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Vol US Airways 1549

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Vol US Airways 1549
Photographie de l'évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549, juste après son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Photographie de l'évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549, juste après son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDouble panne moteur, amerrissage forcé
CausesCollision avec des oiseaux
PhaseMontée
SiteFleuve Hudson, Manhattan, New York
Coordonnées 40° 46′ 10″ nord, 74° 00′ 17″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320-214
CompagnieUS Airways
No  d'identificationN106US
Lieu d'origineAéroport LaGuardia de New York, État de New York, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international Charlotte-Douglas, Caroline du Nord, États-Unis
Passagers150
Équipage5
Bilan
Morts0
Blessés100 (dont 5 graves)[NTSB 1]
Survivants155 (tous)
Géolocalisation sur la carte : Manhattan
(Voir situation sur carte : Manhattan)
Vol US Airways 1549
Géolocalisation sur la carte : États-Unis
(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol US Airways 1549
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Le , un Airbus A320 effectuant le vol US Airways 1549 subit une panne simultanée de ses deux turboréacteurs après l'ingestion de plusieurs grands oiseaux, peu de temps après son décollage de l'aéroport LaGuardia de New York. Alors qu'il survole la ville de New York, aux États-Unis, l'avion piloté par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skiles, traverse un vol d'oies, des bernaches du Canada. Les pilotes, faisant preuve d'un excellent sens de l'air, réussissent à amerrir sur le fleuve Hudson, à la hauteur de Manhattan, après seulement cinq minutes et huit secondes de vol. L'amerrissage ne fait aucun mort, un bilan qui sera par la suite qualifié de « miracle de l'Hudson ». Un membre du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) le décrit alors comme « l'amerrissage le plus réussi de l'histoire de l'aviation ».

Les 155 personnes à bord sont rapidement secourues par des bateaux à proximité. Il n'y a aucun décès, bien que cent personnes soient blessées, dont cinq grièvement. À l'issue de son enquête, le NTSB écarte l'hypothèse selon laquelle les pilotes auraient pu éviter l'amerrissage en tentant de revenir à LaGuardia ou le déroutement vers l'aéroport voisin de Teterboro, dans le New Jersey. Par la suite, les pilotes et les agents de bord du vol reçoivent de nombreux hommages, prix et distinctions, parmi lesquels figure notamment une médaille décernée par l'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN), saluant leur « réalisation aéronautique héroïque et unique ».

L'exploit est adapté au cinéma en 2016 dans le film Sully, réalisé par Clint Eastwood, avec en vedette Tom Hanks et Aaron Eckhart incarnant respectivement le commandant Sullenberger et le copilote Skiles.

Contexte

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Avion

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Photo d'un avion en vol, peint d'une longue bande bleu foncé sur la partie inférieure, d'une fine bande rouge juste au-dessus et de petites bandes grises et blanches au milieu du fuselage. Il est vu de son profil droit, train d’atterrissage sorti, avec un ciel bleu en arrière-plan.
L'Airbus A320 impliqué (N106US), ici photographié à l'aéroport de Las Vegas deux mois avant l'accident.

L'avion impliqué est un Airbus A320-214 âgé de neuf ans et demi, numéro de série 1044 et immatriculé N106US[1],[2]. Propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation et Safran (Snecma), il effectue son premier vol en , avant d'être livré à US Airways deux mois plus tard, en août[NTSB 2],[1]. En 2009, il est l'un des 75 A320 alors en service au sein de la compagnie aérienne américaine[NTSB 3]. Par ailleurs, l'appareil fait partie des vingt A320 de la compagnie certifiés pour les opérations étendues au-dessus de l'eau (EOW, « Extended Over Water Operations »)[NTSB 3] . Il est, à ce titre, équipé d'un nombre accru de gilets de sauvetage pour les passagers, ainsi que de toboggans d'évacuation, de radeaux de sauvetage et de trousses de survie supplémentaires[NTSB 3].

