Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Ligne des
Aubrais - Orléans à
Montauban-Ville-Bourbon
Ligne de Orléans à Toulouse
via Limoges
⇒ Voir la carte de la ligne ⇐
Carte de la ligne
⇒ Voir l'illustration ⇐
Le viaduc de Souillac, en 2006.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Fleury-les-Aubrais (Orléans), Vierzon, Châteauroux, Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Montauban
Historique
Mise en service 1840 – 1893
Électrification 1926 – 1943
Concessionnaires PO (1842 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 590 000
Longueur 544 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Intercités, TER et Fret
Schéma de la ligne

La ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon est une des principales lignes radiales de Réseau ferré de France. Longue de 544 kilomètres, elle forme avec les lignes de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean et de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville, le grand axe de Paris à Toulouse. Ce fut d'ailleurs le dernier des grands axes français, puisque la ligne ne fut achevée qu'à la fin du XIXe siècle.

Elle constitue la ligne no 590 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

La loi du déclare d'utilité publique la réalisation d'une ligne d'Orléans à Bourges par Vierzon, dont la section d'Orléans à Vierzon constitue le premier tronçon de l'itinéraire d'Orléans à Montauban[2].

La ligne « d'Orléans à Vierzon » et son prolongement sur Châteauroux sont concédés pour une durée de 39 ans et 11 mois à Messieurs Bartholony, Benoist, du Bousquet, Dufour, Foucher, Lambot de Fougères, de Gasque, comte de Germiny, comte Jaubert, Revenaz, comte de Ségur, de Waru et compagnie par une ordonnance du [3]. Les 8, 9 et , la compagnie du chemin de fer du Centre est constituée, et sa substitution aux concessionnaires initiaux est autorisée par ordonnance royale, le .

La concession de la ligne entre Orléans et Châteauroux est transférée de la Compagnie du chemin de fer du Centre à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, par une convention signée le , entre le ministre des Travaux publics et cette dernière compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[4]. Cette même convention concède le tronçon entre Châteauroux et Limoges à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Le est ouverte la ligne entre Argenton-sur-Creuse et Limoges pour le trafic des marchandises, puis la ligne devient mixte (c'est-à-dire ouverte aux marchandises et aux voyageurs), le .

Au fur et à mesure des divers raccordements entre les lignes existantes, les villes de Paris et Toulouse sont reliées entre elles par le chemin de fer en 1862, mais cette liaison utilise alors un tracé différent. La première liaison passe en effet par Périgueux, puis en 1875 par Nexon, Saint-Yrieix-la-Perche, Brive-la-Gaillarde et Capdenac.

La section entre Brive-la-Gaillarde et Montauban est déclarée d'utilité publique par une loi, le [5].

La loi du (dite plan Freycinet), portant classement de 181 lignes de chemin de fer, dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 99, une ligne de « Limoges à Brive-la-Gaillarde, par Uzerche, avec raccordement par la vallée de la Vézère et Treignac avec la ligne de Limoges à Meymac[6] ». La section entre Limoges et Brive est déclarée d'utilité publique par une loi le 22 juillet 1881[7].

Les sections de Limoges à Brive-la-Gaillarde par Uzerche, et de Brive-la-Gaillarde à Montauban sont concédées à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie, le . Cette convention est approuvée par une loi, le 20 novembre suivant[8]. De Paris à Toulouse, la ligne est longue de 713 km.

Le en fin d'après-midi, entre les gares d'Allassac et d'Estivaux mais sur le territoire communal de Voutezac, le train omnibus no 742 de Brive à Limoges, au départ de la gare d'Allassac, est percuté par le train de marchandises no 2320 dans le tunnel de Pouch, causant la mort de 15 personnes.

L’électrification en 1 500 V CC de la ligne, s'est réalisée en trois phases. Tout d'abord en 1926, avec la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), entre Les Aubrais et Vierzon. En 1935, la fusion entre le PO et le Midi, permet l'électrification entre Vierzon et Brive-la-Gaillarde. Enfin le dernier tronçon est mis sous tension à la fin de l'année 1943 entre Brive-la-Gaillarde et Montauban-Ville-Bourbon par la SNCF.

La ligne à Saint-Maur (36), en 2015.
La ligne à Saint-Maur (36), en 2015.

