241 P

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SNCF 241 P
Photo officielle de la 241 P

Photo officielle de la 241 P

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation 5-241 P SNCF
1-241 P SNCF
2-241 P SNCF
3-241 P SNCF
Type Mountain
Modèle d’origine 241 C 1 ex-PLM
Constructeur(s) Schneider
No  de série 1 à 35
Mise en service de 1948 à 1952
Service commercial de 1948 à 1973
Production totale 35
Affectation Est, Nord, Ouest, Sud-Est
Utilisation Voyageurs
Préservation 241 P 9, 16, 17 et 30
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOOOo + T
Écartement standard
Surface de la grille 5,052 m2
Pression de la chaudière 20 bar
Surface de chauffe 244,570 m2
Surface de surchauffe 108,380 m2
Moteur Compound
 Cylindres 2 HP+2 BP
 Alésage × course HP 446 * 650 mm
 Alésage × course BP 674 * 700 mm
 Distribution Walschaerts
 Échappement PLM double réglable
Puissance continue 4 000 ch
Effort de traction 202,7 kN
Ø roues motrices 2 020 mm
Ø roues AV 1 020 mm
Ø roues AR 1 350 mm
Tare 120,150 t
Masse en service 131,400 t
Masse adhérente 81,600 t
Longueur HT 17,172 m
Largeur 2,970 m
Hauteur 4,225 m
Tender 34 P et 36 P
Longueur totale 27,117 m
Vitesse maximale 120 km/h
Tender 34 P
 Tare du tender 38,800 t
 Capacité en eau 34 m3
 Capacité en charbon 12 t
 Masse en charge 84,800 t
Masse totale 216,200 t
Tender 36 P
 Tare du tender 37,600 t
 Capacité en eau 36 m3
 Capacité en charbon 9 t
 Masse en charge 82,600 t
Masse totale 214 t

Les Mountain de la série 241 P numéros 1 à 35 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF mises en service entre juin 1948 et juillet 1952.

Genèse[modifier | modifier le code]

La série fut construite en quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, par la société Schneider au Creusot (Saône-et-Loire). Elle reprenait, avec des améliorations, les dispositions de la 241 C 1 de 1930, prototype qui à son tour bénéficiait du retour d'expérience de la précédente série des 241 A de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée.

Description[modifier | modifier le code]

Ces locomotives étaient de type compound à quatre cylindres et quatre essieux couplés, avec les cylindres haute pression placés à l'intérieur du châssis entre le premier et le second essieu moteur entraînant le troisième essieu moteur, tandis que les cylindres basse pression situés à l'extérieur entraînaient le deuxième essieu moteur. La distribution haute pression était commandée par renvoi de mouvement des tiroirs basse pression et avance prise sur les contre-tiges des pistons haute pression[1].

La chaudière d'un diamètre interne de 1,80 m était dotée d'un foyer « Crampton » prolongé sur l'avant par une chambre de combustion, avec une grille débordante de 5,05 m2 de surface. La voûte du foyer était soutenue par trois « arch tubes » améliorant également la circulation d'eau. L'alimentation en charbon était assuré par un chargeur mécanique stoker de type « HT 1 », et l'alimentation en eau par un injecteur type « U1 » secondé d'un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type « ACFI ». La boîte à fumée mesurait 3 m de longueur et supportait un échappement type double « à trèfle » PLM.

Tenders[modifier | modifier le code]

Les 241 P furent accouplées aux tenders unifiés du type 34 P d'une capacité de 34 m3 d'eau et 12 tonnes de charbon, et dans quelques cas elles reçurent également des tenders du type 36 P, contenant 36 m3 d'eau et 9 tonnes de charbon.

Service[modifier | modifier le code]

La série, qui comprenait 35 unités, était destinée à la reprise des trains lourds sur les sections non électrifiées de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Devant l'avancée des électrifications, elles essaimèrent sur les régions de l'Est, du Nord et de l'Ouest.
Les cinq dernières machines de la série, les 241 P 31, 32, 33, 34 et 35 furent à leur sortie d'usine, directement affectées à la région Nord au dépôt de La Chapelle, et ne connurent donc jamais la région Sud-Est[2].

Elles servirent pendant une vingtaine années et furent progressivement retirées du service dès 1965 avec la 241 P 1 radiée le 31 décembre 1965, pour s'achever avec les 241 P 9 et 16 qui furent les dernière radiées le 20 novembre 1973[2]. Ces machines étaient surnommées les « grosses P » par opposition aux 141 P qui étaient affublées du surnom de « petites P ».

Le dernier train régulier tracté par une de ces Mountain fut assuré par la 241 P 17 le 28 septembre 1969 entre Nantes et le Mans[3].

