141 R

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SNCF 141 R

La 141 R 568, de première série, à Gray en 1981.

La 141 R 568, de première série, à Gray en 1981.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation 141 R
Surnom Libération
Type Mikado
Concepteur Baldwin L. W.
Construction de juillet 1945 à juillet 1947
Constructeur(s) Baldwin Locomotive Works
American Locomotive Company
Lima Locomotive Works
Montreal Locomotive Works
Canadian Locomotive Company
No  de série 1 à 1340
Effectif 1323
Service commercial De 1945 à 1974
Production totale 1340
Affectation Toutes régions
Utilisation Service mixte
Préservation 141 R 73, 420, 568, 840, 1108, 1126, 1187, 1199, 1207, 1244, 1298 et 1332
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux oOOOOo + T
Écartement 1 435 mm
Surface de la grille 5,2 m2
Pression de la chaudière 15,5 kg/cm²
Moteur Simple expansion
avec surchauffe
 Cylindres 2
  Alésage × course Ø597 X 711 mm
 Distribution Walschaerts
 Puissance continue 2 150 kW
à 80 km/h
Diamètre roues motrices 1 650 mm
Masse en service 116 t
 Masse adhérente 80 t
Dimensions
 Longueur 14,640 m
Tender 30 R
 Masse du tender 75 t
 Capacité en eau 30 m3
 Capacité en charbon 11,5 t
 Capacité en fuel 13 m3
Masse totale 191 t
Longueur totale 24,130 m
Vitesse maximale 100 km/h

Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotive à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Construites en Amérique du Nord, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre et à la fin de la traction à vapeur en France.

Histoire[modifier | modifier le code]

La genèse des 141 R[modifier | modifier le code]

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux. Leur financement s'est fait dans le cadre de la Loi Prêt-Bail de 1941 (et non du Plan Marshall, comme trop souvent écrit, qui a été signé en avril 1948).

C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.

Démunie de ses écrans, la 141 R met en évidence ses liens de parenté avec la Mikado USRA dont elle en est l’adaptation.

C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.

Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company (en) à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel[1] (fioul lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon[2].

L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage plus intensif des machines. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite[2].

Une construction rapide[modifier | modifier le code]

Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, « boostés » par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.

La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945. La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le 5 septembre 1947 au port de Cherbourg.

Plaques des constructeurs des locomotives 141 R.
Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.
Constructeurs Numéros de
construction
Nombre de
locomotives
Immatriculations SNCF
Lima Locomotive Works
8867–9046
180
141.R.1 – 141.R.180
American Locomotive Company
74054–74313
260
141.R.181 – 141.R.440
Baldwin Locomotive Works
72254–72513
260
141.R.441 – 141.R.700
Baldwin Locomotive Works
72699–72763
65
141.R.701 – 141.R.765
72857–72897
41
141.R.766 – 141.R.806
72928–72981
54
141.R.807 – 141.R.860
American Locomotive Company
73934–74053
120
141.R.861 – 141.R.980
74833–74872
40
141.R.981 – 141.R.1020
Lima Locomotive Works
9112–9211
100
141.R.1021 – 141.R.1120
American Locomotive Company
74916–74955
40
141.R.1121 – 141.R.1160
Baldwin Locomotive Works
72982–73017
36
141.R.1161 – 141.R.1196
73046–73049
4
141.R.1197 – 141.R.1200
Montreal Locomotive Works
75010–75109
100
141.R.1201 – 141.R.1300
Canadian Locomotive Company
2368–2407
40
141.R.1301 – 141.R.1340

Dix-sept locomotives manquantes[modifier | modifier le code]

Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien Belpamela, le 11 avril 1947, pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les 1340 locomotives commandées, seules 1323 entrèrent en service sur le réseau français[2].

Une conception inédite en France[modifier | modifier le code]

Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le 3e essieu couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.

Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains; alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.

Tender[modifier | modifier le code]

Le tender fioul 30 R 840.

Le tender immatriculé 30 R est de conception typiquement américaine, avec la soute à combustible intégrée sur toute la largeur de la partie avant de la caisse. Sa capacité en eau est de de 30 m3, et de 11,5 tonnes de charbon ou 13 m3 de fioul pour la soute à combustible. La caisse est conçue en tôles soudées pour les tenders Alco, rivetées ou soudées pour les Baldwin, et rivetées pour les autres constructeurs. Cette caisse repose sur un châssis monobloc, reposant lui-même sur deux bogies en acier moulé, équipés de boîtes d'essieux à coussinets sur les no 1 à 700, à roulements à rouleaux pour les no 701 à 1340, et dotés de roues d’un diamètre de 1 067 mm. Les tenders à charbon sont équipés d'un stoker actionné par un moteur à vapeur logé sur le côté gauche. Sa longueur hors-tout est de 9,5 m, pour un poids total en charge atteignant les 76 tonnes sur les tenders fioul.

