Vitesse maximale autorisée sur route en France

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La vitesse maximale autorisée sur route (VMA) est la vitesse que le conducteur ne peut dépasser sous peine d'être puni d'une amende. Elle correspond à la vitesse au-delà duquel le conducteur n'est plus en situation d'être maître de son véhicule au regard de l'infrastructure routière sur laquelle il circule et dépend dans le cas général du type de routes (autoroutes, routes à chaussées séparées ou autres) et des conditions de circulation. Elle peut aussi varier en fonction de la nature du véhicule ou du conducteur.

La première vitesse maximale autorisée sur route en France est fixée par le décret du et concerne la limitation de la vitesse en agglomération à 60 km/h. Aucune vitesse maximale autorisée n'est fixée hors agglomération jusqu'en 1970 où la limite est fixée à 110 km/h sur un linéaire limité de RN. Le , la vitesse maximale autorisée est fixée à 100 km/h sur l'ensemble du réseau, excepté les autoroutes et la partie déjà limitée à 110 km/h, puis en décembre 1973 à 120 km/h sur autoroutes et 90 sur les autres routes. En mars 1974, les vitesses maximales autorisées sont fixées à 140 km/h sur autoroutes, 115 km/h sur voie express et 90 km/h sur les autres routes pour finalement être définitivement fixées le à respectivement 130, 110 et 90 km/h. En 1990, la VMA en agglomération est ramenée à 50 km/h. Enfin en 2018, la VMA hors agglomération est à nouveau modifiée.

Ainsi depuis le , la vitesse maximale autorisée sur route est, hors agglomération, la suivante ː

  • 130 km/h sur les autoroutes (110 km/h en cas de pluie) ;
  • 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central (100 km/h en cas de pluie sur les sections d'autoroutes où cette limite est plus basse ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central) ;
  • 80 km/h sur les autres routes. Toutefois, sur les sections de ces routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, la vitesse maximale est relevée à 90 km/h sur ces seules voies (80 km/h en cas de pluie).

En agglomération, la vitesse des véhicules est limitée à 50 km/h. Toutefois, cette limite peut être relevée à 70 km/h sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégés par des dispositifs appropriés. La décision est prise par arrêté de l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, après consultation des autorités gestionnaires de la voie et, s'il s'agit d'une route à grande circulation, après avis conforme du préfet. Sur le boulevard périphérique de Paris, cette limite est fixée à 70 km/h.

En cas de visibilité inférieure à 50 mètres, les vitesses maximales sont abaissées à 50 km/h sur l'ensemble des réseaux routier et autoroutier. Par ailleurs, tout élève conducteur et, pendant le délai probatoire, tout conducteur titulaire du permis de conduire est tenu de ne pas dépasser certaine vitesses maximales. Enfin lorsqu'elles sont plus restrictives, les vitesses maximales édictées par l'autorité investie du pouvoir de police prévalent sur celles autorisées par le code de la route.

Sommaire

Vitesses maximales autorisées[modifier | modifier le code]

France métropolitaine et départements et régions d'outre-mer[modifier | modifier le code]

Les limitations de vitesse à respecter en fonction des conditions de circulation et selon le type de routes sont définies dans les articles 413-1 à 413-5 du Code de la route[1]. Elles sont les suivantes.

Localisation Conditions particulières Routes bidirectionnelles Routes à deux chaussées
séparées par un TPC
Autoroutes
Hors agglomération[2] Sans pluie ou précipitations 80 km/h
90 km/h hors agglomération sur les routes sans TPC comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation.
110 km/h 130 km/h[3]
Avec pluie ou autres précipitations

Conducteur en permis probatoire

80 km/h 100 km/h 110 km/h
(100 km/h si section à 110 km/h)
Visibilité inférieure à 50 mètres[4] 50 km/h 50 km/h 50 km/h
Véhicule avec remorque (V+R> 3,5T)[5]{y compris voiture avec remorque} 80 km/h 90 km/h 90 km/h
En agglomération[6] Zone de rencontre 20 km/h 20 km/h
Zone 30 30 km/h 30 km/h
Cas général (en l'absence d'autre signalisation) 50 km/h 50 km/h 90 km/h (autoroutes urbaines)
Section aménagée[7] 70 km/h 70 km/h

Enfin lorsqu'elles sont plus restrictives, les vitesses maximales édictées par l'autorité investie du pouvoir de police prévalent sur celles autorisées par le code de la route[1].

Nouvelle-Calédonie[modifier | modifier le code]

Localisation Conditions particulières Routes générales Voies express et RT 1
Hors agglomération 90 km/h 110 km/h
En agglomération Cas général 50 km/h 50 km/h
Section aménagée[7] 70 km/h 70 km/h

Polynésie française[modifier | modifier le code]

Les limitations sont définies par le gouvernement de la Polynésie française[8].

Localisation Conditions particulières Routes générales Route RT 5 (RDO)
Hors agglomération Sans pluie ou précipitations 80 km/h 90 km/h
Avec pluie ou autres précipitations 60 km/h 70 km/h
En agglomération Sans pluie ou précipitations 60 km/h
Avec pluie ou autres précipitations 50 km/h

Histoire[modifier | modifier le code]

Panhard-Levassor
Une Panhard-Levassor (1890-1895).

1893 : première limitation[modifier | modifier le code]

Amende pour excès de vitesse au bois de Boulogne, Anna Palm de Rosa

Bien qu'il soit difficile de définir la première voiture de l'histoire, il est généralement admis qu'il s'agit de la Mancelle construite à une cinquantaine d'exemplaires par Amédée Bollée, en 1878. Ce modèle à vapeur sera suivi de quelques autres qui dépasseront pour la première fois les 50 puis 60 à l'heure. Sortira ensuite la Benz Patent Motorwagen, produite par Carl Benz en 1886. En janvier 1891, Panhard-Levassor fait déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipés d'un moteur Daimler. Ce sont les premières voitures à moteur à explosion commercialisées. C'est à cette époque que les automobiles commencent à dépasser les quelques dizaines d'unités en circulation.

Il n’est donc pas étonnant que dès 1893, le préfet de police de Paris, Louis Lépine, réglemente pour la première fois la circulation routière avec une ordonnance[9], approuvée par le ministre des Travaux publics, qui définit des règles spécifiques aux véhicules légers et jette les bases du principe du Code de la route. Concernant la vitesse, elle est réglementée dans son article 6 :

« Ce maximum ne devra pas excéder 12 kilomètres à l’heure, dans Paris et dans les lieux habités ; il pourra être porté à 20 kilomètres, en rase campagne, mais ce dernier maximum ne pourra être admis que sur les routes en plaine, larges, à courbes peu prononcées et peu fréquentées. Ces maxima ne pourront jamais être dépassés ; le conducteur du véhicule devra même, à toute époque, réduire les vitesses de marche au-dessous des maxima lorsque les circonstances le demanderont. »

Le décret du 10 mars 1899[10] applicable au plan national, reprend pratiquement les dispositions de l’ordonnance de 1893, avec une augmentation des vitesses maximales autorisées : 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération. L’article 14 est ainsi libellé :

« Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accidents, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exception prévue à l’article 31[11]. »

1922 : plus de limitations[modifier | modifier le code]

Le premier vrai code de la route est constitué par le décret du 31 décembre 1922. Même s'il faudra attendre 1958 pour que le terme « décret » soit remplacé par « code de la route » [12].

