu'après avoir supprimé des passages à niveau, ce qui a été le cas autour de Varennes-sur-Allier, mais d'autres suppressions sont à l'étude.

Sur la ligne de Vichy à Riom, le profil de la ligne entre Thuret et Riom est favorable à la grande vitesse, mais cela impose la suppression d'une dizaine de passages à niveau (dont nombreux sont sur des chemins ruraux), qui doivent être remplacés par des ponts ou des passages sous la voie ferrée[13].

Exploitation

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Paris – Clermont-Ferrand, une des treize lignes TET

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La ligne Paris – Clermont-Ferrand est, en 2024, une des treize lignes conventionnées par l'État, autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire, services reliant les grandes agglomérations entre elles non desservies par la grande vitesse[14].

Elle est l'une des trois lignes de jour (avec la radiale Paris – Limoges – Toulouse et la transversale Bordeaux – Marseille) où la réservation est obligatoire[14].

Elle est exploitée par SNCF Voyageurs sous la marque Intercités depuis 2012. De 2003 à 2012, ces trains étaient exploités sous la marque Téoz.

Matériel roulant

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La relation Paris – Clermont-Ferrand est principalement assurée par des BB 26000 et sept ou quatorze voitures Corail.

Locomotives

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La BB 26006 sur un train pour Paris et une locomotive à vapeur sur un train spécial, arrêté en gare de Vichy
Les locomotives électriques (ici la BB 26006) et à vapeur (ici la 141 R 420 sur un train spécial) ont circulé sur la ligne du Bourbonnais (gare de Vichy, ).

De 1925 à 1937, à l'époque du PLM, les trains de la ligne Paris – Clermont-Ferrand étaient assurés par des locomotives vapeur 231 B, D et G, 230 B, 140 E et G ou des 141 C[RP 10].

À la création de la SNCF, ce sont des 231 D et G, 230 A, 141 C, D et E et 140 G qui assurent des relations entre les deux villes[RP 10] (en complément de relations assurées par des autorails). À la suite de l'électrification de la section de Paris-Gare-de-Lyon à Laroche - Migennes sur la ligne impériale via Brunoy (ainsi que l'itinéraire via Corbeil-Essonnes), en 1950, les locomotives à vapeur sont interdites en gare de Lyon pour les trains de la ligne du Bourbonnais ; le relais traction se fait dans les gares de Corbeil-Essonnes et de Moret où les 231 D, G et 141 P sont substituées par des locomotives électriques 2D2 9100 entre Moret et Paris[RP 11]. À la fin des années 1960, ne subsistaient plus que les 241 P et les 141 R[RP 10].

À la fin des années 1960, les trains de la ligne du Bourbonnais sont assurés avec des BB 67300[RP 7]. Les CC 72000 du dépôt de Vénissieux assurent à partir de 1970 des trains rapides de première classe (Bourbonnais, Arverne)[RP 7] jusqu'à l'électrification progressive de la radiale.

En 1988, la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache est électrifiée jusqu'à Saincaize : ce sont des BB 22200 qui assurent la partie électrique de la radiale ; l'échange de matériel avec des CC 72000 (ou des BB 67400) s'effectuant à Nevers. L'année suivante la caténaire atteint Moulins et Saint-Germain-des-Fossés, l'échange de traction se faisant désormais dans cette dernière gare ; le temps de parcours est au mieux de h 45[RP 3]. L'électrification de la radiale Paris – Clermont-Ferrand, achevée en , permet de relier les deux villes en h 30[RP 3]. Les BB 22200 sont remplacées par les BB 26000, plus puissantes, et aptes à 200 km/h.

Matériel tracté

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Dès le , les trains Bourbonnais, Thermal et Arverne sont assurés avec des voitures Corail[RP 1]. Elles remplacent les voitures UIC et DEV inox[15].

Au début des années 2000, un projet de rénovation de plusieurs centaines de voitures Corail débouche sur un nouveau service, axé sur le confort, qui pallie l'absence de TGV sur certaines relations, dont Paris – Clermont-Ferrand. Lors de l'exposition Train Capitale, tenue à Paris en mai et , des voitures sont présentées au public. La première rame est livrée le à Villeneuve-Saint-Georges. Inaugurée le [Note 3], elle rentre en service commercial le [16].

