Émissions de dioxyde de carbone

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

Les émissions de dioxyde de carbone dans l'atmosphère sont pour partie naturelle et pour partie anthropiques[1], la seconde étant assez régulière et en forte croissance depuis quelques décennies (voir GIEC). Le taux moyen de CO2 dans l'air a atteint 393 ppm en 2012 et 400 ppm en avril 2014 dans tout l'hémisphère Nord, soit 0,04 % de la composition de l'atmosphère terrestre, avec quelques variations jour-nuit, saisonnières (pour partie anthropique) et des pics de pollution localisés.

Le taux de CO2 dans l'atmosphère a grandement varié bien avant l'apparition des humains et de la société industrielle.

Évolution depuis 1960[modifier | modifier le code]

L’Organisation météorologique mondiale (OMM) a annoncé le 26 mai 2014 qu'en avril, pour la première fois, les concentrations mensuelles de CO2 dans l'atmosphère ont dépassé le seuil symbolique de 400 parties par million (ppm) dans tout l'hémisphère Nord ; dans l'hémisphère Sud, les concentrations sont de 393 à 396 ppm, du fait de la moindre densité de population et d'activité économique ; la moyenne mondiale à l'époque préindustrielle était de 278 ppm et la moyenne de 2012 de 393 ppm[2].

Les rejets mondiaux anthropiques, qui font partie du bilan du CO2 dans l'atmosphère, augmentent chaque année. L'augmentation annuelle de la concentration du CO2 a varié entre +0,4 et +2,9 ppm/an depuis 1960. La moyenne des augmentations (calculée sur dix années consécutives) est passée de +1,1 ppm/an dans les années 1960 à +2,0 ppm/an dans les années 2000[3]. La concentration du CO2 dans l'atmosphère est, fin 2013, de 395 ppm[4], soit 0,0395 % de l'atmosphère. À une telle concentration on peut encore parler de gaz à l'état de trace.

En 2007 les émissions de CO2 sont deux fois plus importantes qu'en 1971[5]. Entre 1990 et 2005, les émissions anthropiques de CO2 ont augmenté de 1,6% par an,(de 20,878 Gt/an de CO2 à 26,402). En 2007, les rejets mondiaux dus à la déforestation sont d'environ 6 Gt de CO2. Le total des émissions de CO2 dans l'atmosphère est donc de 35 Gt de CO2 alors que la Terre n'en absorbe qu'environ 11 Gt de CO2, soit un excès dans l'atmosphère de 24 Gt en 2007.
En novembre 2013, l'OMM a confirmé de nouveaux records pour 2012, avec une hausse de CO2, « de 2011 à 2012 (+ 2,2 ppm, pour atteindre 393,1 ppm) supérieure au taux moyen d'accroissement des dix dernières années ». Le taux de méthane (CH4) a également augmenté (atteignant 1 819 parties par milliard (ppb) de même que celle du protoxyde d'azote (N2O) qui a atteint 325,1 ppb. Le forçage radiatif dû à ces gaz à effet de serre a augmenté de 32 % de 1990 et 2012, le CO2 comptant pour 80% dans cette progression[6].

La combustion d'un litre d'essence génère 2,3 kg de CO2[7] et celle d'un litre de gazole libère 2,6 kg de CO2[8].

Malgré le protocole de Kyoto, les émissions anthropiques de gaz carbonique augmentent encore[9]. En 2008, les pays les « moins développés » comptent pour plus de 50 % des émissions mondiales, mais pour partie en produisant des produits pour les pays riches. Bien qu'abritant 80 % de la population mondiale, ils n’ont contribué qu’à 20 % des émissions de 1751 à 2007. Le taux de CO2 dans l’air est passé de 280 à 383 ppm durant cette même période. La teneur en CO2 n'a jamais été aussi forte depuis 2,1 millions d'années[10].

Selon l'Agence internationale de l'énergie, les émissions de CO2 augmenteront de 130 % d'ici 2050[11]. L'investissement nécessaire pour réduire de moitié les émissions et développer une « révolution internationale des technologies énergétiques » se monte à 45 000 milliards de dollars d'ici à 2050.

Émissions de CO2[modifier | modifier le code]

Graphique de la concentration en dioxyde de carbone atmosphérique et graphique du flux de carbone vers l'atmosphère.

