Tender (wagon)

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Locomotive BR50-3648-8 et son tender

Un tender est, dans la traction à vapeur, un wagon d'un type spécial placé immédiatement après la locomotive pour assurer son approvisionnement en combustible (bois, charbon, gazole) et en eau. Le terme est emprunté à l'anglais[1].

Principe[modifier | modifier le code]

Les locomotives à vapeur consomment de grands volumes d'eau comme de combustible, et leur stockage à bord même de la locomotive a ses limites. D'une part cela conduit à limiter leur autonomie, d'autre part, il est nécessaire que leur poids reste sensiblement constant pour maintenir leur capacité de traction qui est fonction de l'adhérence des roues motrices, elle-même liée à la charge qu'elles supportent.

Les avantages du tender sont précisément qu'il contribue à maintenir une masse constante de la locomotive, et donc son adhérence, tout en emportant un volume d'eau et de combustible bien plus important ; mais par contre il pénalise les marches en sens inverse dont la vitesse est limitée. Pour cette raison, lorsqu'il n'est pas possible de tourner les locomotives en fin de parcours, on préfère employer des locomotive-tenders.

En règle générale une série de tenders était construite pour une série de locomotives. Mais très vite, avec les constructions de locomotives neuves, pour suivre l'évolution des techniques et l'accroissement du poids des trains, des tenders furent réaffectés après la disparition de leur locomotives. Les Compagnies firent aussi poursuivre la construction des séries existantes pour limiter les coûts d'acquisition si bien qu'une série de locomotive pouvait être attelée à plusieurs types de tenders. La Compagnie des chemins de fer de l'Est se fit la championne de ce système avec les séries de tenders disposant de l'attelage TI (tender interchangeable) permettant à plusieurs séries de machines d'être accouplées indifféremment à plusieurs séries de tenders[2].

De même que dans un souci d'unification, un modèle de tender unique peut équiper différentes séries de machines, comme ce fut le cas pour les locomotives construites à partir de 1940 pour la SNCF.

Capacité des tenders[modifier | modifier le code]

Un tender à condensation de BR 52. L'air circule à travers le tender depuis les volets latéraux grâce à des ventilateurs en toiture, pour réfrigérer un système interne qui condense la vapeur d'échappement.

La capacité d'un tender en eau et en combustible est habituellement proportionnelle à la consommation de la locomotive, mais il y a des exceptions.

Le Pennsylvania Railroad et le New York Central Railroad utilisaient sur plusieurs de leurs lignes des dispositifs permettant aux locomotives un ravitaillement en eau en marche (par écopage dans une rigole placée entre les rails), si bien que la capacité en eau de leurs tenders était comparativement plus petite que celle des autres réseaux.

En Europe, la Compagnie des chemins de fer de l'État et certains réseaux de l'Angleterre utilisaient le même procédé. À la SNCF sur la ligne de Paris au Havre, les installations d'écopage de l'ex-État fonctionnèrent jusqu'au retrait des dernières Pacific en 1966[3].

La soute à eau des tenders occupe bien souvent la majorité de l'espace disponible, car même si des points d'alimentation en eau étaient placés à intervalles réguliers le long des voies, une locomotive à vapeur consomme beaucoup plus d'eau que de combustible. Dans certains cas, on a même vu des wagons citerne servir de tender d'appoint, ils furent appelés tenders auxiliaires. Le Norfolk and Western Railway utilisait de tels tenders avec ses locomotives géantes 2-8-8-2 (en) sur des trains de charbon.

Dans le cas de la chauffe au fuel, une cuve est aménagée à l'emplacement de la soute à charbon et équipée d'un système de préchauffage à vapeur, afin d'obtenir une bonne fluidité du fioul lourd qui s'écoule par gravité jusqu'au brûleur du foyer.

Pour limiter les prises d'eau en région aride et l'utilisation de tenders à eau ou de trop grande capacité donc de très grande longueur la DRG étudia durant la Seconde Guerre mondiale des tenders a condensation. Le principe était de réutiliser la vapeur en la refroidissant au travers d'un système de ventilateurs, d'ailettes et d'évents disposés sur et dans le tender de façon à récupérer le maximum d'eau. Ainsi avec seulement 13 m³ d'eau ces tenders donnaient une autonomie de 1 000 km ! La SNCF récupéra sur le sol national une machine équipée de ce type de tender : la 1-150 Y 1993.

Aux États-Unis, des locomotives furent également accouplées à des tenders dénommés Vanderbilt (en), dont la caisse est cylindrique comme celle d'un wagon-citerne, mais avec une soute à combustible de forme parallélépipédique habituelle.

Tender associé à une machine à moteur thermique[modifier | modifier le code]

L'exemple des locomotives turbo-électriques GTELs (en) de l'Union Pacific fut un des rares cas ou des tenders ont été associés à des machines à moteur thermique. Il s'agissait d'anciens tenders de locomotives a vapeur modifiés pour emporter du carburant à la place de l'eau.

En France[modifier | modifier le code]

Numérotation des tenders à la SNCF[modifier | modifier le code]

Les tenders, tout comme les locomotives, comportent un numéro de série puis un numéro d'ordre dans la série. Le numéro de série est de la forme suivante : X-XX X (X) avec dans l'ordre :

  • la région SNCF - cette indication n'est pas systématiquement présente
  • la capacité en eau du tender, exprimée en m³
  • une lettre de série, parfois identique à la série de locomotives à laquelle les tenders sont attelés
  • pour certains tenders, une indication de carburant : Ch pour charbon, F pour fuel

Par exemple, le tender 30 R 964 (F) est un tender de 30 m³, associé à la série des 141 R, disposant d'un réservoir de mazout et dont le numéro d'ordre est le 964.

Utilisations détournées[modifier | modifier le code]

À l'époque des locomotives à vapeur, il était habituel qu'un dépôt dispose de tenders « orphelins ». De nombreux usages leur ont été trouvés au fil du temps et des besoins :

  • Chasse-neige, en les lestant et leur adjoignant un soc, surtout dans le nord. En 1970, 24 tenders de déneigement étaient recensés.
  • Résistance liquide. Le laboratoire d'essais ferroviaires, à Vitry, disposait d'un tender de type 34 P afin de simuler de faibles résistances et de dissiper de fortes puissances. Cet appareil a été utilisé lors de la conception des TGV.
  • Graisseur de troisième rail, dans la vallée française de la Maurienne, afin d'éviter la formation de givre sur ce rail conducteur.
  • Grue, en réutilisant seulement le châssis renforcé d'un tender ancien. La firme Caillard (Le Havre) semble avoir commercialisé de telles grues.
  • Wagons spéciaux, un certain nombre de châssis de tenders 30 R ont été récupérés après le ferraillage des 141 R, pour être modifiés en wagons plateaux pour le transport de charges lourdes pour le compte de l'industrie et de l'armée.
  • Citernes de transport de fioul pour les 141 R dans les dépôts.
  • Citernes de transport d'eau, également appelé « train d'eau » et composé de deux tenders attelés tête-bêche.
  • Wagon-raccord. Cas du 22 C 271 équipé spécialement pour l'acheminement des tenders 30 R.

Images[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. To tend signifie (entre autres acceptions) : s'occuper de, servir, subvenir aux besoins.
  2. Les locomotives à vapeur de la SNCF Région Est, par Jean GILLOT, 1976, Éditions PICADOR.
  3. Les Pacific État, par André LEPAGE, 1984, Éditions Modernes et Illustrées.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]