Avgas

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L'AvGas (ou Avgas, diminutif de Aviation gasoline) ou essence d'aviation) est l'un des deux grands types de carburants pour avions à moteur à pistons utilisé dans le monde ; il s'agit d'une essence plombée, assez proche de l'ancienne essence au plomb utilisée pour les voitures. Il est un peu moins énergétique que les kérosènes utilisés pour les avions à réaction. Il est réservé aux moteurs à combustion interne à allumage par étincelles, qui composent encore l'essentiel de l'aviation légère.

Plein de carburant plombé (100LL avgas, dans ce cas) sur un petit avion (American Aviation AA-1 Yankee)

L'Avgas se distingue néanmoins du mogas (essence sans plomb qui est maintenant utilisable dans certains moteurs d'avions légers). Les mogas peuvent être utilisés dans des avions équipés d'un sytème de dépollution catalytique des gaz d'échappement (à base de platine et/ou métaux catalytiques du groupe du platine).

Les carburants les plus couramment utilisés dans le monde pour l'aviation légère contiennent encore du plomb tétraéthyle (aussi dit TEL pour tetraEthyle lead) très polluant et incompatible avec les systèmes de dépollution des gaz. Le plomb est ici utilisé (comme dans les anciennes voitures) pour empêcher les détonations du moteur, malgré des expériences en cours visant à réduire ou à éliminer ce plomb de l'essence d'aviation.

Les moteurs à turbine sont conçus pour utiliser du carburéacteur (kérosène). Ce dernier est également utilisé par la plupart des moteurs à pistons diesel développés pour l’aviation, tels que ceux de SMA Engines, Austro Engine et Thielert.

Propriétés[modifier | modifier le code]

Le principal composant pétrolier utilisé dans le mélange de carburant pour aviation est l'alkylate ; c'est pour l'essentiel un mélange de divers isooctanes. Certaines raffineries utilisent également le reformat.

Pour répondre aux normes « CAN 2–3, 25-M82 », un Avgas doit avoir une masse volumique de 6,01 lb/gal US à 15 °C, ou 0,721 kg/l (6 lb/gal US est une quantité couramment utilisée aux États-Unis pour les calculs de poids et centrage)[1].

Sa masse volumique augmente à 6,41 lb/gal US, ou 0,769 kg/l, à −40 °C, et diminue d'environ 0,1 % par degré Celsius d'augmentation de la température[2],[3]. Avgas a un facteur d'émission de 18,355 livres de CO2 par gallon US (2,1994 kg/l)[4],[5] ou environ 3,05 unités de poids de CO2 produites par unité de poids de carburant utilisé.

La pression de vapeur de l'avgas est plus basse et plus uniforme que celle de l'essence sans plomb utilisée dans les automobiles, de sorte que ce carburant reste à l'état liquide quand la pression atmosphérique est réduite en altitude, empêchant ainsi le phénomène de vapor lock (en)[réf. nécessaire].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les mélanges utilisés actuellement sont les mêmes que ceux mis au point dans les années 1940 pour les moteurs d’avions de transport aérien et militaires à hauts niveaux de suralimentation ; notamment le moteur Rolls-Royce Merlin utilisé par les chasseurs Spitfire et Hurricane, le chasseur-bombardier Mosquito et le bombardier lourd Avro Lancaster (le Merlin II et les versions ultérieures nécessitaient du carburant d'indice d'octane 100) en tant que moteurs Allison V-1710 de fabrication américaine, refroidis par liquide, et de nombreux moteurs radiaux de Pratt & Whitney, Wright et d’autres constructeurs des deux côtés de l’Atlantique.

Des indices d'octane élevés étaient alors obtenus par ajout de plomb tétraéthyle (le composé organométallique hautement toxique qui a aussi été utilisé dans l'essence auto, avant d'être peu à peu interdit (dans la plupart des pays avant la fin du XXe siècle)).

Le carburant plombé est cependant resté autorisé pour les petits avion et certains moteur marins. Il est actuellement disponible en qualités différentes, avec divers taux de plomb (de lessence sans plomb est aussi encore disponible dans quelques pays pour l'automobile et pour quelques usages).

Dans les carburants de petits avions, en raison de sa toxicité et son écotoxicité très élevées, le plomb tétraéthyle a été réduit pour être plus proche du minimum pour atteindre l'indice d'octane requis ; avec des concentrations réelles qui seraient souvent inférieures au maximum autorisé.[réf. nécessaire].