Types d'émission[modifier | modifier le code]

On distingue :

Les émissions anthropiques 
Ce sont celles liées aux activités humaines : les chauffages, les véhicules, les unités d'incinération et divers types de combustion ou de fermentation. Les moteurs et unités de combustion normaux émettent des effluents gazeux (cheminées, pots d'échappement, réacteurs d'avions...) contenant en moyenne 20 % de CO2, qui, sans capture, se diluent rapidement dans l'air. Sont aussi à prendre en compte dans les bilans carbone, les émissions de « procédés » (« process » en anglais) qui sont les émissions résultant de la mise en œuvre d’un procédé (par exemple, un procédé chimique : la décarbonatation), en incluant celles liées aux apports d'énergie nécessaires. À noter que, bien que les réactions nucléaires ne produisent pas directement d'émissions de gaz à effet de serre, le bilan carbone de l'énergie nucléaire (chaleur / électricité) n'est pas strictement nul du fait de celles induites par l'ensemble du cycle du combustible nucléaire (extraction et préparation des minerais, gestion des stériles, déconstruction et fin de vie, etc.).
Les émissions naturelles 
Elles peuvent être d'origine volcanique ou liées aux incendies de forêts, et plus largement sont dues à la respiration animale et végétale et à celle des organismes du sol (bactéries, protozoaires, etc.). Ce CO2 ne pose normalement pas de problème majeur de toxicité, hormis dans quelques cas très particuliers : accumulation de poche de CO2 dans des creux, par exemple lors d'émissions brutales de CO2 d'origine géologique, issus d'un dégazage brutal de gaz piégé sous les sédiments de fonds de lacs africains ; dans ce cas des centaines de milliers d'animaux et des centaines d'humains peuvent mourir asphyxiés dans les vallées périphériques.
Les émissions liées aux transports 
Selon un rapport de la SNCF présenté en septembre 2007, les émissions de CO2 en France qui proviennent des transports, sont dues à 52 % aux automobiles, à 25,2 % aux poids lourds, à 2,7 % aux avions et à 0,5 % aux trains. Sa présidente, Anne-Marie Idrac, propose de faire financer les réseaux ferrés par de nouvelles taxes sur les autoroutes non-payantes et les voies rapides (10 cts d'euros au kilomètre), une augmentation de 25 % des péages des autoroutes pour le franchissement des Pyrénées et des Alpes, et par l'instauration d'une taxe européenne sur le kérosène utilisé par les avions.

Toxicologie, écotoxicologie[modifier | modifier le code]

Outre le fait que les émissions de CO2 s'accompagnent généralement d'émissions de suies, de fumées, de métaux lourds et d'autres polluants ayant des effets sur la plupart des organismes vivants, les nanoparticules ont des effets encore très mal étudiés, mais qui semblent pouvoir être non négligeables.

  • Chez l'animal à sang chaud : le CO2, à la différence du monoxyde de carbone, n'est pas un toxique à faible dose, mais il tue par asphyxie à partir d'un certain seuil et d'une certaine durée d'exposition. Ses propriétés chimiques le rendent capable de rapidement traverser de nombreux types de membranes biologiques (il est environ 20 fois plus soluble dans les liquides biologiques de l’organisme humain que l’oxygène). C'est pourquoi il produit de rapides effets sur le système nerveux central.
  • Chez l'homme : le CO2 n'est toxique qu'à des concentrations élevées[12],[13],[14] :
    • À partir de 0,1 % (1 000 ppm), le CO2 devient un des facteurs d'asthme ou du syndrome des bâtiments. Cette concentration constitue la valeur maximale admise pour le dimensionnement des systèmes de conditionnement de l’air, à l’intérieur des bâtiments et maisons d’habitation.
    • Au-dessus de 0,5 % (5 000 ppm), la valeur maximale d’exposition professionnelle retenue dans la plupart des pays, et la valeur maximale admise pour le dimensionnement des appareillages d'air conditionné dans les avions sont dépassées.
    • 1,5 % ou 15 000 ppm est la valeur maximale d’exposition professionnelle sur une durée maximale de 10 minutes.
    • À partir de 4 % de CO2 dans l'air (40 000 ppm) le seuil des effets irréversibles sur la santé est atteint (c'est le seuil qui justifie une évacuation immédiate de locaux).
    • À partir de 10 % et d'une exposition dépassant 10 minutes, sans une action médicale de réanimation, c'est la mort.

Notre système respiratoire et circulatoire est très sensible au CO2 : une augmentation minime de la concentration en CO2 de l'air inspiré accélère quasi-immédiatement le débit respiratoire qui est normalement de 7 litres/minute (sous 0,03 % de CO2 dans l'air inspiré), et qui passe à 26 litres/minute (pour 5 % de CO2 dans l'air inspiré).