Les rames Corail Téoz sont composées de deux voitures de 1re classe (A5t2u et A8tu), d'une voiture de services (B3Su) et de quatre voitures de 2de classe (trois B9tu et une B7tu), toutes issues de la transformation d'anciennes voitures à composition différente ; les voitures de 1re classe sont orientées vers Paris[réf. nécessaire]. Elles sont toutes équipées pour circuler à 200 km/h[16]. Leur déploiement est progressif et cohabite avec les compositions de voitures Corail Plus jusqu'en 2007.[réf. souhaitée] Depuis le service annuel 2008 (effectif à partir du ), le matériel Téoz est généralisé sur l'ensemble des relations entre Paris et l'Auvergne ; de ce fait, les relations directes vers Marseille (Cévenol) et Béziers (Aubrac) disparaissent et nécessitent désormais un changement à Clermont-Ferrand[RP 5].

Fin 2012, les voitures Corail perdent la livrée Téoz au profit de la nouvelle livrée Carmillon[16].

Matériel automoteur

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De nouvelles rames pour améliorer le confort des voyageurs

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En raison de l'âge vieillissant des voitures Corail composant les trains Intercités Paris – Clermont-Ferrand, la SNCF a envisagé un moment de les remplacer par des rames TGV Sud-Est rénovées de la ligne à grande vitesse Paris – Lyon (anciennes rames de couleur orange et gris). Lancées au début des années 1980, elles sont trop anciennes pour être exploitées à grande vitesse avec un niveau de fiabilité suffisant[17]. La SNCF n'a pas donné suite à ce projet, trop coûteux pour un gain très faible.

Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a annoncé le 31 mars 2014 sur SNCF La Radio, que le gouvernement avait commandé des rames nouvelles pour desservir Paris-Limoges et Paris-Clermont. Il indiquait un délai de mise en service de 24 à 36 mois sans donner plus de précision[18].

Le , le conseil d'administration de SNCF Mobilités a commandé vingt-huit rames automotrices baptisées « Confort200 » à CAF France pour remplacer à l'horizon 2023 les trains Corail sur les lignes Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Limoges – Toulouse). Ces automotrices sont prévues pour pouvoir circuler à 200 km/h[19]. L'une des nouvelles rames Oxygène a été présentée en gare de Clermont-Ferrand en [20]. La mise en service de ces nouvelles rames sur Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Toulouse), entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, d'une capacité de 420 places par rame (317 places en 2de classe et 103 places en 1re classe), est prévue pour 2026[21]. Mais le , le constructeur annonce repousser la livraison des premières rames en 2027 en raison de deux problèmes techniques[22] ; pour Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce retard est considéré comme une « humiliation » pour les Auvergnats[23].

Un train Intercités à quai en gare de Clermont-Ferrand
La BB 26071 au départ du train Intercités 5970 pour Paris-Bercy, en gare de Clermont-Ferrand en .

En 2018, il existait huit allers et retours entre Paris et la capitale auvergnate, dont un est direct[SD18 1]. Cette circulation, introduite au changement d'horaires du , fonctionne les jours ouvrables de base[RP 4].

En 2018, lors de l'élaboration du schéma directeur de la ligne fixant les objectifs pour 2025, il était envisagé soit d'augmenter le nombre de trains directs à deux dans le sens Paris – Clermont-Ferrand, soit de le supprimer au profit d'un neuvième aller-retour desservant les quatre gares. La suppression du train direct serait « inacceptable » selon Olivier Bianchi (maire de Clermont-Ferrand et président de Clermont Auvergne Métropole) et Jean-Yves Gouttebel (président du conseil départemental du Puy-de-Dôme)[9].

Les sept autres trains desservent quatre gares : Nevers, Moulins-sur-Allier, Vichy et Riom - Châtel-Guyon. La desserte des agglomérations intermédiaires permet de « garantir un bon accès à ces villes en assurant une desserte conséquente de leurs gares » et « prendre en compte les déplacements depuis et vers ces villes », qui représentent 41 % du trafic avec Paris et 10 % entre les gares intermédiaires[SD18 3].