Au moment de l'accident, l'avion enregistre 16 299 vols et totalise 25 241 heures de vol[NTSB 2]. La dernière visite de type A, réalisée toutes les 500 heures de vol, a lieu le , tandis que la dernière visite de type C, une inspection annuelle complète, est effectuée le [3].

Équipage et passagers

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Le commandant de bord Chesley B. Sullenberger, 57 ans, est un ancien pilote de chasse devenu pilote de ligne depuis son départ de l'US Air Force en 1980[NTSB 4],[4]. Au moment de l'accident, il cumule 19 663 heures de vol, dont 4 765 heures sur A320[NTSB 5]. Il est également pilote de planeur et expert en sécurité aérienne[5],[6].

L'officier pilote de ligne Jeffrey Skiles, 49 ans, compte, quant à lui, 15 643 heures de vol, dont 37 heures sur A320[NTSB 6],[7],[8]. Par ailleurs, le vol 1549 constitue sa première affectation en tant que pilote aux commandes sur l'avion[9]. En effet, le , une semaine avant l'accident, il achève sa vérification en ligne (« Line Check ») sur A320, laquelle constitue l'évaluation finale des pilotes de ligne à l'issue de leur formation sur un type d'appareil[NTSB 7]. En plus des deux pilotes se trouvent à bord 150 passagers, ainsi que trois agents de bord[10] : Donna Dent, Doreen Welsh et Sheila Dail[11].

Risque aviaire

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Article détaillé : Risque aviaire.
Photo d'un moteur d'avion après un impact d'oiseau. Les ailettes du moteur sont déchirées et endommagées et certaines parties sont manquantes.
Photographie des ailettes d'un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D après un impact aviaire.

Dans son rapport final sur l'accident, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) met en évidence la fréquence et la gravité des collisions entre aéronefs et animaux sauvages[NTSB 8]. Ainsi, sur la période allant de 1988 à , ces événements ont entraîné la mort d'au moins 229 personnes et la destruction de 194 appareils au cours d'opérations civiles et militaires dans le monde, les oiseaux étant impliqués dans près de 98 % des cas[NTSB 8]. En outre, l'écrasante majorité de ces collisions, soit 93 %, se produit lors des phases de décollage et d'atterrissage, à une altitude n'excédant pas 500 pieds (150 mètres), lorsque les aéronefs se trouvent encore dans l'environnement immédiat des aéroports[NTSB 9].

En France, selon des statistiques de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de 3 567 sur la période 1997-2006, à 5 958 sur la période 2007-2016, soit une augmentation de plus de 67 %[12],[13],[14]. Toutefois, sur cette dernière période, seules environ 8 % des collisions ont été jugées sérieuses, contre plus de 12 % sur la période précédente[12],[13]. Parallèlement, le trafic aérien a considérablement augmenté sur la période 1997-2019, passant d'environ 81 millions de passagers annuels en France en 1997, à près de 180 millions en 2019[15],[16],[17]. Aux États-Unis, selon les données de la Federal Aviation Administration (FAA), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de 2 088 cas signalés en 1990, à 22 115 en 2024[18]. En 2009, 9 257 collisions sont recensées, soit environ 58 % de moins qu'en 2024, mais la proportion de celles jugées sérieuses et ayant entraîné des dommages importants a diminué, passant de 6,36 % en 2009 à 3,66 % en 2024[18],[19].

Enfin, selon ces mêmes données, 4 253 collisions avec des oiseaux ont été recensées dans la région de New York entre 1990 et 2008[NTSB 10]. Environ 5 % d'entre elles se sont produites à des altitudes comprises entre 2 200 et 4 200 pieds (670 et 1 280 mètres), et la plupart sont survenues durant la période de migration automnale, entre août et octobre[NTSB 10]. En 2018, 505 collisions sont recensées à proximité des aéroports new-yorkais John-F.-Kennedy, LaGuardia et Newark[20]. Toutefois, selon Laura Francoeur, biologiste en chef de la faune au sein de la Port Authority of New York and New Jersey, « la plupart n’entraînent aucun dommage ni aucune conséquence pour l’avion, et bien souvent, les pilotes ne savent même pas qu’ils ont heurté quelque chose »[20].