Paradoxalement celui-ci va supprimer le seuil de limitation de vitesse qui concernait l’ensemble des véhicules par des prescriptions de prudence. Son article 8 précise que les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de somme ou de selle, ou d’animaux, doivent toujours marcher à une allure modérée dans la traversée des agglomérations et toutes les fois que le chemin n’est pas parfaitement libre ou que la visibilité n’est pas assurée dans de bonnes conditions.

Une vitesse excessive constitue un danger non seulement pour la sécurité publique, mais pour la chaussée elle-même dont les revêtements, quels qu'ils soient, ne peuvent résister aux dégradations causées par une circulation lourde et rapide. C'est pourquoi une limite de vitesse en fonction du poids total du véhicule a été fixée dans le nouveau règlement. L’article 30 annonce ainsi que la vitesse des véhicules de poids total en charge supérieur à 3 tonnes sera réduite dans un arrêté à venir.

C’est effectivement l'arrêté interministériel du 25 janvier 1923 qui précise cet aspect. D'une part, les vitesses des véhicules munis de bandages pneumatiques sont celles qui figuraient pour la catégorie des voitures à bandages élastiques, dans le décret du 27 mai 1921 ; elles ne sont que provisoires et seront modifiées ultérieurement à la suite des expériences sur l'usure comparative des chaussées par les bandages de caoutchouc plein et les bandages pneumatiques. D'autre part, les maxima de vitesse fixés par l'arrêté interministériel pourront être modifiés, dans un sens moins restrictif, par les Préfets en ce qui concerne les voies publiques spécialement aménagées pour la circulation des poids -lourds, à la condition qu'un accord s'établisse à cet égard entre les Municipalités et les Services de voirie intéressés ; à Paris notamment, où le revêtement des chaussées est très résistant, le Préfet de police aura la faculté d'autoriser les vitesses qu'une circulation intense et l'exploitation des services publics de transport en commun rendent nécessaires.

Les performances des engins et les techniques de construction des chaussées sont loin d’être celles d’aujourd’hui, mais surtout les pneumatiques n’en sont encore qu’au stade expérimental. C’est pourquoi les limitations de vitesse de l’arrêté du 25 janvier 1923 sont particulièrement faibles.

Catégorie Poids total en charge Bandages rigides
seulement tolérés
jusqu’au 1er juin 1926
Bandages élastiques
Transport des personnes Transport des marchandises
1 3 001 à 4 500 kg 12 km/h 35 km/h 25 km/h
2 4 501 à 8 000 kg 8 km/h 25 km/h 20 km/h
3 8 001 à 11 000 kg 5 km/h 15 km/h 15 km/h
4 au-dessus de 11 000 kg 5 km/h 8 km/h 8 km/h

Il est toutefois perçu que les pneumatiques vont permettre d’accroître les performances des engins, c’est pourquoi ce même arrêté fixe, à titre provisoire, les vitesses maxima pour les véhicules pourvus de bandages pneumatiques.

Catégorie Poids total en charge Transport des personnes Transport des marchandises
1 3 001 à 4 500 kg 40 km/h 35 km/h
2 4 501 à 8 000 kg 35 km/h 30 km/h
3 8 001 à 11 000 kg 25 km/h 20 km/h
4 au-dessus de 11 000 kg 15 km/h 10 km/h

Cette absence de limitation de vitesse au niveau national ne signifie pas que la vitesse est libre partout. En effet les maires peuvent réglementer la vitesse à l’intérieur des agglomérations et les limitations de vitesse en agglomération vont en fait très vite proliférer.

Des vitesses maxima sont imposées pour les véhicules lourds, mais curieusement il faut attendre 1937[13] pour qu’un appareil de contrôle de vitesse soit imposé à bord de l’ensemble des véhicules.

1954 : le nouveau code de la route[modifier | modifier le code]

Le décret du 10 juillet 1954 portant règlement général sur la police de la circulation routière[14] constitue le nouveau code de la route, même si ce ne sera qu’en 1958 que le nom de « décret » sera remplacé par « Code de la route ». L’article 10 comme dans le code de la route actuel est consacré à la vitesse.

Il n’existe toujours pas de limitation générale de la vitesse. Le conducteur doit constamment rester maître de sa vitesse et la réduire en agglomération et dans certains cas qui sont précisés : visibilité insuffisante, virage, descente rapide ou croisement ou dépassement… d’une troupe de piétons en marche !

Cette même année, la vitesse des poids lourds de tonnage supérieur à 10 tonnes est limitée comme suit[15] : 85 km/h pour les véhicules compris entre 10 et 15 tonnes, 75 km/h entre 15 et 19 tonnes, 65 km/h entre 19 et 26 tonnes, 60 km/h si le poids est supérieur a 26 tonnes

En 1957[16], tout véhicule dont une vitesse maximale est imposée par construction doit porter à l’arrière, sur la partie inférieure gauche de la carrosserie, l’indication de cette vitesse dans un disque blanc.

Années 1960 : expérimentations temporaires[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, plusieurs expérimentations de limitations de vitesse sont faites. En 1958[17], la vitesse est limitée à 80 km/h pendant trois week-ends de septembre sur les routes suivantes : N13 (Sortie Autoroute de l’OuestLisieux) - N7 (Paris Fontainebleau) - N6 (Fontainebleau-Avallon) - N7 (Lyon-Avignon) - N17 (Paris-Péronne) - N10 (Sortie de l’Autoroute de l’Ouest – Chartres) - N113 (ToulouseNîmes). Des dispositions analogues mais avec une limitation à 90 km/h sont prises sur de nouveaux itinéraires en 1959[18].

La vitesse est limitée à 100 km/h à l’ensemble des routes, de jour, pendant tous les week-ends du 1er avril au 1er octobre 1960[19]. De nouvelles limitations à 90 km/h sont faites sur certains itinéraires en 1961[20].

La première vitesse maximale autorisée sur l'ensemble du territoire est définie par le décret du 12 octobre 1962 limitant la vitesse à 60 km/h en agglomération avec relèvement possible à 80 km/h dans certaines traverses sur les grands itinéraires[21]. Une nouvelle limitation en 1969[22] : les nouveaux conducteurs sont astreints à ne pas dépasser les 90 km/h pendant 12 mois et doivent apposer un disque l’indiquant sur la plage arrière du véhicule[23].

Années 1970 : pic de tués en 1972, généralisation des limitations en 1973 et 1974[modifier | modifier le code]

Le nombre d’accidents continue inexorablement à augmenter pour atteindre un pic en 1972 avec 16 612 tués sur la route. Un plan lourd de lutte contre l’accidentologie est alors engagé. Dans le domaine de la vitesse, il est décidé de généraliser des maxima sur l’ensemble du territoire[24], la vitesse est limitée sur les routes hors agglomération, hormis les autoroutes, à 100 km/h. Puis en décembre 1973[25] les seuils sont ramenés à 90 km/h sur les routes et à 120 km/h sur les autoroutes.