La desserte systématique de Saint-Germain-des-Fossés est supprimée à l'occasion du changement d'horaires du [RP 5] (service annuel 2008) mais maintenue avec un arrêt assuré par un train le lundi matin et le vendredi soir[SD18 1].

Temps de parcours

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Les temps de parcours entre Paris et Clermont varient de h 59 (pour le train sans arrêt de Paris à Clermont) à h 24 pour les trains desservant les quatre gares intermédiaires du parcours. En 2018, ces temps variaient de h 6 à h 26[SD18 1], cette dégradation du temps de parcours étant liée à l'état du réseau et à la densité du trafic en Île-de-France[SD18 4].

Le schéma directeur de 2018 ne prévoit aucune amélioration du temps de parcours, le meilleur temps pour les trains directs étant de h 6[9].

Cohabitation avec les autres trains

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Une ligne « malade » ?

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Une ligne sujette à de nombreux retards

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La relation ferroviaire est sujette à de nombreux retards qui peuvent parfois atteindre plusieurs heures. En 2011, cette ligne faisait partie des douze lignes « malades » ; depuis, la situation ne s'est guère améliorée, la compagnie ferroviaire reconnaissant « le manque d'investissement public à la fois sur la modernisation du réseau ferroviaire et sur le matériel roulant », avec pour conséquence des retards, souvent d'origine externe[25].

En 2017, le taux de régularité à dix minutes[Note 4] s'élevait à 85,8 %, en baisse de trois points par rapport à 2016. Cette baisse du taux s'explique principalement par des problèmes liés à l'infrastructure (travaux, dérangement d'installation), mais aussi par des causes externes[SD18 5].

Des retards, parmi les plus importants sur cette ligne, conjuguent plusieurs facteurs :

  • le , le train parti de Paris à 17 h 57 a mis quatorze heures pour arriver à Clermont-Ferrand : le départ de Paris a été retardé à la suite d'une tentative de suicide, d'un problème de caténaire près de Montargis et de la canicule[26] ;
  • le , le train 5982, parti de Clermont-Ferrand à 17 h 26 est arrivé avec près de quatorze heures de retard à Paris à la suite d'annulations en cascade et d'arbres tombés sur la caténaire[27] ;
  • le , le train parti à 18 h 57 a accusé plus de seize heures de retard à la suite d'un incendie aux abords des voies en banlieue parisienne[28], d'une rupture de caténaire et de la canicule[29] ;
  • le , le dernier train, parti à 18 h 57 de Paris, transportant 700 voyageurs, a enregistré un retard de sept heures, causé par une panne de locomotive à Nogent-sur-Vernisson ; ces voyageurs se sont retrouvés sans chauffage dans les voitures du train ; la Croix-Rouge a même été sollicitée[30].

À la suite de cet incident, de nombreux politiques se sont insurgé de ces retards à répétition. Le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu a annoncé convoquer le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou[31] et a demandé, le , un « plan d'actions complémentaires à très court terme » pour améliorer le trafic sur la ligne. Il souligne « le caractère insupportable de [cet] incident »[32].

Le , Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, Patrice Vergriete, ministre délégué aux Transports, ainsi que des dirigeants de la SNCF se sont rendus à Clermont-Ferrand pour établir un plan d'urgence pour cette ligne, avec les mesures suivantes : engrillagement des alentours de la ligne et débroussaillage[33], ajout d'une locomotive supplémentaire pour les derniers trains de la journée afin de réduire les temps d'attente en cas de panne et constitution d'une équipe de dépannage pour permettre une intervention plus rapide[34]. La BB 22349, locomotive de secours stationnée à Nevers, est opérationnelle depuis le et suit les trois derniers trains de la journée dans le sens Clermont-Ferrand → Paris et les deux derniers dans le sens Paris → Clermont-Ferrand[35],[36]. Sa première utilisation, le , à la suite de la panne de la locomotive à Nogent-sur-Vernisson, a permis de réduire le retard du train 5983 (le dernier de la journée dans le sens Paris vers Clermont-Ferrand) à cinquante minutes[37].

