Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture
| Ligne de Cergy | |
| Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture | |
 La gare de Cergy-le-Haut, ouverte en 1994, terminus de la ligne de Cergy | |
| Pays |  France
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|---|---|
| Villes desservies | Neuville-sur-Oise, Cergy |
| Historique | |
| Mise en service | 1979 – 1994 |
| Concessionnaires | SNCF (1976 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (depuis 2015) |
| Caractéristiques techniques | |
| Numéro officiel | 326 000 |
| Longueur | 12 km |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz |
| Nombre de voies | Double voie |
| Signalisation | BAL |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant(s) | SNCF |
| Trafic |   ,   à certaines heures
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| Schéma de la ligne | |
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La ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture, parfois plus simplement dite ligne de Cergy est une ligne ferroviaire du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de douze kilomètres. Elle constitue la ligne no 326000 du réseau ferré national.
Elle constitue un débranchement mis en service le de la ligne d'Achères à Pontoise, destiné à desservir la ville de Cergy et le nouveau centre administratif du Val-d'Oise. D'abord prolongée à Cergy-Saint-Christophe le , elle atteint finalement Cergy-le-Haut le .
La ligne est desservie par les trains du réseau Transilien Paris-Saint-Lazare (ligne L) et, depuis le , par ceux de la ligne A du RER.
Histoire[modifier | modifier le code]
Chronologie[modifier | modifier le code]
- : ouverture de la ligne jusqu'à Cergy-Préfecture ;
- : première extension à Cergy-Saint-Christophe ;
- : mise en service de l'interconnexion ouest et desserte par la ligne A du RER ;
- : seconde extension à Cergy-le-Haut, ouverture de la gare de Neuville-Université ;
- : réaménagement à Cergy-le-Haut avec l'ajout d'une quatrième voie à quai.
Création de la ligne[modifier | modifier le code]
La construction de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, nouveau centre administratif du Val-d'Oise, nécessitait sa desserte par une liaison ferrée. Cependant, le projet de RER reliant Cergy à Paris et Trappes proposé au schéma directeur de 1965 est rapidement abandonné.
En 1971, une liaison entre Cergy et La Défense par l'aérotrain de Jean Bertin est annoncée. La ligne, longue de 22,9 km, doit relier sans arrêt les deux pôles en une dizaine de minutes. Les dix-sept rames pourront atteindre la vitesse de 180 km/h et seront propulsées par un moteur linéaire. Toutefois, les difficultés rencontrées dans la mise au point de cette technologie font planer l'incertitude sur les délais de réalisation, ce qui conduit finalement à son abandon par l'État en [1].
À la suite de l'annulation de l'aérotrain, deux solutions ferroviaires classiques sont de nouveau étudiées :
- une liaison depuis Paris-Gare-du-Nord impliquant la construction d'une ligne nouvelle se débranchant du réseau de la banlieue nord à Pierrelaye ;
- une liaison depuis Paris-Saint-Lazare via Achères, par la construction d'un raccordement entre Nanterre-Université et Houilles - Carrières-sur-Seine et le débranchement d'un nouveau tronçon à partir de Neuville-sur-Oise.
La deuxième solution est retenue et déclarée d'utilité publique par décret le [2]. Elle permet de prolonger les trains du groupe III de la banlieue Saint-Lazare qui, depuis le transfert de la ligne de Saint-Germain-en-Laye au RER A en 1972, faisaient provisoirement terminus à Nanterre-Université.
La ligne nouvelle de 12 km est essentiellement établie en surface. L'ouvrage principal à construire est le viaduc de Neuville qui franchit l'Oise. La section terminale souterraine aboutissant à Cergy est construite selon la méthode de la tranchée couverte.
La ligne est mise en service le et connaît un succès immédiat. Elle est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre-Université[3].
Une première extension[modifier | modifier le code]
Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1976 prévoit le prolongement de la ligne de Cergy en forme de crosse afin d'accompagner l'urbanisation de la ville nouvelle, pour à terme former une boucle longeant à distance le cours de l'Oise et se raccorder en amont de la bifurcation de Neuville[4].
Cette extension est déclarée d'utilité publique par décret le [5].
L'urbanisation de Cergy provoque une première extension de la ligne de quatre kilomètres, mise en chantier en 1983. Le tronçon à double voie est établi en tranchée couverte dans le prolongement de la gare de Cergy-Préfecture, et se poursuit en tranchée ouverte afin d'en limiter les nuisances sonores et d'en faciliter l'insertion. Apte à 120 km/h et en rampe de 33,5 mm/m, il atteint la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe, dont le bâtiment voyageurs, édifié au-dessus des voies, fait l'objet d'une grande recherche architecturale avec ses deux horloges monumentales devenues célèbres. La gare comprend deux voies à quai de 225 m de longueur, les voies s'achevant en arrière-gare par deux tiroirs de garage. L'ensemble est placé sous la dépendance d'un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS), destiné à télécommander celui de Cergy-Préfecture.
Le prolongement est ouvert le et desservi depuis Paris Saint-Lazare, à raison d'un train toutes les 15 minutes aux heures de pointe et toutes les 30 minutes aux heures creuses, après 35 minutes de trajet. La fréquentation de la nouvelle gare est d'emblée excellente. La réouverture de la gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la ligne d'Achères à Pontoise, intervient en parallèle, et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine[6].