La courbe du nombre de tués s’infléchit à la baisse, ce qui permet à certains d'y voir une liaison directe avec ces limitations de vitesse. En réalité, il faut probablement en rechercher l’origine dans au moins deux mesures prises en 1970, l’une concerne des seuils d’alcoolémie à ne pas dépasser, l’autre concerne le montage en série sur l’ensemble des véhicules neufs des ceintures de sécurité. En 1972, une bonne partie du parc automobile en est équipé, et tous les véhicules de plus de deux ans en sont obligatoirement équipés. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. [réf. nécessaire]

En mars 1974[26], les seuils deviennent : 140 km/h sur autoroutes, 120 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Ils sont modifiés en novembre 1974[27] pour se stabiliser sur les seuils en vigueur jusqu'en 2018 : 130 km/h sur autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.

Années 1980 : prise en compte des conditions de conduite[modifier | modifier le code]

En 1982[28] les vitesses sont abaissées, par temps de pluie et autres précipitations à 110 km/h sur autoroutes et 100 km/h sur les sections d’autoroutes situées en zone d’habitat dense et sur les routes à chaussées séparées et 80 km/h sur les autres routes. Le décret du 4 décembre 1992 imposera finalement une vitesse maximale de 50 km/h sur l'ensemble des réseaux en cas de visibilité inférieure à 50 mètres.

En 1985[29], de nouvelles dispositions concernent désormais les véhicules de plus de 10 tonnes et ceux transportant des personnes.

Années 1990 : zone 30 et 50 km/h en agglomération et renforcement des sanctions[modifier | modifier le code]

Avec le décret du 29 novembre 1990[30], l’attention se recentre sur le cœur des villes : la vitesse est limitée à 50 km/h en agglomération et la notion de zone 30, espace où la vitesse est limitée à 30 km/h est créée. Entre les deux périodes décembre 1990-novembre 1991 et décembre 1991-novembre 1992, on a constaté une baisse du nombre des accidents corporels (-14,2 % en agglomération), des personnes tuées (-15,4 % en agglomération) et du nombre des blessés (-14,3 % en agglomération). Ces diminutions ont été plus fortes le jour que la nuit. Une étude statistique a indiqué que l'introduction de la limitation de vitesse à 50 km/h en ville avait permis d'éviter 14 000 accidents et de sauver 580 vies[31].

Un rapport de la Commission vitesse et sécurité routière, présentées par son président Robert Namias, est remis au gouvernement le 16 décembre 1994. Il suggère de faire de la lutte contre la vitesse excessive ou inappropriée une grande cause nationale, lui propose de fixer comme objectif de réduire de 3 500 le nombre de tués sur les routes à l'horizon 2000. À cet effet, elle énonce un certain nombre de dispositions telles que le maintien des limitations de vitesse avec mesures de simplification de la réglementation, la multiplication des contrôles avec l'augmentation des moyens techniques et en personnels, etc. Les excès de vitesse de moins de 40 kilomètres à l'heure au-delà de la limitation seront désormais sanctionnés par des amendes forfaitaires et le retrait de points correspondant ; les autorités chargées de la police de la circulation seront invitées à revoir les limitations de vitesse afin de mieux les adapter aux caractéristiques des voies. Une attention particulière sera apportée aux routes limitées à 110 kilomètres à l'heure et aux périphéries d'agglomération ; il est important en effet que les limitations soient adaptées pour être bien acceptées[32].

En 1993[33], la vitesse sur le boulevard périphérique de Paris est limitée à 80 km/h.

Mais les années 1990 sont surtout marquées par un durcissement des sanctions en matière de dépassement des maxima imposés. D’abord en 1991 avec le décret du 28 août[34] qui introduit la distinction entre petits et grands excès de vitesse, puis en 1998 où le décret du 24 mars[35] instaure une contravention de la 5e classe pour sanctionner l'excès de vitesse égal ou supérieur à 50 km/h. Enfin la loi Gayssot du 18 juin 1999[36] adopte le délit de récidive pour les très grands excès de vitesse et la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas de contrôle sans interception et d'impossibilité d'identifier le conducteur.

Années 2000 : intensification des contrôles de vitesse[modifier | modifier le code]

Le CISR du 2 avril 1999 a clairement exprimé la nécessité d’intensifier les contrôles de vitesse et décidé d’un renforcement de l’équipement des forces de l’ordre en moyens de contrôle, notamment automatiques (160 millions de francs en trois ans).

En 2003[37], le gouvernement valide la mise en place d'un dispositif expérimental « visant à automatiser la constatation de certaines infractions routières et l'envoi de la contravention ». Il s'agissait d'un test grandeur nature qui s'appuyait sur le déploiement par la police et la gendarmerie d'une centaine d'appareils et qui dura un an. À compter de cette date le nombre de radars va augmenter continuellement.

Par ailleurs les décrets du 31 mars et du 11 juillet précisent les sanctions en matière de dépassement de vitesse maximale autorisée.

En 2004, les sanctions en matière de dépassement des vitesses maximales autorisées sont aggravées[38].

En 2005, de nouvelles dispositions sont prises pour certains types de véhicules [39].

2008 : 20 km/h dans les zones de rencontre[modifier | modifier le code]

Le décret du 30 juillet 2008 introduit dans le Code de la route un nouveau concept : la « zone de rencontre ». La vitesse y est limitée à 20 km/h[40] et des précisions sur la vitesse des véhicules de transport en commun sont apportées[41].

2009 : expérimentation de 110 km/h sur certaines autoroutes[modifier | modifier le code]

Dans une perspective d'abaisser la vitesse sur autoroute de 130 km/h à 110 km/h sur le territoire national, une limitation à 110 km/h est expérimentée depuis le 1er octobre 2009 sur une partie des autoroutes (non concédées) A31, A30, A33 et A313 des quatre départements de Lorraine (Meurthe-et-Moselle, Meuse, Moselle et Vosges). Les autoroutes urbaines comme l'A330 dont la vitesse était déjà limitée à 110 km/h ont donc été abaissés à 90 km/h ainsi qu'une interdiction de doubler pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes[42],[43].

2015 : le maire peut réduire la VMA en agglomération[modifier | modifier le code]

Depuis 1975, le maire peut prendre, sur le fondement de l’article R. 411-8 du code de la route, des mesures plus rigoureuses que celles définies par le code de la route, notamment en matière de fixation des vitesses maximales autorisées, sur les voies relevant de sa compétence en application des dispositions de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales dès lors que la sécurité de la circulation routière ou l’intérêt de l’ordre public l’exige[44]. Cette disposition est élargie en 2015 à l'ensemble des voies de l'agglomération, et pas uniquement celles relevant de sa compétence, et pour un champ élargi de motifs ː sécurité et circulation routière, mobilité ou protection de l’environnement. Cette possibilité est introduite la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Le maire peut ainsi abaisser la vitesse maximale autorisée en agglomération, notamment de 50 km/h à 30 km/h, sur un large périmètre géographique et pour des motivations plus nombreuses[45].

2014-2018 : vers une limitation à 80 km/h hors agglomération[modifier | modifier le code]

Rapport initial (2014)[modifier | modifier le code]

Vitesse moyenne attendue selon la réduction de mortalité souhaitée (exprimée en % de la mortalité réellement constatée)- Rapport d'experts novembre 2013[Note 1].