Associations et collectifs d'usagers défendant la ligne

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Plusieurs associations réclament des améliorations sur la ligne entre Paris et Clermont-Ferrand :

  • le collectif des usagers du train Clermont-Paris, créé en 2015, qui milite pour un temps de parcours en h 30. Une pétition, lancée le , a recueilli cinq mille signatures après un mois ; ce collectif dénonce les temps de parcours dégradés par rapport à 2008 (année du début des circulations à 200 km/h)[38] ;
  • l'association Objectif Capitales, créée en 2018, qui regroupe les acteurs économiques du territoire (Limagrain, Michelin, CCI du Puy-de-Dôme) et des élus nationaux (députés et sénateurs auvergnats), régionaux et locaux (dont les maires de Vichy Frédéric Aguilera et de Clermont-Ferrand Olivier Bianchi). Celle-ci veut améliorer les liaisons ferroviaires entre Clermont-Ferrand et Paris (et plus largement désenclaver l'Auvergne)[39], et milite pour un temps de parcours en h 30 entre Paris et la capitale auvergnate. Une pétition, créée à la suite d'un retard de onze heures survenu en , a été lancée par cette association qui réclame un « plan Marshall » de 1,5 milliard d'euros[40].

Des améliorations repoussées ?

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Le , Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État chargé des transports, ont été invités à Clermont-Ferrand à l'initiative du journal La Montagne pour montrer que la ligne n'est pas abandonnée, avec des annonces financées[41] :

  • de nouveaux trains : les voitures Corail, rénovées, devraient être remplacées par un nouveau matériel (350 millions d'euros pour les liaisons Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse), avec une livraison prévue à partir de la fin de l'année 2023 ;
  • la création d'un neuvième aller-retour ;
  • des travaux d'amélioration de la régularité, tels que des renouvellements voie ballast et la création d'installations permanentes de contre-sens.

Fréquentation

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En 1988, deux millions de voyageurs ont emprunté la ligne[Note 5]. En 2008, le trafic voyageurs sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand s'est élevé à 2,6 millions de voyageurs. En revanche, le trafic des seuls Téoz n'a évolué que d'1,6 million de voyageurs en 1988 à 1,7 million en 2006[LOTI 5]. L'électrification, puis le lancement des Téoz en 2003, n'apparaît donc pas comme significative dans cette croissance[LOTI 6].

En 2019, la fréquentation de la ligne est de 1,8 million de voyageurs par an[41].

La grande majorité des flux sur cette ligne (90 %) concerne les liaisons entre Paris et la capitale auvergnate (49 %) ; les flux entre Paris et les quatre gares intermédiaires représentent 41 % du trafic[SD18 3].

Projet de ligne à grande vitesse entre Paris et l'Auvergne

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Au début des années 2010, Clermont-Ferrand demeure une des rares capitales régionales françaises non desservies par le TGV. Afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire du Massif central, le projet de doublement à long terme de la LGV Sud-Est, proche de la saturation, par une nouvelle ligne traversant éventuellement le centre de la France a amené les élus auvergnats à réclamer une desserte de Clermont-Ferrand par le TGV en moins de deux heures depuis Paris, et une heure depuis Lyon.

Le projet de LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon[Note 6] a reçu le , le feu vert du Premier ministre François Fillon. Il a été inscrit dans la loi du Grenelle Environnement publiée au Journal Officiel du 5 août 2009. Désignée sous le nom de « ligne Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de 2 000 km de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d’ici 2020[42], pour un coût total de cinquante-trois milliards d’euros[43].

Le projet, pour lequel aucun tracé précis n'a encore été officiellement proposé, est actuellement en étude de faisabilité par RFF, à la demande de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports[44]. Les études techniques préalables, les débats publics à mener, les commissions chargées d’établir un plan de financement, ainsi que les phases de construction d'une telle ligne nouvelle ne laissent pas projeter une mise en service avant 2025[45].