Les dépôts d'affectation furent les suivants:

Sur la région Sud-Est les premières 241 P furent livrées au dépôt de Dijon-Perrigny en mai et juin 1948, pour assurer la traction des trains sur la ligne de Paris à Lyon qui n'était pas encore électrifiée. Puis au fur et à mesure de la progression l'électrification de la « ligne impériale », les Mountain furent mutées aux dépôts de Lyon Mouche puis Marseille-Blancarde sur la région Méditerranée. La 241 P 5 du dépôt de Marseille-Blancarde sera la dernière à quitter la région Méditerranée le 28 juillet 1962 au terme de l'électrification de la « ligne impériale ». Elle poursuivirent leur carrière sur la région Sud-Est au dépôt de Nevers à partir de 1958, sur les relations de Vierzon à Clermont-Ferrand et Moret - Veneux-les-Sablons à Clermont-Ferrand, jusqu'en septembre 1969.

Au Nord, le dépôt de La Chapelle reçu neuf 241 P entre 1951 et 1953 pour les trains de la ligne Paris-Lille. Les locomotives quittèrent le dépôt du 18e arrondissement de Paris en janvier 1959, à la suite de la mise sous tension de la dernière section de ligne entre Longueau et Paris-Nord.

Le dépôt de la Villette fut le premier de la région Est à recevoir des 241 P à la fin de l'année 1958 pour la traction des trains sur la ligne 1 entre Paris et Bar-le-Duc ; mais les travaux de reconversion de ce dépôt à la traction électrique auront pour conséquence le transfert de ses 241 P au dépôt de Noisy-le-Sec en mai 1961 pour une période de seize mois[3]. Après la mise sous tension de l'intégralité de la ligne de Paris à Strasbourg en mai 1962, les 241 P furent regroupées au dépôt de Chaumont sur la ligne 4 où elles circuleront en direction de Mulhouse jusqu'à leur dernier roulement effectué en mai 1968.

À la région Ouest, le dépôt du Mans reçoit ses premières 241 P au mois de janvier 1959 en provenance de la région Nord. Les vingt 241 P que comptera le dépôt mansois remorqueront des rapides sur des distances importantes comme le Mans - Brest 411 km, et le Mans - Nantes - Quimper 440 km. Les 241 P achèveront leur carrière sur le Mans - Nantes où elles effectuèrent leurs ultimes circulations en septembre 1969.

La 241 P 5 en escale au dépôt de Nantes-Blottereau le 15 août 1969, un mois avant la fin des 241 P du Mans.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Surface de grille: 5,052 m2
  • Surface de chauffe: 244,57 m2
  • Surface de surchauffe: 108,38 m2
  • Nombre d'éléments: ?
  • Nombre de cylindres: 2 HP et 2 BP
  • Diamètre cylindres HP: 446 mm
  • Course pistons HP: 650 mm
  • Diamètre cylindres BP: 674 mm
  • Course pistons BP: 700 mm
  • Pression de la chaudière: 20 kg/cm2
  • Diamètre des roues motrices: 2 020 mm
  • Diamètre des roues du boggie: 1 000 mm
  • Diamètre des roues du bissel: 1 350 mm
  • Masse à vide: 120,15 tonnes
  • Masse en ordre de marche: 131,4 tonnes
  • Masse adhérente: 81,6 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule: 17,172 m
  • Puissance maximum indiquée: 2 944 kW
  • Puissance maximum à la jante: ? kW
  • Puissance maximum au crochet du tender: 2 210 kW
  • Effort de traction maximum: 199 KN
  • Vitesse maxi en service: 120 km/h

À titre indicatif, la consommation en exploitation était d'environ 100 litres d'eau et 25 kg de charbon au kilomètre.

Tender:

  • Tare du tender: 36,7 tonnes
  • Capacité en eau: 34 m3
  • Capacité en charbon: 12 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche: 82,7 tonnes
  • Masse totale locomotive + tender: 214,1 tonnes
  • Longueur du tender: 9,955 m
  • Longueur totale locomotive + tender: 27,117 m

Machines préservées[modifier | modifier le code]

4 exemplaires ont été préservés :

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Modélisme[modifier | modifier le code]

Les 241 P ont été reproduites à l'échelle HO par :

  • la firme Jouef (de 1971 à 2002) puis Jouef/Hornby en 2016
  • la Maison des trains
  • l'artisan Loco-Diffusion, sous forme de kit à monter en laiton
  • la firme suisse Fulgurex (modèle haut de gamme en laiton)
  • la firme suisse Lemaco (modèle haut de gamme en laiton)

À l'échelle N par :

  • la firme suisse Lemaco (modèle haut de gamme en laiton)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Développement des 241-P-1 à 35
  2. a et b Les vapeurs unifiées tome 1, Le Train Hors-Série 2/1995, Éditions Publitrains eurl.
  3. a et b 241 P : Que la Mountain est belle !, par André LEPAGE, Voies Ferrées no 86, 11/1994, Presses et Éditions Ferroviaires.
  4. Site officiel de la 241P17 lire en ligne (consulté le 22 octobre 2010)
  5. « Notice no PM71000825 », base Palissy, ministère français de la Culture

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]