  • Dans le règne végétal : à faible dose[Combien ?], le CO2 favorise la croissance, mais des expériences en serre et dans un environnement naturel enrichi en CO2 ont montré que ceci n'était valable que jusqu'à un certain seuil, au-delà duquel la croissance restait stable ou au contraire diminuait. Ce seuil varie selon les espèces végétales considérées. On ignore de même si cet effet est durable. Après quelques années, des phénomènes d'acidification environnementale pourraient éventuellement agir en sens inverse[réf. nécessaire]. Rappelons aussi que le gaz carbonique est la source essentielle du carbone « minéral » transformé en carbone « organique » par la photosynthèse, sans laquelle la vie n'est pas possible sur la Terre.

Les écologues et les spécialistes de la chimie de l'atmosphère ont confirmé dans les années 1990 que l'excès[réf. nécessaire] de dioxyde de carbone (CO2) était une forme de pollution. Le CO2 répond [réf. nécessaire] à deux définitions officielles du polluant (altéragène chimique[15]) et du polluant de l'air : substance introduite directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des effets nocifs sur la santé humaine et l’environnement dans son ensemble[16] ; bien qu'à l'heure actuelle la concentration atmosphérique du CO2 soit très loin d'une valeur susceptible d'être nocive.

Sources anthropiques et effet de serre[modifier | modifier le code]

Le CO2 est un des gaz contribuant à l'effet de serre[17], comme le méthane CH4 et le protoxyde d'azote N2O .

Les moyens de transport utilisant des hydrocarbures (voitures, camions, avions, fret, navires) forment une source importante[18] d'émission de CO2.

L'effet des activités humaines sur le réchauffement climatique général de notre planète est le sujet d'un nombre croissant d'études depuis une vingtaine d'années. Toutefois, l'impact de l'activité de l'Homme sur le climat est encore mal connu et est sujet à débat. D'autre part, l'impact de l'émission de CO2 sur l'acidification des milieux marins est beaucoup moins étudié, et donc beaucoup moins connu.

Selon le New York Times, « La Chine va supplanter les États-Unis en tant que premier émetteur de CO2 d’ici à 2009 »[19], notamment à cause de la multiplication des centrales électriques fonctionnant avec du charbon.

Cependant elle est aussi le pays le plus peuplé du monde et son taux d'émission de CO2 par habitant est loin derrière celui des États-Unis, du Canada, de l'Australie, des Pays-Bas ainsi que de la Russie et de l'Allemagne.

Conséquences des rejets dans le milieu marin[modifier | modifier le code]

L'ensemble des océans absorberait un tiers des émissions humaines de CO2, soit environ 9 milliards de tonnes de CO2 en 2004, et, un total de 120 milliards de tonnes de CO2 issues de la combustion des carburants fossiles depuis le début de l'ère industrielle.

L'apport massif de CO2 dans les océans entraîne une diminution du pH des eaux, ce qui les rend plus acides. Ceci a pour effet de rendre la formation du carbonate de calcium plus difficile ce qui affecte l'écosystème marin car le carbonate de calcium est l'un des composants essentiels dans la fabrication utilisé par les crustacés et les mollusques pour fabriquer leur exosquelette calcaire. Cette diminution pourrait selon divers spécialistes[réf. nécessaire] varier de 5 à 50 % d'ici la fin du XXIe siècle.

Le pH moyen est passé de 8,2 unités au début de l'ère industrielle à 8,1 unités aujourd'hui, ce qui correspond sur une échelle logarithmique à une hausse de l'acidité de 26 %. Une diminution supplémentaire de 0,5 unité correspondrait à un doublement de l'acidité.

L'acidification des mers a un effet immédiat sur diverses espèces. Pour les coraux, c'est le blanchiment lié à une diminution de la calcification, mais c'est aussi dans l'océan Atlantique Nord l'explosion des coccolithophores sous l'effet de la lumière au printemps du fait d'un taux plus élevée en CO2. Plus grave, l'acidification a un effet plus important en eaux froides que dans les mers chaudes ; dans la situation la plus pessimiste, d'ici la fin du siècle la calcification pourrait devenir impossible dans l'océan Austral et sur les côtes de l'Antarctique, rendant impossible la fabrication de l'aragonite, une forme de calcaire que l'on trouve dans la coquille des ptéropodes, or ceux-ci constituent la base de l'alimentation du zooplancton, lui-même base de l'alimentation de nombreux poissons et mammifères marins.