Un rapport établi par un comité d'experts est présenté en séance plénière du du conseil national de la sécurité routière en vue de répondre à l’objectif fixé par le ministre de l’intérieur Bernard Cazeneuve de compter « moins de 2000 personnes tuées par an d’ici à 2020 »[46]. Ce rapport part du constat que la vitesse d'un véhicule influe sur la capacité du conducteur à s'adapter aux situations rencontrées, sur la genèse de l'accident et sur la gravité lésionnelle de celui-ci et donc qu'un des enjeux de la sécurité routière est de limiter les vitesses pratiquées, réduisant de ce fait risque d'accident et violence de choc. Ce constat est étayé par deux études conduites en France montrant que la part des accidents mortels dus au non-respect des VMA a diminué de 45 % à 28 % entre 2001 et 2010, en, lien direct avec la mise en place du dispositif de déploiement des radars automatiques[47].

Sachant que tous les modèles empiriques agrégés du risque, comme celui de Göran Nilsson[Note 2], s'accordent pour considérer que la mortalité par véhicule x kilomètre sur un réseau augmente selon une puissance au moins quatrième de la vitesse moyenne pratiquée sur ce réseau (une puissance de 4,5 est retenue dans les calculs du rapport), on peut estimer, à partir des distributions des vitesses observées par l'observatoire des vitesses de l'ONISR et les données des bulletins d'accidents (BAAC), la vitesse moyenne attendue selon la réduction de mortalité souhaitée[48]. Selon le rapport, environ 2000 personnes sont tuées par an sur l'ensemble des routes bidirectionnelles antérieurement limitées à 90 km/h, soit une projection de 1 500 tués à l'horizon 2020 au rythme de l'évolution d'alors[Note 3]. Sur ces bases et selon les modèles prédictifs et du fait qu'une baisse de la vitesse maximale autorisée de 10 km/h entraînerait une réduction théorique de 4 km/h de la vitesse moyenne pratiquée (de 80 km/h en 2010), le nombre de tués évités serait, selon ce rapport, de l'ordre de 350 à 400 par an[49].

Dès la parution de ce rapport, une polémique naît entre les partisans et les détracteurs de la mesure. La présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, partisane d'une réduction, précise que la démarche s'appuie sur une règle déjà « validée dans tous les pays du monde », celle établie par l'expert suédois Goran Nilsson, dans les années 80, « Une variation de la vitesse de 1 % induit une variation du nombre d'accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d'accidents mortels de 4 % ». À l'opposé, Pierre Chasseray, délégué général de l'association 40 millions d'automobilistes, un des principaux opposants à la mesure, déclare au Figaro que « 2014 est la deuxième meilleure année dans l'histoire de la sécurité routière de notre pays ... Alors arrêtons de s'en prendre, à chaque fois, à la vitesse ». Pour lui, le principal problème reste l'alcool au volant, et réduire la VMA à 80 km/h serait donc « inutile ». L'association Prévention routière est à quant à elle plus nuancée, estimant que la vitesse n'intervient « que » dans 25 % des accidents mortels, après les obstacles sur route (36 %) et l'alcool au volant (29 %) et précise qu'« on ne peut pas établir de hiérarchie entre tous ces facteurs d'accident. Parce qu'un accident peut comporter plusieurs facteurs et parce que les procédures d'évaluation ne sont pas identiques pour chacun »[50].

Certains opposants invoquent le contre-exemple de l'Allemagne qui a un taux de mortalité routière inférieur à celui de la France alors même que sa limitation de vitesse est supérieure (100 km/h). Mais pour le délégué interministériel à la Sécurité Routière, les comparaisons internationales sont très compliquées. « Les pays n'ont pas les mêmes flux, ni le même type de population ou de comportement. Le nombre de kilomètres sur les trajets en Allemagne au cours desquels la mortalité est mesurée peut-être plus faible. »[50].

Phase d'expérimentation (2015-2017)[modifier | modifier le code]

Le gouvernement décide début 2015 d'expérimenter la mesure sur trois itinéraires et 81 kilomètres : la RN 7 (18 km dans la Drôme), la RN 151 (17 km dans la Nièvre et 32 km dans l'Yonne) et la RN 57 (14 km en Haute-Saône)[51].

Le Cerema est sollicité par la Délégation à la sécurité routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. L’analyse des résultats des mesures des vitesses sur la période d'observation de 2 ans montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. L'analyse de l'accidentalité sur les tronçons de l'expérimentation a quant à elle été réalisée par l'ONISR. Le bilan affiche une tendance positive, mais les nombres d’accidents considérés étant peu élevés, la baisse de l'accidentalité observée n’est pas statistiquement significative[52].

Les Assises de la mobilité, qui se tiennent de septembre à décembre 2017 et qui ont pour objectif d'aiguiller la loi d’orientation des mobilités qui doit être présentée au Parlement début 2018, préconisent, dans les travaux de synthèse une mesure légèrement différente. Un groupe d'experts propose d'expérimenter un abaissement de la limitation de vitesse à 70 km/h « par défaut » sur les routes secondaires à double sens hors agglomération, avec une possibilité que cette vitesse soit relevée à 90 km/h, voire à 110 km/h sur des tronçons qui correspondraient à certains critères techniques[53]. Cette proposition rejoint d'ailleurs la position exprimée par le président Emmanuel Macron alors qu'il n'était encore que candidat. Il ne s'agissait pas d'une promesse de campagne au sujet de la vitesse sur les routes, mais d'une réponse à une question d'un groupe de scientifiques et responsables associatifs. Il était alors favorable au maintien des paliers de vitesses impaires, avec un abaissement à 70 km/h dès lors que les conditions de danger l’imposent. Pour lui « abaisser en section courante la vitesse à 80 interrogerait l’ensemble de l’édifice. »[54].

Mise en place de la mesure (2018)[modifier | modifier le code]

Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine entre 2010 et 2017. Un net infléchissement apparaît en 2014 par rapport aux objectifs visés[55].

Devant l'augmentation de la mortalité routière depuis 2014, après douze années de baisse continue, le président de la République Emmanuel Macron demande lors de son discours prononcé le devant les préfets l'élaboration d'un nouveau plan de lutte contre l'insécurité routière. Ce plan est présenté lors du Comité interministériel de la sécurité routière du . Il comprend trois axes : l'engagement de chaque citoyen en faveur de la sécurité routière, la protection de l'ensemble des usagers de la route et l'anticipation pour mettre les nouvelles technologies au service de la sécurité routière. Ce plan se décline en 18 mesures dont la baisse de la vitesse maximale autorisée (VMA) à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central (mesure n°5), une plus grande sévérité pour les conduites addictives et l’usage des téléphones mobiles en conduisant, et une protection accrue des piétons[56].

Comme en 2015, la mesure soulève une salve de protestations. Sur le plan politique, l'opposition monte au créneau. Les présidents de 28 conseils départementaux, dont la Côte-d'Or, la Saône-et-Loire et l'Yonne, demandent ainsi au gouvernement de renoncer à cette mesure qui doit s'appliquer au , considérant que « les habitants des territoires ruraux sont directement impactés par cette mesure, la voiture constituant souvent le seul moyen de transport de proximité »[57],[58]. Le député LR Jérôme Nury, élu en Normandie, et une cinquantaine d’élus de droite, et un député communiste proposent un nouveau texte de loi stipulant que ce soit les Départements qui fixent eux-mêmes la vitesse de circulation sur les routes dont ils ont la charge. Le président du conseil départemental pourrait, « par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies départementales ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le Code de la route, ou supérieure à celle prévue par le Code de la route dans la limite de 10 km/h supplémentaires, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement. »[59]. Un groupe de sénateurs propose en avril 2018 une mesure similaire, une mesure considérée par l'association 40 millions d'automobilistes comme la seule qui soit « équilibrée et acceptable par tous »[60].