Cette ligne a été parcourue par le Capitole de 1967 à 1991, premier train français autorisé en circulation commerciale à la vitesse de 200 km/h sur un court tronçon. Il reliait Paris à Toulouse en six heures. Le trafic « grandes lignes » s'est fortement allégé depuis la mise en service du TGV Atlantique en 1990, la desserte de Toulouse se faisant désormais également par TGV en cinq heures et demie minimum par la LGV Atlantique, la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean et la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville.

La ligne est souvent surnommée ligne « POLT », en référence au projet d'amélioration de son exploitation. Cet acronyme est formé des initiales de chaque chef-lieu de région traversée par la ligne (P pour Paris, O pour Orléans, L pour Limoges et T pour Toulouse). L'axe est également parfois désigné par le sigle PALITO (Paris, Limoges, Toulouse) ou par le sigle POLLT (Paris, Orléans, La Souterraine, Limoges, Toulouse)[9].

Un projet de train pendulaire baptisé POLT pour Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, permettant de mettre Toulouse à moins de six heures de Paris, a été envisagé au début des années 2000 et officiellement abandonné le au profit des lignes à grande vitesse Bordeaux - Toulouse et Poitiers - Limoges[10].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé et profil[modifier | modifier le code]

La totalité de la ligne est électrifiée en 1500 V continu et est équipée de la signalisation par block automatique lumineux (BAL). Elle comporte en général deux voies avec quelques sections à trois ou quatre voies.

La sous-station « Les Vignes », à Éguzon-Chantôme (36), en 2015.
La sous-station « Les Vignes », à Éguzon-Chantôme (36), en 2015.

Au départ des Aubrais, la ligne traverse d'abord la Sologne jusqu'à Vierzon sur un tronçon quasiment rectiligne, qui est devenu en 1967 le premier en France apte au service régulier à 200 km/h. La ligne descend ensuite jusqu'à Limoges-Bénédictins via Issoudun, Châteauroux, Argenton-sur-Creuse, et Saint-Sulpice-Laurière (croisement de la ligne de Lyon à Bordeaux).

Passé Limoges, le tracé dans les contreforts du Massif central est beaucoup plus tourmenté jusqu'à Caussade, bien que Le Capitole ait été autorisé à circuler à 140 km/h sur ce tronçon. La ligne construite entre 1890 et 1910 comporte de nombreux ouvrages d'art parfois spectaculaires pour l'époque, ainsi par exemple le viaduc de la Borrèze.

Les principales gares desservies sont : Uzerche, Brive-la-Gaillarde, Souillac, Cahors, Caussade et Montauban-Ville-Bourbon.

La jonction avec la Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville se fait quelques kilomètres avant l'entrée en gare de Montauban-Ville-Bourbon.

Gares[modifier | modifier le code]

Gares en service[modifier | modifier le code]

Gares fermées ou désaffectées[modifier | modifier le code]

  • Vouzon
  • Chéry - Lury
  • Diou
  • Déols
  • Forgevieille
  • Glanges
  • Salon-la-Tour
  • Estivaux
  • Donzenac
  • Ussac
  • Noailles
  • Chasteaux
  • Cazoulès
  • La Chapelle-de-Mareuil
  • Lamothe-Fénelon
  • Anglars-Nozac
  • Saint-Clair
  • Thédirac - Peyrilles
  • Saint-Denis-Catus
  • Espère - Caillac
  • Sept-Ponts
  • Cieurac
  • Montpezat-de-Quercy
  • Borredon
  • Réalville
  • Fonneuve

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

  • Entre Orléans et Saint-Jean-le-Blanc : pont de Vierzon sur la Loire (460 m, 12 arches).
  • Vierzon : tunnel de l'Alouette (1 237 m).
  • Tunnel des Roches (1 005 m).
  • Viaduc de la Bouzanne (244 m).
  • Tunnel de la Souterraine (704 m), dit aussi La Girafie.
  • Viaduc de Rocherolles
  • Tunnel de Laurière (80 m) dit aussi Le Combeau.
  • Limoges : tunnel des Bénédictins (1 024 m).
  • Viaduc de la Vienne (423 m).
  • Viaduc de Lamothe (574 m).
  • Viaduc de la Borrèze (571 m)[11].
  • Viaduc de Calamane (308 m).
  • Après Saint-Sulpice-Laurière tunnel du Puycourti (800 m environ).
  • Tranchée de Nouillas comportant deux galeries : une de 52 m et l'autre de 50 m, distantes chacune de 600 m environ (ce devait être un tunnel mais, lors de sa construction, il y eut un éboulement).
  • Après Limoges : tunnel du Pouzol (700 m environ).
  • Entre Uzerche et Allassac : 13 tunnels sur une quinzaine de kilomètres.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV et Z 21500, en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[12] :