Concernant ce sujet de l'acidification des océans, un chercheur a récemment reconnu que dans ce domaine : « nous savons peu de choses; nous avons un retard considérable en matière de recherches sur ce sujet[20]. »
Une des conséquences du réchauffement climatique pourrait être l'arrêt (ou le ralentissement) de la circulation des océans. Si les courants océaniques s'arrêtent, les couches d'eau superficielles vont se saturer en CO2 et ne vont plus en capter comme aujourd'hui. Pire : la quantité de CO2 que peut absorber un litre d'eau diminue à mesure que l'eau se réchauffe. Ainsi, du CO2 pourrait être relâché si les océans ne circulent plus comme aujourd'hui. Cependant, l'hypothèse d'un arrêt de certains courants marins est considérée comme « très improbable » dans le rapport 2007 des experts du GIEC.

Rejets par pays[modifier | modifier le code]

Pays émettant le plus de CO2[21]
Pays Émissions de dioxyde de carbone
en 2013 (106 tonnes)
Pourcentage du total
mondial
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 9 524 27,1 %
Drapeau des États-Unis États-Unis 5 931 16,9 %
Drapeau de l'Inde Inde 1 931 5,5 %
Drapeau de la Russie Russie 1 714 4,9 %
Drapeau du Japon Japon 1 397 4,0 %
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 843 2,4 %
Drapeau de la Corée du Sud Corée du Sud 770 2.2 %
Drapeau de l'Arabie saoudite Arabie saoudite 632 1.8 %
Drapeau du Canada Canada 616 1,8 %
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 540 1,8 %
Drapeau de l'Iran Iran 630 1,8 %


L'Agence néerlandaise pour la maîtrise de l'environnement a fait une première estimation de 31,6 milliards de tonnes de CO2 rejetées en 2008, dont 7,55 milliards par la Chine et 5,69 milliards par les États-Unis (en diminution à cause de la crise).

Les 10 pays émettant le plus de CO2
Efficacité de l'utilisation des carburants fossiles par pays

L'étude du Global carbon project[22], publiée le 21 septembre 2014, avant le sommet de l'ONU sur le climat, annonce que les émissions de CO2 devraient atteindre 37 milliards de tonnes en 2014 et 43,2 Mds tonnes en 2019 ; en 2013, elles avaient progressé de 2,3 % pour atteindre 36,1 Mds tonnes. En 2013, un Chinois émet désormais davantage qu'un Européen, avec 7,2 tonnes de CO2 par tête contre 6,8 tonnes par tête dans l'Union européenne, mais un Américain émet 16,4 tonnes de CO2 ; la progression de ces émissions est très rapide en Chine (+4,2 % en 2013) et en Inde (5,1 %) alors qu'en Europe elles reculent (-1,8 %). Le Global carbon project souligne que la trajectoire actuelle des émissions de gaz carbonique concorde avec le pire des scénarios évoqués par le GIEC, qui table sur une hausse de la température mondiale de 3,2 à 5,4°C d'ici 2100[23].

Drapeau des États-Unis États-Unis[modifier | modifier le code]

Plusieurs facteurs expliquent l'importance des rejets de CO2 des États-Unis :

  • 3e pays du monde par la superficie, les États-Unis sont grands comme le continent européen. Cela entraîne une consommation d'énergie importante par les transports. Les transports quotidiens de passager se fondent sur l'automobile ; le train est réservé aux marchandises. L'étalement urbain (« suburbia ») entraine également une surconsommation de carburant ;
  • Le pays est très peuplé (le 3e du monde derrière la Chine et l'Inde) et dispose d'un haut niveau de vie ;
  • Des climats difficiles : en hiver, le nord-est connait une baisse importante des températures ; en été, c'est la canicule qui touche cette région. Les déserts de l'ouest sont relativement peuplés (agglomérations de Phoenix, Las Vegas, ...). Les Américains utilisent la climatisation qui accroît la dépense d'énergie. Que l'hiver soit moins rigoureux, et la production de gaz à effet de serre diminue comme on a pu le constater pour l'hiver 2006 : selon l'Agence d’information sur l'énergie, les rejets de CO2 américains ont chuté de 1,3 % en 2006[24] ;
  • La première puissance économique du monde : le pays produit près d'un quart de toutes les richesses de la planète ;
  • Le choix de favoriser son secteur pétrolier et automobile : taxes faibles ou nulles sur les carburants, pas de contrainte ou d'incitation à développer des véhicules économiques pour les constructeurs, aucun programme de lien fixe entre grandes métropoles de type TGV.

Drapeau de la République populaire de Chine Chine[modifier | modifier le code]

Émissions de CO2 en Chine en millions de tonnes de 1980 à 2009.

Le développement industriel et urbain fulgurant de la Chine provoque une forte augmentation de la pollution atmosphérique, en particulier dans les grandes agglomérations du pays. La Chine émet plus de CO2 (6,2 Gt) que les États-Unis depuis 2006 (5,8 Gt)[25].