Historiquement, de nombreux moteurs d'avion à piston à quatre et six cylindres développés après la Seconde Guerre mondiale étaient conçus pour utiliser des carburants au plomb ; un carburant de remplacement sans plomb approprié n'a pas encore été mis au point et certifié pour la plupart de ces moteurs. Certains aéronefs certifiés à moteur alternatif ont toujours besoin de carburants au plomb, mais d'autres non, et certains peuvent brûler de l'essence sans plomb, à condition d'intégrer un additif spécial pour carburant.

Lycoming Engines fournit une liste des moteurs et des carburants compatibles avec ces moteurs. En aout 2017, selon cette source, plusieurs de leurs moteurs étaient compatibles avec le carburant sans plomb, mais toujours avec un additif antidétonant alternatif : « Lorsqu’ils utilisent les carburants sans plomb identifiés dans le tableau 1, l’additif pour essence Lycoming, réf. LW-16702, ou un produit fini équivalent tel que Aeroshell 15W-50, doivent être utilisés »[6]. Lycoming précise également que l'indice d'octane du carburant utilisé doit aussi respecter les exigences énoncées pour le carburant, sinon le moteur pourrait être endommagé par un phénomène de détonation.

En 2008, Teledyne Continental Motors indiquait[7] que l’avgas plombé restait indispensable dans les moteurs : le plomb agit en tant que lubrifiant, recouvrant les zones de contact entre la soupape, le guide et le siège. « L'utilisation de carburants sans plomb avec des moteurs conçus pour les carburants au plomb peut entraîner une usure excessive du siège de la soupape d'échappement en raison du manque de plomb, les performances des cylindres pouvant se détériorer et atteindre des niveaux inacceptables en moins de dix heures »[8].

Le carburéacteur est similaire au kérosène, mais n'est utilisé que dans les turbomachines. Il ne doit pas être confondu avec l'avgas (les termes Avtur et AvJet utilisés pour désigner le carburéacteur peuvent être source de confusion). En Europe, des considérations environnementales (et de coût) ont conduit à un nombre croissant d'avions équipés de moteurs diesel plus économes en carburant et fonctionnant au carburéacteur. Les aéronefs civils utilisent le Jet-A, le Jet-A1 ou, là où le climat est extrêmement froid, le Jet-B.

Il existe d'autres systèmes de classification du carburant militaire et du carburant diesel.

Consommation[modifier | modifier le code]

En 2008, aux États-Unis, la consommation annuelle d’avgas était de 186 × 106 gal US (700 000 m3), soit environ 0,14 % de la consommation d’essence. De 1983 à 2008, l’usage de l'avgaz a régulièrement diminué (d’environ 7,5 × 106 gal US (28 000 m3) par an)[9].

Depuis 2008, les principaux consommateurs d’essence plombée pour avion sont en Amérique du Nord, Australie, Brésil et Afrique (principalement Afrique du Sud)[réf. nécessaire]. Les pilotes d’avion de petite taille doivent veiller à sélectionner les aéroports dotés d’avgas quand ils font leurs plans de vol, ou se faire préparer des stocks (ex. : des pilotes de loisir ou d'expédition scientifique expédient et font déposer sur leur trajet des réserves d'essence avant de s'envoler vers des régions éloignées (en Sibérie par exemple)).

En Europe, l’essence est le carburant le plus répandu pour les moteurs à piston, mais selon Shell, son prix est si élevé que des efforts ont été déployés pour faire du diesel un produit courant, peu coûteux et avantageux pour l’aviation[10]. Le scandale du dieselgate a néanmoins attiré l'attention du public sur le caractère polluant des émissions des moteurs diesel.

Grades[modifier | modifier le code]

100LL (bleu)[modifier | modifier le code]

Prise d'échantillon de carburant dans un drain sous l'aile, à l'aide d'un échantillonneur de carburant GATS Jar. Le colorant bleu indique que ce carburant est 100LL.

Le carburant 100LL (se prononce one hundred low lead), à « bas » taux de plomb peut contenir au maximum la moitié de la TLE autorisée dans l'essence 100/130 (verte) et l'essence automobile plombée dite de qualité supérieure d'avant 1975[11],[12]

Certains des moteurs d'avion peu puissants (100 à 150 ch) développés à la fin des années 1990 sont conçus pour fonctionner indifféremment au carburant sans plomb et au carburant 100LL. C'est le cas par exemple du Rotax 912[13].