L'interconnexion ouest[modifier | modifier le code]
Le schéma directeur est révisé en 1976 et réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER. L'interconnexion ouest, c'est-à-dire la desserte de la ligne de Cergy par la ligne A du RER, est déclarée d'utilité publique en . Elle a pour objectif principal de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise au quartier d'affaires de La Défense, et de favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris. La nouvelle liaison nécessite la création de voies de raccordement et de travaux de capacité sur l'axe Paris - Mantes-la-Jolie (groupe V de Paris-Saint-Lazare).
Un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, constitue la ligne de Nanterre-Université à Sartrouville. Il est réalisé entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné de la ligne A du RER vers Montesson, et la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Cette dernière voit sa capacité augmentée par la pose d'une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP est établi sur le triage d'Achères. L'interconnexion est ouverte au public le .
La desserte de Cergy-le-Haut[modifier | modifier le code]
L'urbanisation des quartiers hauts de Cergy au début des années 1990, destinés à accueillir à terme 35 000 habitants, provoque un deuxième allongement de la ligne de Cergy. Un prolongement de 2 400 mètres à double voie, en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains, est mis en chantier. La ligne est en rampe de 25 mm/m, puis 6 et 9,5 mm/m. Un bâtiment voyageurs est établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai sont aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy - Saint-Christophe devenue inutile est déposée. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI), télécommandé depuis Cergy - Saint-Christophe, est mis en service le [7]. Le court prolongement de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut est ouvert le [8],[9].
De 2017 à 2019, des travaux ont eu lieu à Cergy-le-Haut afin d'aménager une quatrième voie à quai, dont le gros-œuvre existait depuis la construction de la gare. Chiffrés à 25 millions d'euros, ils ont permis d'améliorer l'exploitation des lignes A et L en offrant la possibilité de garer une rame supplémentaire. L'opération a consisté en la pose de la voie et des caténaires ainsi que la création d'un mur de soutènement de 180 m à l'entrée de la gare[10].
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Tracé[modifier | modifier le code]
| Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture[11] se débranche de la ligne d'Achères à Pontoise au sud de la commune de Neuville-sur-Oise, les deux voies se séparant de part et d'autre. Après la gare de Neuville-Université, la ligne se poursuit vers le nord et franchit l'Oise par un long viaduc en béton. Après avoir longé la rive droite de la rivière, en talus, elle s'incurve vers le nord-ouest et plonge en souterrain sur un kilomètre avant d'atteindre la gare de Cergy-Préfecture. Après un kilomètre et demi, la ligne retrouve l'air libre et se dirige en tranchée vers le quartier Saint-Christophe, desservi par la gare de Cergy-Saint-Christophe. Elle atteint son terminus un kilomètre plus loin à la gare de Cergy-le-Haut, tracé qui s'achève par des voies de garage.
Ouvrages d’art[modifier | modifier le code]
Le viaduc biais sur l'Oise, long de 602 mètres, et la tranchée couverte de Cergy-Préfecture constituent les deux principaux ouvrages d'art de la ligne.
-
Train dans la rampe d'accès au viaduc. -
Viaduc sur l'Oise depuis le chemin de halage à Éragny.
.JPG)
Équipement[modifier | modifier le code]
La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[12], équipée du block automatique lumineux[13], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[14] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données avec identification[15].
Vitesses limites[modifier | modifier le code]
Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les automotrices et les trains V 120, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles[16].
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Bifurcation de Neuville | Cergy-Préfecture | 100 km/h |
| Cergy-Préfecture | Cergy-le-Haut | 90 km/h |
Exploitation[modifier | modifier le code]
La ligne est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien.
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Train sur la ligne. -
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Un MI 84 entre en gare de Cergy-Saint-Christophe.
.JPG)
Notes et références[modifier | modifier le code]
- Adrien Teurlais, « L’Aérotrain, ce projet qui voulait mettre Cergy à dix minutes de La Défense », sur Defense-92.fr, (consulté le ).
- « Décret du 26 avril 1976 portant déclaration d'utilité publique des travaux de construction d'une voie ferrée destinée à la desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, , p. 2612 - 2613 (lire en ligne).
- Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p. 64
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 207.
- « Décret du 7 juillet 1982 déclarant d'utilité publique la réalisation de la section Cergy-Préfecture–Puiseux-Pontoise de la ligne ferroviaire de voyageurs desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, , p. 2182 (lire en ligne).
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 208.
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 240
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 239
- Jean Tricoire, op. cit., p. 66
- « Cergy Le Haut s'offre une quatrième voix », sur sncf-reseau.com (consulté le ).
- Carte détaillée du réseau express régional
- [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
- [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
- [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
- [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
- Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 3007 Paris-Saint-Lazare - Nanterre-Préfecture - Cergy le Haut - Poissy - Nanterre-Université - Rueil-Malmaison.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- Bruno Carrière, Les trains de banlieue, t. I, Paris, Éditions La Vie du Rail, , 303 p. (ISBN 2-902808-66-6),
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. II, Paris, Éditions La Vie du Rail, , 335 p. (ISBN 2-902808-76-3),
- Jean Tricoire, Le réseau francilien : Le RER, Éditions RATP, , 144 p..