  • Cette forte augmentation est liée à environ 1 350 000 000 habitants, soit 4 fois plus que les États-Unis d'Amérique. Elle est devenue le premier exportateur mondial en 2010[26]. La Chine est parfois considérée comme "l'usine du monde".
  • Son niveau de vie s'améliore et sa croissance économique s'effectue à une vitesse supérieure à celle des États-Unis et des autres pays du monde.

Drapeau de l'Allemagne Allemagne[modifier | modifier le code]

Le pays a libéré en 2007 3 % des émissions mondiales de CO2.

En juin 2008, l'Allemagne adopte le second volet de son plan climat, un vaste programme visant à réduire de 40 % ses émissions de CO2 en 2020 par rapport à celles de 1990. Cette série de mesures, essentiellement axées sur l'économie d'énergie, fait suite à une première série en faveur des énergies renouvelables. Parmi les mesures décidées :

  • Augmentation de la taxe autoroutière poids lourds de 13,5 à 16,2 centimes par kilomètre, mais jusqu'à 28 centimes pour les plus polluants.
  • Extension du réseau de distribution de l'énergie électrique d'origine éolienne produite sur le bord de la mer du Nord et Baltique.
  • Modification des normes de construction des nouvelles constructions dans le but de baisser leur consommation d'énergie de 30 %.
  • Encouragement de la mise en place de compteurs de courant dits « intelligents » pour permettre de mieux évaluer la consommation énergétique privée.

La réforme de la vignette automobile est repoussée à 2010. En fait, selon le gouvernement, la barre des 20 % a été franchie l'année dernière, mais le plan présenté dans l'état actuel permettra une baisse de 35 %.

Drapeau de l'Afrique du Sud Afrique du Sud[modifier | modifier le code]

L'Afrique du Sud en préparant la Coupe du monde de football 2010 prévoit d'émettre une grande quantité de CO2 dans l'air. Il est prévu que l'évènement génère une émission totale de CO2 de 2,75 millions de tonnes (9 fois les émissions de la la précédente édition en Allemagne, majoritairement à cause des vols vers l'Afrique du Sud[27].

Politiques de maîtrise et contrôle des émissions[modifier | modifier le code]

Elles passent par la sensibilisation, l'éducation et la formation, avec l'objectif d'un comportement plus sobre et rationnel de tous et chacun. L'écoéligibilité et les subventions, l'obligation ou les systèmes volontaires de mesures compensatoires, restauratrices ou mesures conservatoires, éventuellement fondées sur des systèmes écotaxes sont les outils les plus utilisés des années 1990 à 2005. Les approches varient : donation, compensation carbone volontaire, soutien à la consommation et aux comportements durables, allocation de crédits carbone (système de quotas).

Les quotas et le marché des droits à polluer sont plus récents. Ils s'inspirent des mécanismes « classiques » de l'économie et du marché. Des programmes de cartes individuelles sont à l'étude ou testés localement[28], consistant à mesurer l’impact environnemental des individus, pour les inciter à l’atténuer ou à le réduire totalement (en termes de bilan global) via des mesures compensatoires. Ces cartes visent généralement à comptabiliser les émissions personnelles, pour inciter l'individu, par des outils financiers (récompense, bonus, malus) à hauteur de la part des émissions de gaz à effet de serre dans l'empreinte écologique individuelle. En 2009 plusieurs dizaines de cartes de crédit permettent un suivi plus détaillé des émissions, avec donations volontaires compensatoires à des ONG.

Article détaillé : Carte carbone.

Surveillance des émissions[modifier | modifier le code]

Plusieurs pays (É.-U. notamment) surveillent le taux réel de CO2 de leur atmosphère, tout en sachant qu'il n'exprime pas la contribution du pays, mais celle de toute la planète et des activités humaines. Ces mesures sont rares en Europe. Le taux de CO2, comme celui du dioxygène ne sont pas mesurés par les réseaux d'alerte et de mesure, dont les capteurs sont par ailleurs généralement placés en hauteur pour échapper au vandalisme. En France, la loi sur l’air de 1996 n'a pas prévu la surveillance des niveaux de dioxyde de carbone. Quelques mesures ponctuelles sont faites (Paris, Bordeaux et Arcachon où des pics importants de pollution par le CO2 ont été mesurés en 2004). En 2008, 89 millions de tonnes de CO2 étaient produites à Paris, 62 millions à Bordeaux et 65 millions à Arcachon[réf. nécessaire].