Essence de voiture[modifier | modifier le code]

Un Cessna 150 EAA, avion utilisé pour la certification américaine STC du carburant automobile

Ce carburant convient à quelques avions. Il est dénommé mogas ou autogas par les aviateurs.

Gasohol[modifier | modifier le code]

Colorants[modifier | modifier le code]

Voir Colorant de combustible (en).

Projet d'interdiction de l'essence d'aviation au plomb[modifier | modifier le code]

En raison de la haute toxicité du plomb pour l'Homme et pour l'environnement, l'élimination du carburant plombé (100LL y compris) a été qualifié comme étant l'un des problèmes les plus pressants de l'aviation moderne[14] parce que 30 % des avions de la flotte de l'aviation générale utilisent 70 % du carburant d'aviation 100LL (faute de solutions de remplacement existantes développée par les producteurs)[15],[16],[17].

En 2008, la société Teledyne Continental Motors (TCM) a annoncé en février être très préoccupée par la disponibilité future du carburant plombé 100LL, et qu'en conséquence elle développerait une gamme de moteurs diesel[18]. Le président de TCM Rhett Ross s'est dit persuadé que le secteur de l'aviation serait bientôt « obligé » de ne plus utiliser le 100LL, ce qui ne laisserait comme seules alternative le carburant automobile et le carburéacteur.

En novembre, Jim Coyne, président de la National Air Transportation Association, reconnaissait que l'impact de l'aviation sur l'environnement devrait être un problème majeur au cours des prochaines années, ce qui se traduira notamment par l'élimination progressive du 100LL en raison de son contenu en plomb[19].

En 2010, TCM a annoncé en mai avoir lancé le développement d'un moteur diesel, le SMA SR305[20],[21],[22].

En 2012 (mai) aux États-Unis, le comité de réglementation de la FAA (Federal Aviation Administration) (FAA) a élaboré un plan, en collaboration avec l’industrie, pour remplacer l’avgas au plomb par une solution de remplacement sans plomb dans les 11 prochaines années, c'est-à-dire avant 2023. Compte tenu des progrès déjà réalisés sur 100SF et G100UL, la conversion pourrait être faite avant 2023. Chaque carburant-candidat doit respecter douze critères de spécification de carburant et quatre pour la distribution et le stockage.

La FAA a demandé un financement (60 millions de dollars américains au plus) pour financer l'administration du basculement[23],[24].

En 2014, neuf sociétés et consortiums ont au mois de juillet soumis des propositions dans le cadre d'une initiative dite Piston Aviation Fuels Initiative afin d'évaluer les carburants sans plomb tétraéthyle. Les essais de phase 1 sont effectués au Centre technique William J. Hughes pour un remplacement approuvé par la FAA de l'industrie d'ici 2018[25].

Nouveaux carburants sans plomb[modifier | modifier le code]

93UL (Ethanol-free 93AKI automotive gasoline)[modifier | modifier le code]

UL94 (anciennement 94UL)[modifier | modifier le code]

UL102 (anciennement 100SF Swift Fuel)[modifier | modifier le code]

G100UL[modifier | modifier le code]

Shell Unleaded 100-Octane Fuel[modifier | modifier le code]

Réglementation environnementale[modifier | modifier le code]

L'essence plombée et l'avgas au plomb, tout comme certains de leurs produits de combustion, contiennent de puissantes neurotoxines et du plomb dont on sait depuis longtemps la toxicologie scientifique du plomb a largement plus d'un siècle (pour en savoir plus, voir les articles Plomb, Saturnisme et Histoire du saturnisme) ; qu'il interfère négativement avec le développement de l'embryon et du fœtus, puis du cerveau de l'enfant ou de l'adolescent. L'United States Environmental Protection Agency (EPA) a conclu que l’exposition à des niveaux de contamination par le plomb même très faibles était liée de manière concluante à la perte de QI dans les tests de la fonction cérébrale des enfants. L'OMS et tous les spécialistes du plomb estiment maintenant que le plomb est toxique pour l'enfant et le développement fœtal, quelle que soit sa dose, ce qui incite à éliminer le plomb et tous les produits à base de plomb de notre environnement[26],[27].