Notes et références

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  1. Depuis l'arrêt de relation ferroviaire entre Lyon et Bordeaux par Limoges.
  2. Accident de passage à niveau (exemple le , accident au passage à niveau de Thuret avec un Intercités provoquant la suppression de deux autres trains Intercités et le détournement de trains TER Clermont-Ferrand – Moulins par Gannat[12]).
  3. Le train Corail Téoz a été inauguré le en présence de Valéry Giscard d'Estaing, président du conseil régional d'Auvergne ; de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports et à la Mer ; et de Louis Gallois, président de la SNCF.
  4. Nombre de trains affichant un retard inférieur à dix minutes.
  5. Total du trafic enregistré en l'Île-de-France et Clermont-Ferrand, desserte locale incluse.
  6. Ce projet est également connu sous les noms de « LGV Centre France », « LGV Centre Auvergne » ou encore « LGV Grand Centre Auvergne » qui apparaissent parfois dans la presse.

Références

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  • Jean Tricoire, « La ligne Paris – Clermont-Ferrand… » (ces références sont notées « T53 » dans le texte) :
  1. a et b p. 65
  2. op. cit., p. 67
  3. op. cit., p. 68
  4. op. cit., p. 71
  • Bernard Collardey, « De Paris à Nîmes par le Bourbonnais et les Cévennes » (« RP » dans le texte) :
  1. a et b « Des réformes horaires bénéfiques pour la relation Paris - Clermont », p. 52-56.
  2. a et b « Le « Cévenol » et l'« Aubrac », ambassadeurs du tourisme ferroviaire », p. 56-59.
  3. a b c d e f g h i j k l m et n « L'électrification du Bourbonnais enfin décidée », p. 59-66.
  4. a b et c « Dessertes : les gagnants et les perdants », p. 68-69.
  5. a b c d e f et g « La ligne du Bourbonnais relevée à 200 km/h mais désertée par les trains de nuit », p. 70-78.
  6. a et b « Une construction et une ouverture étalées sur 30 ans », p. 6-7.
  7. a b et c « La traction diesel remplace avantageusement la vapeur », p. 47-52.
  8. a et b « Changements dans les années 30 », p. 24-26.
  9. a et b Tableau : « Vitesses limites applicables en 2015 aux trains de voyageurs Paris – Clermont (sens impair) », p. 73.
  10. a b et c Tableau : « Synoptique des locomotives vapeur sur Paris - Nîmes », p. 28.
  11. « Les conditions de la reprise du trafic et de la reconstruction après la Libération », p. 32-38.
  1. « 2.1 Rappel des principales étapes », p. 16.
  2. a b et c « Résumé et conclusions », p. 7.
  3. Encadré « La mise en place d'un matériel Corail rénové (Téoz) à partir de 2003 sur l'axe Paris Clermont Ferrand », p. 17.
  4. « Résumé et conclusions », p. 5.
  5. Graphique « Évolution du trafic IDF vers Clermont Ferrand (Nevers et au-delà) », p. 45.
  6. « Résumé et conclusions », p. 9.
  1. a b c et d « 2. Présentation de la ligne » – « 2.1. L'offre de service », p. 5.
  2. a et b « 2. Présentation de la ligne » – « 2.2. Evolution des infrastructures », p. 6.
  3. a et b « 3. Diagnostic de l'offre actuelle » – « 3.1. Analyse de la demande », p. 10.
  4. « 3. Diagnostic de l'offre actuelle » – « 3.3. Temps de parcours et offre concurrente », p. 11.
  5. « 3. Diagnostic de l'offre actuelle » – « 3.4. Situation de la régularité actuelle », p. 12.
  • Autres références :
  1. Affiches publicitaires de la compagnie PLM de 1935 reliant Paris et Clermont-Ferrand en automotrice rapide Bugatti, dans « Pub P.L.M. 1935 - Automotrice rapide Bugatti », sur Imagerie populaire du Chemin de Fer, (consulté le ).
  2. La compagnie PLM vante plutôt les parcours entre Paris et Vichy, qui se faisaient en h 49, autre affiche du PLM dans Franco Tanel (trad. de l'italien), Trains de la vapeur à la grande vitesse, Vercelli (Italie), White Star s.r.l. (rééd. De Borée), , 319 p. (ISBN 978-2-8129-0538-4), p. 217.
  3. Réseau ferré de France - Projet d'amélioration de l'offre ferroviaire entre l'Auvergne et Paris
  4. « 200 km/h dès dimanche 14 décembre », sur Le Journal du Centre, .
  5. Jean-Pierre Vacherot, « En espérant que ce ne soit qu'une étape », La Montagne,‎ .