Réseau européen de suivi des sources et puits de gaz à effet de serre[modifier | modifier le code]

Ce réseau, dit ICOS (pour Integrated Carbon Observing System)[29], est en préparation en 2011, avec le soutien de la Commission européenne[30]. Il associe déjà quatre Observatoires de l'atmosphère qui ont entamé une campagne de mesures visant à démontrer la faisabilité d'un observatoire européen. Ce réseau est soutenu en France par le CEA, le CNRS, l'UVSQ et l'ANDRA. Il sera aussi « une infrastructure de recherche en environnement dédiée à l'observation à haute résolution des échanges de carbone (dioxyde de carbone, méthane et autres gaz à effet de serre) entre la surface terrestre, la surface des océans et l'atmosphère. Il rassemblera plus de 40 laboratoires de recherche de premier plan dans une vingtaine de pays »[30]. Il devrait d'une part suivre les variations de composition atmosphérique (via un Centre thématique atmosphérique) et d'autre part suivre les écosystèmes, via un autre centre thématique[30] En France, le pilotage de la définition et de la construction du dispositif est assuré par le Laboratoire des sciences du climat et de l'environnement (LSCE, CEA/CNRS/UVSQ). Une station atmosphérique de référence a été élaborée et installé (à Houdelaincourt par ce laboratoire, avec le CEA-Irfu (Institut de Recherche sur les lois Fondamentales de l'Univers du CEA) dans l'Est de la France. Cette station de référence est intégrée à l'Observatoire Pérenne de l'Environnement de l'ANDRA[30].

Chiffres 2005

Protocole de Kyoto[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Protocole de Kyoto.

En 1999, le Protocole de Kyoto aujourd'hui signé par une majorité de pays a établi un calendrier de réduction des émissions de ce gaz.

Depuis le 24 juin 2005, la France s'est, à la suite d'autres pays, dotée d'une place d'échanges de permis d'émission de gaz à effet de serre.

Neutralité carbone[modifier | modifier le code]

Le 21 février 2008, cinq pays — Costa Rica, Islande, Monaco, Norvège et Nouvelle-Zélande — se sont engagés à orienter leur économie vers une neutralité carbone en réduisant fortement leurs rejets de CO2 [31].

Le Costa Rica est à l'origine de cette initiative, reprise par le Programme des Nations unies pour l'environnement. Les pays signataires s'engagent à devenir « climatiquement neutre » d'ici 2021.

Émission de CO2 dues au transport[modifier | modifier le code]

Les émissions mondiales de CO2 du secteur du transport ont atteint 7 001 Mt en 2011, soit 22,3 % du total des émissions liées à l'énergie ; le transport routier à lui seul a émis 5 172 Mt, soit 16,5 % du total[32].

En Europe[modifier | modifier le code]

Les émissions de CO2 du secteur transport ont atteint 787 Mt en 2011 contre 685 Mt en 1990 (+14,8 %) pour les 15 premiers pays membres de l'Union européenne, soit 26 % des émissions totales (20,3 % en 1990)[33].

L'Union européenne a fixé de nouvelles normes d'émission de CO2 des voitures vendues dans ses 28 états membres : elles ne devront pas dépasser 95 grammes au kilomètre en moyenne à compter de 2021 ; le précédent objectif était de 130 g/km en 2015 ; il était déjà dépassé en 2013, où la moyenne était de 127 g/km, en baisse de 4 % par rapport à 2012. Le nouvel objectif devait être fixé pour 2020, mais l'Allemagne a obtenu un report d'un an ; selon une étude de Transport & Environment, la plupart des constructeurs européens devraient parvenir à atteindre cet objectif, sauf BMW et Fiat[34].

En France[modifier | modifier le code]

En France, l'État a mis en place plusieurs mesures afin de pousser l'achat de véhicules moins polluants. Dès 1998, la formule de calcul de la puissance fiscale d'un véhicule a été modifiée afin de prendre en compte les émissions de CO2. Actuellement[Quand ?], une surtaxe CO2 sur les véhicules d'occasion et un bonus/malus écologique à l'achat de véhicules neufs sont en place.

Surtaxe pour les véhicules à forte émission de CO2[modifier | modifier le code]

Cette taxe s'applique à tous les véhicules particuliers (genre VP) mis en circulation depuis le 1er juin 2004. Début 2008, l'éco-pastille se substitue à la taxe CO2 à l’immatriculation (qui reste toutefois en vigueur pour les véhicules d’occasion).

Pour les voitures particulières faisant l’objet d’une réception communautaire[35], le propriétaire du véhicule doit s’acquitter d’une majoration de 2 euros par gramme de CO2 rejeté si son véhicule émet entre 200 et 250 g de CO2 par kilomètre et de 4 euros par gramme au-delà.