Une évaluation toxicologique des risques de cancers professionnels, faite au Canada (université de Montréal) pour l'Institut de recherche en santé et en sécurité du travail du Québec a aussi mis en évidence un risque accru de pathologie rénale chez les personnes professionnellement exposées à l'avgas[28].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25A), FAA, section 9–7 p.
  2. Sandy A. F. MacDonald et Isabel L. Peppler, From The Ground Up, Ottawa, Ontario, Canada, Aviation Publishers, (1re éd. 1941), 265, 261 p. (ISBN 978-0-9680390-5-2), « Chapter 10. Airmanship »
  3. Nav Canada, Canada Flight Supplement, p. A40, 23 novembre 2006
  4. US Energy Information Administration, « Carbon Dioxide Emissions Coefficients », sur US Energy Information Administration website, Washington, DC, (consulté le 12 février 2017)
  5. US Energy Information Administration, Form EIA-1605EZ Short Form for Voluntary Reporting of Greenhouse Gases, Washington, DC, (lire en ligne), « Appendix F. Fuel and Energy Source Codes and Emission Coefficients », p. 22
  6. « Specified Fuels for Spark Ignited Gasoline Aircraft Engine Models » [archive du ], sur Textron Lycoming, Lycoming (consulté le 3 octobre 2017)
  7. Document X30548R3, révisé pour la dernière fois en 2008.
  8. « Use of Automotive Gasoline in TCM Aircraft Engines » [archive du ], sur Teledyne Continental Motors, Pacific Continental Motors (consulté le 3 octobre 2017)
  9. US Energy Information Administration, « U.S. Prime Supplier Sales Volumes of Petroleum Products (Volumes des ventes de produits pétroliers aux principaux fournisseurs) »
  10. « AVGAS Facts and Future », sur shell.com (consulté le 27 août 2018)
  11. « ASTM D910 », West Conshohocken, PA, États-Unis, ASTM International (consulté le 6 mars 2015)
  12. Dietmar Seyferth, « The Rise and Fall of Tetraethyllead », Organometallics, vol. 22, no 25,‎ , p. 5154–5178 (DOI 10.1021/om030621b)
  13. « Selection of Suitable Operating Fluids for 912 and 914 (series) Engines - rev 2 », (consulté le 31 octobre 2010)
  14. Éditorial, « Avgas Revolution? », Aeromarkt, no 235,‎ (lire en ligne)
  15. Aircraft Owners and Pilots Association, « Regulatory Brief: AVGAS (100LL) ALTERNATIVES » [archive du ], (consulté le 28 août 2008)
  16. Taylor Graham, « Swift developing synthetic fuel to replace 100LL », Airport Business News, Airport Business,‎ (lire en ligne)
  17. AOPA ePublishing staff, « AOPA working on future avgas » [archive du ], sur AOPA online, Aircraft Owners and Pilots Association, (consulté le 28 août 2008)
  18. AvWeb Staff, « Teledyne Continental Plans Certified Diesel Within Two Years » [archive du ], (consulté le 18 février 2008)
  19. Russ Niles, « Aviation Off D.C. Radar », (consulté le 7 novembre 2008)
  20. Paul Bertorelli, « Make Room in the Aerodiesel Market, Thielert — TCM Tells Aviation Consumer About Some Big Engine Plans » [archive du ], (consulté le 18 février 2008)
  21. Bertorelli Paul, « Continental Unveils a Diesel Project » [archive du ], (consulté le 12 mai 2010)
  22. Bertorelli Paul, « TCM Buys a Diesel: Does This Make Sense? » [archive du ], (consulté le 13 mai 2010)
  23. Paul Bertorelli, « FAA Fuel Committee: 11-Year Timeline for Avgas Replacement », AVweb,‎ (lire en ligne)
  24. Janice Wood, « The future of fuel », General Aviation News,‎ (lire en ligne)
  25. Dave Hirschman, « FAA to Evaluate nine unleaded fuels », AOPA Pilot,‎ , p. 28
  26. Glenn Pew, « EPA Sets New Standard For Lead In Air », (consulté le 20 octobre 2008)
  27. John Balbus, « New EPA lead standard significantly improved to protect kids' health », MarketWatch.com,‎ (lire en ligne)
  28. Siemiatycki, J. et Gérin, M., Agents cancérogènes en milieu de travail : parachèvement d'un projet épidémiologique couvrant 14 types de cancers et tout le spectre professionnel, sur irsst.qc.ca.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]