Sur le plan associatif, plusieurs pétitions demandant le retrait de la mesure sont lancées en ligne ː celle de la Fédération française des motards en colère[61], celle de l'association 40 millions d'automobilistes[62] et celle de la Ligue des constructeurs[63]. Sur le plan professionnel, les taxis sont également mécontents. Pour Séphane Abeilhou, président de l’Union nationale des taxis Occitanie, aussi porte-parole de l’association de défense des taxis de Toulouse, la mesure du gouvernement ne changera rien pour les clients en termes de prix puisque la tarification est fixée au kilomètre, cela va par contre impacter leur coût de revient puisque la durée des courses sera allongée[64].

Selon le sondage d'une société d'assurance réalisée du 12 au 29 janvier 2018 par Internet auprès d'un échantillon national de 1.560 automobilistes représentatifs, seuls 13 % des automobilistes se sentent en sécurité sur les routes secondaires, alors que 38 % se sentent en insécurité en raison notamment du mauvais comportement des autres usagers. Malgré ce sentiment d'insécurité, la moitié des automobilistes roulent à 100-110 km et sont opposés à une limitation de certaines routes à 80 km/h[65].

Selon Claude Abraham, ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussés , cette mesure qui permettrait de sauver 350 vies en plus chaque année, reviendrait à économiser 4,8 milliards d'euros[66].

Le décret est finalement signé le et entre en vigueur le . Il réduit la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles à chaussée unique sans séparateur central. Toutefois, la vitesse sur les sections de routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation est relevée, sur ces seules voies, à 90 km/h[67].

La France rejoint ainsi les quatre autre pays qui, en Europe, ont limité à 80 km/h la vitesse maximale sur les routes hors agglomération ː le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas et la Suisse. La Suède a quant à elle abaissé la limite à 70 km/h. L'Allemagne et l'Autriche ont pour leur part des limites de 100 km/h, et la Grande-Bretagne de 97 km/h[53].

Depuis 2018 : résultats de la limitation à 80 km/h hors agglomération sur routes non divisées[modifier | modifier le code]

Le résultat provisoire du mois de juillet 2018 de l'ONISR fait apparaître une baisse de la mortalité routière entre juillet 2017 et juillet 2018. [68]

  • La baisse de la mortalité routière est de 5,5% en France et de 6% en métropole[68].
  • La baisse du nombre de personnes blessées est de 2,1% en France[68].
  • La baisse du nombre de personnes hospitalisées plus de 24 heures est de 10,5%[68].
  • Les accident corporels augmentent de 0,9 [68].

Ces résultats donnent lieu à une polémique:

  • pour le délégué général de l’association « 40 millions d’automobilistes » ces résultats ne sont pas liés à la nouvelle réglementation
  • pour le délégué interministériel à la sécurité routière, un effet 80 km/h est possible, mais la preuve de l'effet ne peut venir qu'en fin d'année avec la géolocalisation des accidents, et la mesure du nombre de tués sur les routes dorénavant limitées à une vitesse de 80 km/h »[69].

Chronologie simplifiée[modifier | modifier le code]

Le tableau chronologique ci-après reprend les grandes dates de fixation des maxima de vitesse autorisés.

Année Autoroutes Routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central Autres routes
1893
12 kilomètres à l’heure, dans Paris et dans les lieux habités ; 20 kilomètres possible en rase campagne
1922
Suppression de toute limitation
1923
Limitation pour les tonnages supérieurs à 3 tonnes : de 40 à 10 km/h
1954
Limitation pour les tonnages supérieurs à 10 tonnes : de 85 à 60 km/h
1959-1961
Expérimentations à 90 - 100 km/h
1962
60 km/h en agglomération, avec relèvement possible à 80 km/h dans certaines traverses sur les grands itinéraires
1969
Limitation à 90 km/h pour les jeunes conducteurs
1972
100 km/h
1973 120 km/h[70]
90 km/h[70]
1974 (mars) 140 km/h[71] 120 km/h[71] 90 km/h[71],[72]
1974 (novembre) 130 km/h[72] 110 km/h[72]
1982 110 km/h par temps de pluie 100 km/h par temps de pluie 80 km/h par temps de pluie
1985
Nouvelles dispositions pour les plus de 10 tonnes
1990 50 km/h en agglomération - création de la notion de zone 30 à 30 km/h
1992
50 km/h en cas de visibilité inférieure à 50 mètres
1993 80 km/h sur le Boulevard périphérique de Paris
2008 Création de la zone de rencontre à 20 km/h
2014 70 km/h sur le Boulevard périphérique de Paris[73]
2015 Art. L. 2213-1-1.  du code général des collectivités territoriales : le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route.
2015 Expérimentation nationale de limitation à 80 km/h de 3 itinéraires
2018 80 km/h hors agglomération
90 km/h hors agglomération sur les routes sans TPC comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation.

Les paliers de vitesse[modifier | modifier le code]

Il existe en France six paliers courants de limitation de vitesse, pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes en conditions normales de circulation, variant par tranches impaires de dizaines. Pour certains cas, il existe également d'autres limitations (80 km/h, 100 km/h). Le détail des exceptions figure dans le chapitre suivant.

30 km/h[modifier | modifier le code]

Panneau 30 km/h B30. Entrée d'une zone à vitesse limitée à 30 km/h

Elle est présente dans les quartiers résidentiels où elle s'applique généralement à un ensemble de voies appelé « zone 30 ». Cette limitation est fréquente en agglomération, hors des axes principaux, sur les voies servant à desservir les zones d'habitations ainsi qu'aux abords des écoles. Elle est également utilisée lorsque le 50 km/h s'avère dangereux, en raison notamment de l'étroitesse des rues, de leur caractère accidentogène ou de la présence particulièrement élevée de piétons. Ils sont aussi placés a l'entrée de certaines villes pour faire réduire la vitesse des usagers.

50 km/h[modifier | modifier le code]

50 km/h avec le panneau d'entrée à Issancourt-et-Rumel, Ardennes.

Panneau 50 km/h    Panneau d'entrée d'agglomération impliquant une vitesse maximale de 50 km/h

50 km/h est la vitesse maximale en agglomération depuis le 1er décembre 1990. En 1990 cette limite a été établie en fonction des limites physiologiques humaines (perception visuelle, temps de réaction incompressible d'au moins une seconde, résistance aux chocs, etc.) et de lois physiques fondées sur le rapport distance/ vitesse/ temps, pour remplacer l'ancienne limitation de 60 km/h. 50 km/h est une limitation qui a alors pour objectif de réduire les risques encourus par les piétons notamment[74].

À 50 km/h sur chaussée sèche, la distance d'arrêt, c'est-à-dire la distance parcourue pendant le temps de réaction et la distance de freinage, est de 28 mètres ; elle atteint 36 mètres pour une vitesse de 60 km/h, soit 8 mètres de plus pour s'arrêter. Autrement dit, un automobiliste qui roule à la vitesse autorisée de 50 km/h parcourt 28 mètres avant de s'arrêter ; celui qui dépasse les limitations de vitesse en roulant à 60 km/h percute un obstacle à une vitesse de près de 40 km/h (la distance d'arrêt est double lorsque la chaussée est humide)[74]. Cette distance supérieure de 8 mètres peut tuer en agglomération. 50 km/h est donc la vitesse maximum adaptée pour garantir la sécurité des usagers et faire face aux dangers de la circulation en agglomération[74].