Bonus/Malus écologique CO2[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Bonus-malus écologique.

Cette mesure vise à encourager l’achat de véhicules émettant moins de CO2. Elle se base sur la nouvelle étiquette « Énergie » classifiant les véhicules suivant leurs émissions de CO2/km. En clair, les voitures consommant le moins, étiquetées A et B (moins de 120 g/km) ont un bonus. Les voitures étiquetées C (121 à 140 g/km) seraient neutres (ni bonus, ni malus). Ainsi, depuis le 1er janvier 2008, l'achat d'une voiture neuve trop gourmande en carburant entraine une taxe de 200 à 2 600 euros selon le niveau de CO2 émis.

Les seuils choisis ont été relevés[Quand ?], ainsi le bonus est recevable jusqu'à 130 g/km et le malus n'arrive qu'à partir de 160 g/km. À l'inverse, les acheteurs de voitures peu polluantes bénéficient d'un bonus allant de 200 à 1 000 euros qui peut être cumulé avec une « prime à la casse »[Quand ?].

Étiquette énergie[modifier | modifier le code]

La France s'est dotée début mai 2006 du système de l'étiquette énergie pour classer les véhicules neufs à la vente selon leurs émissions de CO2. L’objectif est d’orienter prioritairement les consommateurs vers les véhicules les moins polluants et de supprimer progressivement, faute de demande, les véhicules les plus émetteurs. Cette mesure est donc complémentaire à la taxe sur les émissions de CO2.

Grenelle de l'environnement[modifier | modifier le code]

Initié en France, le Grenelle de l'environnement, a comme premier objectif que « tous les grands projets publics [soient] arbitrés en intégrant leur coût pour le climat, leur « coût en carbone » » afin de mieux prendre en compte la lutte contre le réchauffement climatique dans les décisions d'investissements et d'adresser un signal à moyen terme à l'ensemble des acteurs publics ou privés dans leur stratégie d'urbanisme, d'aménagement du territoire, de transport et d'énergie.

Le Centre d'analyse stratégique a été chargé de calculer « la valeur tutélaire du carbone ». En 2001, l'économiste Marcel Boiteux avait fixé à 27 euros le prix de la tonne de CO2 et le voyait évoluer au même rythme que l'inflation, soit 58 euros à l'horizon 2030. En 2008, les modèles de calcul s'étant affinés et les objectifs de réductions s'étant durcis, la valeur d'une tonne de CO2 a été estimée à 32 euros pour 2010, 56 euros pour 2020, 100 euros pour 2030 et 200 euros pour 2050.

Pneumatiques verts[modifier | modifier le code]

En roulant, un pneu même bien gonflé se déforme et s'échauffe, ce qui engendre une dissipation d'énergie et donc une résistance de roulement. Jusqu'à 80 km/h, cette résistance serait responsable d'environ 20 à 30 % de la consommation. Cette résistance qui est généralement de l'ordre de 10 à 15 kg/tonne (soit 1.0 à 1.5 % du poids du véhicule) pourrait descendre à moins de 0.7 kg/tonne avec des pneumatiques spéciaux.

Les grands manufacturiers se sont engagés dans des programmes de recherche pour réduire cette résistance, sans entamer le potentiel d'adhérence du pneu surtout en cas de pluie, ce qui était le cas des premiers pneus verts dans les années 1990. L'objectif des manufacturiers est que les pneumatiques contribuent pour 6 % des 120 g/km de réduction des émissions de CO2 fixé par la Commission européenne pour 2012. Les recherches portent entre autres sur l'introduction de nouvelles silices dans la gomme (Michelin), et sur l'utilisation de nouveaux matériaux d'origine végétale sous forme de nanoparticules (Goodyear).

Controverses[modifier | modifier le code]

Les rejets de CO2 d'origine naturelle sont par ordre décroissant : les volcans, le relâchement océanique dû au réchauffement des océans et les feux de forêts.