  6. Tristan Rouzès, « Programme Impact Intercités – Bilan après 1 an d'actions (sur) Clermont-Ferrand – Paris » [PDF], sur sncf.com, (consulté le ), p. 6.
  7. Rapport du CGEDD sur l'accueil des trains TEOZ Paris-Clermont en gare de Bercy [PDF] (consulté le ).
  8. Emmanuel Moreau, « Clermont - Paris: le train du matin de retour à partir de ce mardi », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  9. a b c et d Gilles Lalloz, « Le train direct entre Clermont-Ferrand et Paris menacé à l'horizon 2025 » Accès libre, sur lamontagne.fr, (consulté le ).
  10. Renaud Gardette, « Il y aura plus de train entre Clermont-Ferrand et Paris, en 2025 », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
  11. a et b Nicolas Faucon, « SNCF : le train direct Paris-Clermont maintenu et un aller-retour supplémentaire sur la ligne » Accès libre, sur lamontagne.fr, (consulté le ).
  12. Emmanuel Moreau, « Un nouvel accident à un passage à niveau ce vendredi matin sur la ligne Paris - Clermont », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  13. a et b Emmanuel Moreau, « Ligne SNCF Clermont - Paris: diagnostic d'une ligne malade », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  14. a et b « Les trains d'équilibre du territoire », sur ecologie.gouv.fr, Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, (consulté le ).
  15. Bernard Collardey, « Voitures Corail : la révolution orange », Rail Passion, no hors-série,‎ , p. 22.
  16. a b et c Marc Carémantrant, « Évolution : Les mille et un visages de la famille Corail », dans « Voitures Corail : la révolution orange », Rail Passion, no hors-série,‎ , p. 71, 74 et 82.
  17. « Ligne SNCF Paris-Clermont: Un nouveau matériel roulant d'ici 5 ans » Accès libre, La Montagne, (consulté le ) : « Pour ce qui concerne la ligne Paris-Clermont-Ferrand, la SNCF et RFF ont présenté à l'État, au mois de mars 2013, un projet visant à remplacer les rames Corail par des rames TGV rénovées. Une solution écartée pour l'essentiel par la commission en charge du dossier au regard des faibles perspectives de durée de vie du matériel rénové. »
  18. Interview de Guillaume Pepy, sur SNCF - La Radio, à partir de 5 min 30 s (consulté le 7 avril 2014).
  19. « Les trains Corail remplacés à partir de 2023 par les automotrices Confort200 sur les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges », sur La Montagne, (consulté le ).
  20. Emilie Mechenin et Fabien Gandilhon, « Nouveau train Paris-Clermont : "On roule encore avec du matériel des années 70" », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
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  22. Laurence Coupérier, « Nouveau retard : les trains "Oxygène" pour la ligne Paris-Nevers-Clermont ne seront pas livrés à la SNCF avant 2027 » Accès libre, sur lamontagne.fr, La Montagne, (consulté le ).
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  30. Manon Derdevet et Emma Saulzet, « Plus de 7 heures de retard sans électricité ni chauffage pour des passagers d'un train Paris-Clermont », sur francebleu.fr, (consulté le ).
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  39. François Rauzy, « Objectif Capitales : politiques et acteurs économiques veulent rendre l'Auvergne plus accessible », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  40. Mickaël Chailloux, « Intercités Clermont-Paris : ils veulent une liaison en 2 heures 30 », sur francebleu.fr, (consulté le ).
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  42. « Loi no 2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement », sur Légifrance
  43. « TGV Paris-Clermont-Lyon : la Région Auvergne « n'a pas les moyens » », sur Le Progrès, .
  44. Réseau ferré de France - La ligne à grande vitesse Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon.
  45. « Un TGV Paris-Nevers-Lyon à l'étude », sur Le Journal du Centre, .

Bibliographie

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Articles connexes

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Liens externes

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