C'est aussi la vitesse maximale autorisée sur tout type de routes (y compris les autoroutes) en cas de visibilité inférieure à 50 mètres.

70 km/h[modifier | modifier le code]

70 km/h au lieu-dit Loizy, Besny-et-Loizy dans l'Aisne.

Panneau 70 km/h

Cette limite se rencontre en général sur route nationale ou départementale, à certains carrefours dangereux, accidentogènes, ou à visibilité très réduite.

Des "sections 70" limitées à 70 km/h sont également instaurées parfois en traversée de lieudits ou à l'approche de l'entrée d'agglomération si cette entrée comporte une zone d'activité assez longue (zone artisanale, commerciale ou industrielle) Il s'agit également d'un palier systématique dans les signalisations d'approche d'un chantier où la limitation de vitesse passe de 80 km/h à 50 km/h.

Cette limitation de vitesse est en place sur certaines voies rapides urbaines, notamment depuis le sur le Boulevard périphérique de Paris, antérieurement limité à 80 km/h[73].

80 km/h[modifier | modifier le code]

Panneau 80 km/h

Cette limite est, depuis le , la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles à chaussée unique sans séparateur central[75].

Avant d'être instituée, les chercheurs ont testé différents paliers de vitesses possibles pour ce type de routes, avant d'opter pour le 80 km/h. Si elles étaient à chaussée séparée, en théorie beaucoup de routes à double sens pourraient largement supporter des vitesses de l'ordre de 110 km/h. En pratique l'intérêt principal du 80 km/h réside dans la réduction du risque de chocs frontaux, qui constituent le principal risque sur ce type de route.

90 km/h[modifier | modifier le code]

Panneau 90 km/h

Cette limite, instituée en 1973 pour l'ensemble du réseau non autoroutier, est depuis le la vitesse maximale autorisée sur les sections de routes à caractère non autoroutier comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation[75].

110 km/h[modifier | modifier le code]

Rappel de 110 km/h signalé sur l'autoroute A43.

Panneau 110 km/h

110 est la vitesse maximale sur voies rapides ou route express, c'est-à-dire à chaussées indépendantes, séparées par un terre-plein central, et dépourvue de passage piéton, de croisement et interdite aux piétons. C'est aussi la limitation sur autoroute en cas de pluie ou de chaussée humide.

Par le passé, certains voies rapides urbaines ont pu être limitées à 110 km/h, bien qu'aujourd'hui la densité de population conduise à réduire la vitesse de ces voies rapides en raison des nuisances sonores et de la réduction d'espérance de vie qu'engendre la pollution dans des zones densément peuplées.

En Nouvelle-Calédonie, il s'agit de la vitesse maximale sur les routes principales sans séparation des voies.

130 km/h[modifier | modifier le code]

130 km/h signalé sur l'autoroute A41.

Panneau 130 km/h

130 km/h est la vitesse maximale sur autoroute, en France et dans de nombreux pays d'Europe. De nombreuses expérimentations ont été menées depuis 1973, avant d’introduire une limitation adaptée à ce réseau. Jusqu’en 1973, il n’y avait pas de limitation de vitesse et le taux de personnes tuées (nombre de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus) était de 3,6. Ce taux est descendu à 1,5 lorsque la limitation à 120 km/h a été introduite entre 1973 et 1974. Il est remonté à 2,1 pour une limitation de 140 km/h en 1974, pour retomber à 1,5 pour une limitation fixée à 130 km/h à partir de novembre 1974[76]. Toutefois, elle est réduite à 110 km/h par temps de pluie, et à 50 km/h par temps de brouillard.

Autres paliers[modifier | modifier le code]

Panneau 5 km/h
Panneau 10 km/h
Panneau 15 km/h
Panneau 20 km/h

Panneau 40 km/hPanneau 45 km/hPanneau 60 km/hPanneau 100 km/h

En dehors des paliers standards, le gestionnaire de la voirie peut décider de vitesses maximales autorisées différentes en fonction des conditions locales de circulation. Ce type de limitation se rencontre principalement sur des parkings, des campings ou encore des entreprises mais aussi parfois sur des rues publiques. Il existe ainsi notamment des limitations à 5, 10, 15, 20, 40, 45, 60, 100 km/h.

La réglementation selon le véhicule[modifier | modifier le code]

Les vitesses maximales autorisées varient en France selon la voie, le véhicule et le conducteur. Les limitations par type de véhicule en France varient selon la nature du véhicule ou de celle de la marchandise transportée.

La réglementation selon le conducteur[modifier | modifier le code]

Les conducteurs débutants[modifier | modifier le code]

Sous réserve du respect des limitations de vitesse plus restrictives, les conducteurs titulaires du permis de conduire en période probatoire sont tenus de ne pas dépasser les vitesses maximales suivantes[77] :

  • 110 km/h sur les sections d'autoroutes où la limite normale est fixée à 130 km/h ;
  • 100 km/h sur les sections d'autoroutes où cette limite est plus basse, ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
  • 80 km/h sur les autres routes.

Ces limitations sont applicables pour tout élève conducteur et, pendant le delai probatoire defini à l'article L.223-1 du code de la route.

Un arrêté du ministre chargé de l'intérieur et du ministre chargé des transports fixe les conditions dans lesquelles sera signalé le véhicule conduit par ces conducteurs ainsi que les modalités d'application des dispositions susvisées.

Les manœuvres du conducteur[modifier | modifier le code]

La réglementation en vigueur ne dispense en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles.

Sa vitesse doit être réduite notamment :

  • lors du croisement ou du dépassement de piétons ou de cyclistes isolés ou en groupe ;
  • lors du dépassement de convois à l'arrêt ;
  • lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun de personnes ou de véhicules affectés au transport d'enfants et faisant l'objet d'une signalisation spéciale, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ;
  • dans tous les cas où la route ne lui apparaît pas entièrement dégagée, ou risque d'être glissante ;
  • lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes (temps de pluie et autres précipitations, brouillard) ;
  • dans les virages ;
  • dans les descentes rapides ;
  • dans les sections de routes étroites ou encombrées ou bordées d'habitations ;
  • à l'approche des sommets de côtes et des intersections où la visibilité n'est pas assurée ;
  • lorsqu'il fait usage de dispositifs spéciaux d'éclairage et en particulier de ses feux de croisement ;
  • lors du croisement ou du dépassement d'animaux de trait, de charge ou de selle, ou de bestiaux.

La notion de vitesse minimale[modifier | modifier le code]

Selon l'article R413-19[78] du code de la route, aucun conducteur ne doit gêner la marche normale des autres véhicules en circulant sans raison valable à une vitesse anormalement réduite. En particulier sur autoroute, lorsque la circulation est fluide et que les conditions atmosphériques permettent une bonne visibilité et adhérence, les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h.

Tout conducteur contraint de circuler momentanément à allure fortement réduite est tenu d'avertir les autres usagers, qu'il risque de surprendre, en faisant usage de ses feux de détresse. Lorsque la circulation est établie en file(s) ininterrompue(s), l'obligation ne s'applique qu'au dernier véhicule de la ou des files concernées.