La ligne direction Les Aubrais - Orléans, à Montierchaume (36), en 2012.
La ligne direction Les Aubrais, à Montierchaume (36), en 2012.
De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Les Aubrais - Orléans (PK 118,9) PK 195,5 200
PK 195,5 Vierzon-Ville (PK 201,1) 160
Vierzon-Ville (PK 201,1) Viaduc du Cher (PK 206,4) 150
Viaduc du Cher (PK 206,4) PK 285,0 160
PK 285,0 La Souterraine (PK 342,1) 150
La Souterraine (PK 342,1) Bif. de Poitiers (PK 358,5) 145
Bif. de Poitiers (PK 358,5) Limoges-Bénédictins (PK 401,2) 160
Limoges-Bénédictins (PK 401,2) Pierre-Buffière (PK 421,7) 110
Pierre-Buffière (PK 421,7) Magnac - Vicq (PK 433,4) 120
Magnac - Vicq (PK 433,4) PK 445,0 110
PK 445,0 PK 451,0 120
PK 451,0 PK 481,0 110
PK 481,0 Donzenac (PK 488,2) 120
Donzenac (PK 488,2) PK 494,0 130
PK 494,0 Brive-la-Gaillarde (PK 500,0) 120
Brive-la-Gaillarde (PK 500,0) Caussade (PK 640,0) 110
Caussade (PK 640,0) Montauban-Ville-Bourbon (PK 663,5) 160

Trafic[modifier | modifier le code]

Trafic de grandes lignes[modifier | modifier le code]

En 2016, la ligne est empruntée quotidiennement par :

Trafic régional[modifier | modifier le code]

En 2014, la ligne est empruntée quotidiennement par :

Matériels et trains utilisés[modifier | modifier le code]

Trafic de grandes lignes[modifier | modifier le code]

Un train Intercités, à proximité de la gare d'Argenton-sur-Creuse (36), en 2014.
Un train Intercités, à proximité de la gare d'Argenton-sur-Creuse (36), en 2014.
Un train Intercités, à proximité de la gare de Reuilly (36), en 2009.
Un train Intercités, à proximité de la gare de Reuilly (36), en 2009.
  • Intercités (diurnes)[13] :
    Les rames font sept ou quatorze voitures et sont composées de matériel « Corail » décliné en version « Téoz » 1re et 2e classe, version « Corail Plus » 1re et 2e classe et la nouvelle version « Carmillon » 1re et 2e classe. Les rames se composent en général de six voitures à salles et une voiture à compartiments. Dans les rames « Téoz », la voiture à compartiments est remplacée par la voiture services comprenant un service de restauration ambulante, des distributeurs, une salle de jeu, une table à langer et des compartiments familles. La traction est assurée par des BB 26000, on trouve parfois également des BB 22200 et des BB 7200 aptes à 200 km/h.
  • Intercités 100% Éco[13] :
    Les rames font onze voitures et sont composées de matériel « Corail » de nuit décliné en version « Lunéa » couchettes 1re et 2e classe, version « Corail » de nuit couchettes « Origine » 1re et 2e classe, version « Corail » de nuit places allongées « Origine » 1re et 2e classe et de matériel « Corail » de jour décliné en version « Origine] » 1re et 2e classe, version « Corail Plus » et la nouvelle version « Carmillon » 1re et 2e classe. La traction est assurée par des BB 22200 et des BB 7200, ils circulent à 140 km/h maximum.
  • Intercités de nuit[13] :
    Les rames font onze voitures pour la ligne Paris - Toulouse (deux voitures première classe, sept voitures seconde classe, deux voitures de sièges inclinables), ou quatre voitures pour les lignes Paris - Rodez/Albi et Paris - Latour de Carol ou encore huit voitures pour les lignes Paris - Cerbere/Port Bou et Paris - Hendaye/Irun et sont composées de matériel « Corail » de nuit en version « Lunéa » couchettes 1re et 2e classe, version « Origine » places couchettes 1re et 2e classe, version « Origine » places allongées 1re et 2e classe parfois de voitures « Corail » de jour sont ajoutées. La traction est assurée par des BB 22200 et des BB 7200, parfois des BB 26000 assurent ces trains qui circulent à 140 km/h maximum.