Les derniers dépôts actifs[modifier | modifier le code]

Sarreguemines 1975.
141R en attente de découpage.

Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141 R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.

  • Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le no 65758, a eu lieu le 10/01/1973 dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187.
  • Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 1126, 1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en avril 1973.
  • Vierzon : sur Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps. La dernière machine (fioul) active était la 141 R 1336. Le dernier train a eu lieu en mai 1973.
  • Nevers : sur Saincaize - Nevers - Montchanin (et parfois jusqu'au Creusot). Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 12, 71, 167, 307, 532, 554 et 592. Le dernier train a eu lieu en août 1973.
  • Sarreguemines : sur Sarralbe - Sarreguemines - Bening et Sarreguemines - Forbach. Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 73, 375, 420, 484 et 568. L’omnibus no 7294 Strasbourg - Wingen-sur-Moder du mardi 31 octobre 1972[3] à 18h51, tracté par la 141 R 375 du dépôt de Sarreguemines sera le dernier train en service voyageur de la SNCF tracté par une locomotive à vapeur[4], et le tout dernier train à vapeur de la SNCF sera assuré par la 141 R 420 du dépôt de Sarreguemines, sur le convoi RO 71025 de Bening à Sarreguemines le 29 mars 1974[2].

Les représentantes de la fin de la vapeur en France[modifier | modifier le code]

La 141 R 1187 le 21 septembre 1975. Dernière 141 R en circulation à la SNCF.

À la demande des amateurs de chemin de fer et en accord avec les chefs d'établissements, trois 141 R figurant encore à l'effectif de la SNCF, choisies en raison de leur bon état général, obtiendront un sursis de circulation jusqu’en 1975 pour assurer la traction de trains spéciaux. Il s’agit de la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et des 141 R 1187 et 1244 du dépôt de Vénissieux.

La 141 R 1126 du dépôt de Narbonne fera sa dernière sortie le 1er juin 1975, en tête d'un train spécial composé de seize voitures, pour un voyage aller et retour entre Narbonne et Cerbère sur la ligne de la Côte Vermeille[5], et c'est le 19 octobre 1975 que circula la dernière de ces trois 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et la ligne des Alpes.

Depuis 1981 et jusqu'à nos jours, la SNCF autorise à nouveau la circulation de certaines 141 R préservées par des associations, pour la traction de trains spéciaux.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le poste de conduite de la 141 R 1199.
  • Surface de grille: 5,15 m2
  • Surface de chauffe: 250,7 m2
  • Surface de surchauffe: 65,4 m2
  • Nombre d'éléments: 175 + 36
  • Nombre de cylindres: 2 (simple expansion)
  • Diamètre cylindres: 597 mm (23,5 pouces)
  • Course pistons: 711 mm (28 pouces)
  • Pression de la chaudière: 220 pounds/pouce² = 100 kg/ 6,45 cm2 soit 15,5 kg/cm² = 15,2 bar
  • Diamètre des roues motrices: 1 651 mm (65 pouces)
  • Diamètre des roues du bissel: 914 mm (36 pouces)
  • Masse à vide:  tonnes
  • Masse en ordre de marche: 115,2 tonnes (254000 livres) source Baldwin pour engins au fuel
  • Masse adhérente: 80 tonnes (176300 livres) source Baldwin pour engins au fuel
  • Longueur hors tout de la locomotive seule: 14,639 m
  • Puissance maximum indiquée:  kW
  • Puissance maximum à la jante: kW
  • Puissance maximum au crochet du tender: 2150kW à 80 km/h
  • Effort de traction maximum: 198 KN (44500 livres soit 20,18 tonnes) source Baldwin pour engins au fuel
  • Effort maximum théorique: 237 KN (source fiche technique SNCF)
  • Vitesse maxi en service: 90 km/h (source fiche technique SNCF)

Tender: 30 R

  • Tare du tender:  tonnes
  • Capacité en eau: 30,4 m3 (8000 US gallons)
  • Capacité en charbon: 11 tonnes (12 short tons soit 24000 livres)
  • Capacité en fuel: 13,3 m3 (3500 US gallons)
  • Masse du tender en ordre de marche: 75 tonnes
  • Masse totale locomotive + tender:  tonnes
  • Longueur du tender:  m
  • Longueur totale locomotive + tender: 24,13 m

Service régulier[modifier | modifier le code]

Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'après-guerre, elles ont été autorisées à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diesels et électriques qui entraient progressivement en service.