Les affirmations de l'absorption de CO2 ne sont pas vérifiées[réf. nécessaire] pour deux raisons. Le CO2 étant moins soluble dans l'eau chaude et la masse des océans se réchauffant ceux-ci auraient plutôt tendance à le relâcher. Puis la méthode de mesure du pH a peut-être[évasif] changé entre le XIXe et le XXIe siècle[réf. nécessaire] invalidant alors l'affirmation de la diminution du pH entre le XIXe et le XXIe siècle.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Raupach, M. R., Le Quéré, C., Peters, G. P., & Canadell, J. G. (2013). Anthropogenic CO2 emissions. Nature Climate Change, 3(7), 603-604 (résumé.
  2. Les concentrations de CO2 dépassent 400 parties par million dans tout l'hémisphère Nord, site de l'OMM consulté le 2 juin 2014.
  3. (en) Recent Mauna Loa CO2, sur le site noaa.gov
  4. (en) Recent Monthly Average Mauna Loa, CO2: 395 ppm Noaa.gov, novembre 2013
  5. Notre-planète.info ; Changement climatique : les activités humaines en cause.
  6. [PDF] Nouveaux records pour les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère , Communiqué OMM n° 980]
  7. Équation de combustion., sur le site Ecologie.com
  8. 1 litre d'essence ou de gazole pèsent moins d'1 kg, mais produisent plus d'1 kg de CO2 car ils réagissent avec du dioxygène de l'air.
  9. Étude «Carbon budget 2007» publiée vendredi 26 septembre par l’organisme international Global carbon project
  10. Lamont-Doherty Earth observatory, [Source : « CO2 Higher Today Than Last 2.1 Million Years »], 18 juin 2009
  11. Prévision faite le 6 juin 2008, à la veille du G8 des ministres de l'énergie, réunis à Aomori au Japon.
  12. Intoxication par inhalation de dioxyde de carbone N°79TC74 - INRS, document pour le médecin du travail
  13. INRS ; Fiche toxicologique du dioxyde de carbone (réf. FT 238)
  14. (en) « The Registry of Toxic Effects of CO2 » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-04-01 - NIOSH
  15. C'est un des trois types d'altéragènes qui définissent le polluant pour le dictionnaire du vocabulaire normalisé de l'Environnement de l'AFNOR.
  16. Directive 96/62/CE
  17. Le dioxyde de carbone et autres gaz à effet de serre, sur le site de Météo-France
  18. En 2004 et en France, le secteur des transports représente environ 27 % des émissions de gaz à effet de serre dues à l'activité humaine [Source : Citepa inventaire CCNUCC décembre 2005] (mise à jour 6 janvier 2006)
  19. The New York Times, [Source : « Réchauffement. Les Chinois suivent le mauvais exemple américain »], dans Courrier international n°840 du 07/12/2006
  20. Acidification des océans, sur le site obs-vlfr.fr
  21. BP Statistical Report on World energy, edition 2014
  22. (en)Global Carbon Budget - Media Summary Highlights (compact), site Global carbon project, 21 septembre 2014
  23. Émissions de CO2 en 2014: vers un record à 37 milliards de tonnes, La Tribune, 22 septembre 2014
  24. Philippe Gélie, [Source : « Bush bloque un accord sur le climat avant le G8 »], dans Le Figaro du 28/05/2007
  25. Notre-panète.info ; « La Chine a dépassé les émissions de CO2 des États-Unis, devenant le premier pollueur mondial. » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-04-01
  26. Chine, premier exportateur mondial - Le Monde
  27. Michael McCarthy, « Football's carbon footprint comes under fire », The Independent,‎ 2009-12-08 (lire en ligne)
  28. État des lieux international des programmes de ‘carte carbone’ pour les particuliers (Europe et États-Unis) - Étude faite par Sandrine Rousseaux (CNRS, Présidente de CLIMATER, spécialiste du Droit et du Changement Social, UMR 3128) pour le compte de l'ADEME et du Ministère de l'Écologie français, mars 2009, 69 pages [PDF]
  29. (en) A new research infrastructure to decipher the greenhouse gas balance of Europe and adjacent regions
  30. a, b, c et d Un futur réseau européen de suivi des sources et puits de gaz à effet de serre - Communiqué du CNRS, 19 avril 2011
  31. Le Figaro du 22 février 2008.
  32. (en)« CO2 Emissions from fuel combustion - Highlights 2013 », sur IEA (consulté le 22 avril 2013), p. 71
  33. Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-•2011 and inventory report 2013 (voir page 204), site de l'Agence européenne pour l'environnement consulté le 2 juin 2014.
  34. CO2: PSA et Renault devraient atteindre les objectifs européens à l'avance, site du journal La Tribune consulté le 2 juin 2014.
  35. C'est-à-dire des véhicules homologués suivant une procédure notifiée dans la Directive Européenne 70/156/CEE

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • (en) carbonmap - Cartographie animée en anamorphoses, comparant les régions du monde en terme d'émission, de consommation, de production, de population, de risque liés au carbone fossile
  • Histoire du CO2

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Friedlingstein P, Houghton RA, Marland G, J. Hackler, Boden TA et al. Update on CO2 emissions ; Nature Geoscience 3, 811-812; 21 Novembre 2010 ; Doi:10.1038/ngeo1022