Une vitesse minimale obligatoire particulière peut être imposée, elle est signalée par un panneau B25 et la fin de l'obligation est signalée par un panneau B43.

Les sanctions en cas de dépassement[modifier | modifier le code]

Ces sanctions sont définies à l'article R413-14 du Code de la Route[79],[80] :

  • Dépassement de 50 km/h ou plus : amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe,
  • Dépassement de 30 km/h ou plus : amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe et :
    • La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle ;
    • L'interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur, y compris ceux pour la conduite desquels le permis de conduire n'est pas exigé, pour une durée de trois ans au plus ;
    • L'obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

En synthèse le nombre de points du permis de conduire perdus et les sanctions encourues sont, selon les infractions, les suivantes :

Dépassement de vitesse Perte de points Classe de l'infraction Montant de l'amende
Amende forfaitaire Amende minimum Amende majorée Amende maximale
Supérieur à 50 km/h avec récidive 6 Points Délit 3 750 
Supérieur à 50 km/h 6 Points Classe 5 1 500 
Inférieur à 50 km/h 4 Points Classe 4 135 € 90 € 375 € 750 €
Inférieur à 40 km/h 3 Points Classe 4 135 € 90 € 375 € 750 €
Inférieur à 30 km/h 2 Points Classe 4 135 € 90 € 375 € 750 €
Inférieur à 20 km/h en ville ou limité à 50km/h 1 Point Classe 4 135 € 90 € 375 € 750 €
Inférieur à 20 km/h hors agglomération 1 Point Classe 3 65 € 45 € 180 € 450 €

Les pouvoirs de police en matière de vitesse[modifier | modifier le code]

La vitesse maximale autorisée peut toutefois faire l’objet de modulations, à la hausse comme à la baisse, par les autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation en application de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales. Les articles du Code de la Route R411-4, R413-1, R413-3, R411-8 du Code de la Route précisent les compétences de chacun en la matière selon le type de route.

La limite peut ainsi être relevée à 70 km/h « sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégées par des dispositifs appropriés », selon les termes de l’article R. 413-3 du code de la route. Précédemment fixée à 80 km/h, cette limite a été abaissée à 70 km/h par le décret n° 2014-3 du .

En agglomération Hors agglomération
Voie et classement Zone 70
Zone 30
Zone de rencontre
Autres vitesses
inférieures à 50 km/h
Augmentation de
la vitesse à 70 km/h
Route nationale Maire après avis conforme du Préfet[Note 4] Maire après avis conforme du Préfet[Note 4] Préfet
Avis Maire
Préfet
Route départementale
classée à grande circulation
Maire après avis conforme du Préfet et avis du PCD[Note 4] Maire après avis conforme du Préfet et avis du PCD[Note 4] Préfet
Avis Maire< et PCD
PCD
Avis Préfet
Route départementale Maire après consultation du PCD[Note 4] Maire Maire
Avis PCD
PCD
Voie communale Maire
PCD : Président du Conseil départemental

Facteur vitesse dans les accidents de la route[modifier | modifier le code]

Facteurs multiples dans les accidents mortels sur routes bidirectionnelles en France (bilan année 2017).

Vitesse, premier facteur accidentogène sur les routes bidirectionnelles[modifier | modifier le code]

Un bilan de l'accidentalité des routes françaises est produit chaque année par l'ONISR et permet de suivre l'évolution des différents indicateurs caractérisant cette accidentalité. Plusieurs facteurs interviennent dans la cause des accidents. La vitesse excessive ou inappropriée est la cause principale en ce qui concerne les accidents mortels entre 18 et 65 ans sur routes bidirectionnelles, suivie par l'alcool. Le bilan 2017 fait apparaître que la cause vitesse est particulièrement présente dès 14 ans, alors que l'alcool est le plus enregistré entre 25 et 44 ans, et les stupéfiants entre 25 et 34 ans. La cause vitesse est trouvée pour 47 % des jeunes APAM[Note 5], de 18-24ans et 45 % des APAM de 25-34 ans. Le défaut de priorité concerne les moins de 17 ans, en raison de leur absence ou incomplète formation à la circulation routière, ainsi que les 55 ans et plus, sans doute lié à une difficulté d’appréciation des conditions d’insertion dans le flot de circulation. On constate un pic de ce facteur chez les plus de 75 ans. Enfin les facteurs malaise et inattention touchent les 55 ans et plus[81].

Vitesses pratiquées[modifier | modifier le code]

Entre 2000 et 2011, les vitesses médianes pratiquées par les véhicules de tourisme ont sensiblement baissé.

  • Source ONISR – Observatoire des comportements/La documentation française[82].
Vitesse des poids lourds de plus de trois essieux
  • Source ONISR – Observatoire des comportements/La documentation française[82].

Panneaux de signalisation[modifier | modifier le code]

Les panneaux réglementaires utilisés en France en matière de limitation de vitesse sont les suivants[83] :

Cliquez sur les vignettes pour agrandir les images.

Cas général[modifier | modifier le code]

La signalisation de limitation de vitesse se fait à l'aide du panneau B14 et la fin avec le panneau B31.

Paliers de décélération[modifier | modifier le code]

Si la limitation de vitesse exige d'une proportion notable de véhicules une décélération importante, il est recommandé de placer un premier panneau B14 avec un panonceau de distance M1 et de répéter le signal B14 à la distance indiquée sur le premier panneau.

Sur les routes parcourues par une circulation rapide, on implante plusieurs panneaux avec l'indication de vitesses dégressives par paliers de 20 km/h.

Les panneaux sont espacés de 100 m. Sur les routes à circulation très rapide, cette distance peut être augmentée, sans cependant dépasser 200 m.

Hors agglomération[modifier | modifier le code]

En dehors des agglomérations, il n'y a pas lieu, en principe, de signaler les limitations de vitesse qui résultent de la réglementation générale (80 km/h sur les routes bidirectionnelles depuis le ). On ne le fera que lorsqu'il peut y avoir doute sur la vitesse applicable. Ce sera notamment le cas sur les routes à une seule chaussée où les deux sens de circulation sont séparés par une bande hachurée ou par des bordures ne laissant pas entre elles un véritable terre-plein ou cours de glissières : de telles chaussées doivent en effet être considérées comme uniques. Par exception, lors du passage de deux chaussées séparées à une chaussée unique, il est conseillé de signaler la vitesse autorisée sur cette dernière.

S'il existe une limitation de vitesse inférieure à celle résultant de la réglementation générale on implante un panneau B14 après chaque intersection rencontrée autre que celles avec des voies privées non ouvertes à la circulation publique ou des chemins de terre. Il est conseillé de répéter ces panneaux de manière que, hors agglomération, les automobilistes en rencontrent un tous les 1 500 m environ. Ces panneaux sont alors complétés, soit par un panonceau d'étendue M2, soit par un panonceau d'indications diverses M9 portant le mot « RAPPEL ».

En agglomération[modifier | modifier le code]

Lorsque le plafond de vitesse de 50 km/h prévu à l'intérieur des agglomérations, n'est pas modifié par décision des autorités locales compétentes, il n'y a pas en principe à implanter de panneaux B14, le panneau EB10 d'entrée d'agglomération suffit.