Des trains de prestige[modifier | modifier le code]

Ces locomotives ont tracté des trains emblématiques comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et Nice[2]. Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction entre Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille. La Flèche d'or a été tractée en double traction avec les Pacific 231 E, en raison de l’important tonnage du train. La 141 R de tête ne pouvant recevoir la plaque du train, seule la Pacific en était équipée. Le Train Bleu a également été tracté par des 141 R entre Marseille et Vintimille.

Service régulier international[modifier | modifier le code]

Autres services à l'étranger[modifier | modifier le code]

Quatre machines du dépôt de Narbonne, les 141 R 1123, 1124, 1141 et 1144 furent louées aux chemins de fer grecs de novembre 1973 à avril 1974[2].

Ces quatre 141 R furent ferraillées dès leur retour en France, à Culoz.

Machines préservées[modifier | modifier le code]

Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées. Parmi elles :

Sept se trouvent en France
  • Quatre sont actuellement en état de marche  :
    • 141 R 420 (charbon), basée à Clermont-Ferrand, gérée par la « Société Civile de Conservation de la 141 R 420 », classée au titre objet des monuments historiques[6].
    • 141 R 840 (fioul), basée aux Aubrais, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Centre/Val de Loire), classée au titre objet des monuments historiques[7].
    • 141 R 1126 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Toulouse, gérée par L’« Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 », classée au titre objet des monuments historiques[8].
    • 141 R 1199 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Nantes, gérée par l'association « Loco Vapeur R 1199 », classée au titre objet des monuments historiques[9].
La 141 R 1199 préservée par l'association Loco Vapeur R 1199.
  • Les trois machines restantes, toutes propriétés de la SNCF, sont préservées à l'abri, mais hors d'état de circulation :
Cinq se trouvent en Suisse
  • Deux machines en état de marche :
    • 141 R 568 (charbon), ex-CITEV
    • 141 R 1244 (fioul), propriété du « Verein Mikado 1244 », basée à Brugg.
  • Les trois autres y sont stockées en pièces détachées après la faillite de l'entreprise chargée de leur restauration :
    • 141 R 73 (charbon)
    • 141 R 1207 et tender 30 R 1206 (charbon)
    • 141 R 1332 (fioul)

Galerie d'images[modifier | modifier le code]

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Modèles réduits[modifier | modifier le code]

Modèle de la 141 R 1101 au 1/5e exposée lors des fêtes du rail du dépôt de Longueau 2013[10].

Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction :

  • échelle II (1:22,5) par la firme LGB
  • échelle I (1:32) par la firme Aster Hobby Japan
  • échelle O (1:43,5) par la firme Fulgurex Sunset et Lematec
  • échelle HO (1:87) par les firmes TAB, Jouef, Lima, Rivarossi, Fulgurex, Lemaco et Lematec
  • échelle N (1:160) par la firme Fulgurex et Lematec

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Du fait de la genèse nord-américaine des machines, le terme fuel est repris dans tous les documents relatifs à ces machines.
  2. a, b, c, d, e et f Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines.
  3. Les Mikado 141 R Tome 1, par Olivier CONSTANT, Le Train spécial 51 3/2007, Éditions Publitrains eurl.
  4. « Strasbourg, la fin d’une glorieuse épopée : dernier «départ vapeur» à la gare centrale ». Les Dernières Nouvelles d’Alsace du 1er novembre 1972.
  5. 141 R. Le dossier réouvert, par André RASSERIE, revue Voies Ferrées no 50, novembre-décembre 1988, éditée par Presses et Éditions Ferroviaires.
  6. « Notice no PM63000348 », base Palissy, ministère français de la Culture
  7. « Notice no PM58000626 », base Palissy, ministère français de la Culture
  8. « Notice no PM31001389 », base Palissy, ministère français de la Culture
  9. « Notice no PM35000721 », base Palissy, ministère français de la Culture
  10. « La 141R1101 de monsieur AUCLAIR », L'ARPDO & ROTONDE 80 (consulté le 5 janvier 2013)

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:

  • Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, Paris, La Vie du rail,‎ 1982 (réimpr. 1981, 1982), 144 p. (ISBN 2902808089)
  • Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à vapeur d'Europe, Grenoble, P.Bouillin,‎ 1978, 4 à 51 p.
  • Jacques Defrance éditeur, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, Ed. N.M. La vie du Rail,‎ 1969, 2 à 79 p.
  • Revues : Voies ferrées no 15 de novembre-décembre 1988 - Ferrovissime no 35 février 2011

Liens externes[modifier | modifier le code]