Trafic régional[modifier | modifier le code]

B 81500 quitte la gare d'Argenton-sur-Creuse en 2017.
B 81500 quitte la gare d'Argenton-sur-Creuse en 2017.
La banderole de soutien à la ligne POLT, à la mairie de Sainte-Feyre (23), en 2014.
La banderole de soutien à la ligne POLT, à la mairie de Sainte-Feyre (23), en 2014.

Trafic fret[modifier | modifier le code]

Projets[modifier | modifier le code]

Depuis l'avancement du projet de ligne à grande vitesse entre Limoges et Poitiers, plusieurs associations se battent pour maintenir le POLT comme troisième radiale en tant qu'axe d'importance nationale. L'idée d'un raccordement à la future LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon LGV POCL en Y renversé est parfois mis en avant par les promoteurs du projet de LGV POCL, ce qui permettrait de maintenir le gros des relations « grandes lignes » sur le POLT, et rendrait ainsi obsolète la LGV Poitiers-Limoges.

Courant 2015, en concomitance avec des relèvements de vitesse entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse, les trains Intercités devaient être remplacés par des rames TGV Sud-Est recyclées (ce recyclage devrait être conforme à la loi de 2005 en matière d'accessibilité, cf. PMR par exemple) pour des circulations à vitesse réduite (220 km/h entre Étampes et Argenton-sur-Creuse)[20]. Un gain de temps de 40 minutes était ainsi attendu sur les express Paris-Limoges (2h30 au lieu de 3h10), et de 15 minutes par rapport aux rapides Le Capitole (2h45), supprimés en 1991.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, vol. 1, La Vie du rail, (ISBN 9782918758341), p. 203.
  2. « n°10023 - Loi relative à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer : 11 juin 1842 », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie Nationale, série IX, vol. 24, no 914,‎ , p. 482 - 486 (lire en ligne).
  3. « n° 11603 - Ordonnance du roi qui approuve l'adjudication passée, le 9 octobre 1844, pour la pose de la voie ferrée et l'exploitation du chemin de fer d'Orléans à Vierzon, avec ses prolongements d'une part sur Châteauroux, d'autre part sur Bourges et la rive droite de l'Allier : 24 octobre 1844 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 29, no 1147,‎ , p. 691 - 693 (lire en ligne).
  4. « n° 3971 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 27 mars 1852, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans : 27 mars 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 9, no 520,‎ , p. 1071 - 1086 (lire en ligne).
  5. « n° 7839 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Montauban à Brive par Cahors, Gourdon et Souillac : 24 mars 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 18, no 434,‎ , p. 354 - 355 (lire en ligne).
  6. « n° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  7. « N° 10844 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Limoges à Brive : 22 juillet 1881 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 23, no 636,‎ , p. 103 - 104 (lire en ligne).
  8. « n° 14217 - Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ , p. 352 - 359 (lire en ligne).
  9. [PDF] RFF - La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT).
  10. « Des essais de pendulation qui ont tourné court », Rail Passion, no198, avril 2014, p. 20.
  11. Notice no PA00095265, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  12. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011).
  13. a, b, c, d et e Site SNCF Intercités : Ligne Paris Austerlitz - Limoges - Toulouse - Cerbère, consulté le 8 février 2014.
  14. Site SNCF TGV, consulté le 8 février 2014.
  15. « Liaison TGV entre Brive et Lille - Sénat », sur www.senat.fr (consulté le 18 avril 2016)
  16. « Suppression tgv Lille Brive », sur SNCF Questions & Réponses (consulté le 18 avril 2016)
  17. a, b, c et d Site SNCF TER Centre : Fiches horaires, consulté le 8 février 2014.
  18. a et b Site SNCF TER Limousin : Fiches horaires, consulté le 8 février 2014.
  19. a et b Site SNCF TER Midi-Pyrénées : Fiches horaires, consulté le 8 février 2014.
  20. La Creuse à 2 heures de Paris dès 2015, Le Populaire du 17/04/2013.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • José Banaudo et Fabrice Lanoue, Sur les rails du Limousin, Éditions De Borée, coll. « Les éditions du Cabri », , 160 p. (ISBN 9782844942043).

Article connexe[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Liens externes[modifier | modifier le code]