Si des panneaux B14 s'avèrent néanmoins utiles, notamment dans les zones suburbaines, ils doivent être complétés par un panonceau d'indications diverses M9 portant le mot « RAPPEL ». S'il existe dans une rue une limitation de vitesse différente de la réglementation générale dans la traversée la vitesse correspondante doit être signalée à tous les usagers abordant cette rue autrement que par une voie privée non ouverte à la circulation publique ou qu'un chemin de terre.

Dans les cas exceptionnels où l'autorité compétente a institué sur l'ensemble de l'agglomération une limitation de vitesse inférieure à 50 km/h, cette mesure est signalée uniquement aux entrées de l'agglomération par un panneau B14 placé sur le support du panneau EB10.

Zone "30"[modifier | modifier le code]

Une zone 30 est annoncée par un signal B30 placé à chacune des entrées de la zone. Il n'est pas normalement nécessaire de le rappeler à l'intérieur de cette zone, sauf en cas d'ambiguïté, notamment à la sortie des parkings publics où un signal B30 complété par un panonceau "RAPPEL" peut être implanté.

À chacune des sorties d'une zone "30" est mis en place un signal B51 de fin de zone.

Cas particuliers[modifier | modifier le code]

Lorsque la limitation de vitesse ne concerne que certaines catégories de véhicules, il y a lieu d'adjoindre au panneau B14 un panonceau de catégorie M4.

Lorsqu'une voie de décélération comporte une limitation de vitesse, le panneau B14 doit être complété par un panonceau directionnel M3 ayant une flèche oblique, pointe dirigée vers le bas dans le cas où il y aurait ambiguïté pour les usagers de la chaussée principale.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Données ONISR 2010 limitées aux accidents de jour ayant impliqué un véhicule léger sur routes départementales ou nationales bidirectionnelles
  2. Historiquement, c'est le chercheur Göran Nilsson, de l'Institut des transports de Suède, qui a élaboré le modèle en 1981 sur la base de relevées de vitesse et d'accidents sur les routes suédoises. Cette modélisation a été confirmée par de nombreux autres résultats, et affinée notamment selon les types de voiries (travaux de G. Nilsson en 2004 et de R. Elvik en 2004, de l'Institut des transports de Norvège).
  3. Cette estimation est aujourd'hui infirmée puisqu'à partir de 2014, date d'établissement du rapport, le nombre de tués n'a pas baissé mais au contraire augmenté
  4. a, b, c, d et e Code de la Route ː Zone 70 art. R413-3, Zone 30 ː art R411-4, zone de rencontre ː R411-3-1
  5. L’analyse en multi-causes des facteurs comportementaux est établie à partir des relevés dans le fichier des Auteurs Présumés d’accidents mortels (APAM).

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Code de la Route - Section 1 : Vitesses maximales autorisées. », sur https://www.legifrance.gouv.fr/ (consulté le 23 juin 2018)
  2. Article R413-2 du code de la route
  3. Minimum 80 km/h sur la voie la plus à gauche hors perturbations
  4. Article R413-4 du code de la route
  5. [1]
  6. Article R413-3 du code de la route
  7. a et b Accès des riverains et traversées des piétons en nombre limité et protégés par des dispositifs appropriés.
  8. autosensation.pf
  9. Ordonnance du 14 août 1893
  10. décret présidentiel du 10 mars 1899
  11. L’article 31 est relatif aux courses de voitures automobiles
  12. Décret no 58-1217 du 15 décembre 1958 relatif à la police de la circulation routière - Le terme « code de la route » remplace le terme « décret » qui prévalait jusqu’alors.
  13. Décret du 29 mai 1937
  14. Décret no 54-724 du 10 juillet 1954 portant règlement général sur la police de la circulation routière.
  15. Arrêté du 23 septembre 1954 fixant les vitesses maxima des véhicules automobiles dont le poids est supérieure à 10 tonnes
  16. Arrêté du 10 octobre 1957 – À partir du 1er janvier 1958, indication des vitesses maxima sur tous les véhicules automobiles dont la vitesse est réglementée par arrêté ministériel.
  17. Décret du 25 août 1958 portant limitation de la vitesse des véhicules automobiles sur certaines sections de routes et pendant certaines périodes
  18. Décret du 5 mai 1959 portant limitation de vitesse sur certains itinéraires et pendant certaines périodes
  19. Décret du 29 mars 1960 portant limitation de vitesse sur route pendant certaines périodes et à certaines heures
  20. Décret du 28 mars 1961 portant limitation de vitesse sur certains itinéraires et pendant certaines périodes
  21. « Les grandes date de la sécurité routière », sur http://www.securite-routiere.gouv.fr/ (consulté le 25 juin 2018)
  22. Décret du 5 février 1969 – Nouveau code de la route – 90 pour les jeunes conducteurs.
  23. Arrêté du 5 février 1969 – Indication de la limitation de la vitesse maximale imposée aux conducteurs de véhicules titulaires de leur permis de conduire depuis moins d'un an (90 km/h).
  24. Décret no 73-561 du 28 juin 1973 – Remplacement des art. R10-1 (limitation de vitesse), R53-1 (port du casque), R53-2 (interdiction temporaire de circuler), R186 (dispositions applicables aux conducteurs de motocyclettes).
  25. Décret no 73-1074 du 3 décembre 1973 relatif à la limitation de vitesse sur les routes (90 km/h) et les autoroutes (120 km/h).
  26. Décret no 74-234 du 13 mars 1974 modifiant le décret du 3 décembre 1973.
  27. Décret no 74-929 du 6 novembre 1974 modifiant le décret du 3 décembre 1973.
  28. Décret no 82-1134 du 29 décembre 1982.
  29. Décret du 30 juillet 1985
  30. Décret du 29 novembre 1990
  31. Dossier de presse 2006, issu du rapport Namias de 1994
  32. Question au Sénat du 16 février 1995
  33. Décret no 93-975 du 27 juillet 1993 relatif à la limitation de vitesse sur le boulevard périphérique de Paris.
  34. Décret du 28 aout 1991
  35. Décret no 98-214 du 24 mars 1998 instaurant une contravention de la 5e classe pour sanctionner l'excès de vitesse égal ou supérieur à 50 km/h et modifiant les articles R. 232 et R. 232-1 du code de la route
  36. LOI no 99-505 du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs
  37. Arrêté du 27 septembre 2003
  38. Décret no 2004-1330 du 6 décembre 2004 relatif aux sanctions en matière de dépassement des vitesses maximales autorisées et modifiant le code de la route.
  39. Décret no 2005-186 du 25 février 2005 relatif à l'extension à certains véhicules de la limitation par construction de la vitesse maximale et modifiant le code de la route.
  40. voir art. 1 et 3 du décret du 30 juillet 2008
  41. voir art. 18 du décret du 30 juillet 2008
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  79. Décret no 2003-293 du 31 mars 2003 art. 2 IV Journal Officiel du 1er avril 2003
  80. Décret no 2003-642 du 11 juillet 2003 art. 2 III, art. 4 XIII Journal Officiel du 12 juillet 2003
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  82. a et b http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/134000525.pdf
  83. Article 63. « Limitation de vitesse » de l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière – Quatrième partie : Signalisation de prescription. (Dernier arrêté intégré : 31 juillet 2002).
  84. http://www.permisecole.com/code-route/croisement-depassement/panneau-fin-d-interdiction.html

Articles connexes[modifier | modifier le code]