Risque d'amerrissage

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Le NTSB définit un amerrissage forcé comme un « événement planifié au cours duquel un équipage effectue volontairement un atterrissage d'urgence contrôlé sur l’eau[C 1] »[21]. Une étude publiée en , réalisée à la demande de Transports Canada en collaboration avec le Département des Transports des États-Unis et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, examine les cas d'amerrissages impliquant des aéronefs de conception occidentale certifiés pour accueillir au moins vingt passagers, sur la période comprise entre 1967 et 2009[21]. En outre, l'étude écarte les accidents de type impact sans perte de contrôle, pour lesquels la possibilité de survie est nulle, ainsi que les accidents impliquant des aéronefs détournés, à l'instar du vol Ethiopian Airlines 961 en 1996[22].

Au cours de la période, quarante-trois amerrissages forcés sont recensés, ayant entraîné un total de 119 décès[23]. La majorité des décès sont liés à des avions à turbopropulseurs, avec 95 décès, contre vingt-quatre pour des avions à turboréacteurs[23]. Ainsi, le taux d’accident à l'amerrissage est resté relativement stable, autour de 0,03 accident par million de vols[24]. En effet, la prévention de ces accidents demeure particulièrement difficile en raison des causes multiples qui peuvent entraîner la perte simultanée de tous les moteurs, telles que l'épuisement du carburant, une collision avec des oiseaux ou l'ingestion par les moteurs d'eau, de grêle ou de glace[24]. D'après l’étude, ces situations ont ainsi peu bénéficié des avancées technologiques et opérationnelles en matière de sécurité aérienne au cours des dernières décennies[24]. En outre, la formation des pilotes de ligne ne prévoit pas d’exercices d’amerrissage, la pratique sur simulateur de vol étant rendue particulièrement complexe par l’absence de données permettant de reproduire de manière réaliste les conditions d’un plan d’eau[25],[26],[27]. Ainsi, comme l’a indiqué le commandant Chesley Sullenberger au quotidien britannique The Daily Telegraph en 2018, cette formation se limite à l’étude de scénarios théoriques sur le processus d’amerrissage, ainsi qu'à la lecture de quelques pages d’un manuel de vol[28].

Déroulement du vol

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Décollage

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Image d'une carte utilisée dans l'aéronautique et séparée en deux parties. La partie supérieure montre les trajectoires de départ pour les différentes pistes de l'aéroport et la partie inférieure est une carte agrandie de l'aéroport, détaillant les pistes et les voies de circulation. Sur les deux parties de l'image, des flèches rouges indiquent la trajectoire de départ pour la piste 4, vers le nord-est.
Carte de la procédure de départ de la piste 4 de l'aéroport LaGuardia de New York.

Le , le vol US Airways 1549, identifié par l'indicatif d'appel « Cactus 1549 », est prévu pour décoller de l'aéroport LaGuardia de New York, dans le Queens, à destination de l'aéroport international Charlotte-Douglas, en Caroline du Nord, avec pour destination finale l'aéroport international de Seattle-Tacoma, dans l'État de Washington[NTSB 11]. Vers 15 h, les relevés météorologiques indiquent une visibilité de seize kilomètres, des nuages fragmentés à 3 700 pieds (1 100 mètres), ainsi qu'un vent soufflant à huit nœuds (quinze km/h) en provenance de l'Est[NTSB 12]. Les pilotes sont autorisés à décoller vers le nord-est depuis la piste 4 de l'aéroport LaGuardia à 15 h 24 min 54 s (heure normale de l'Est)[NTSB 11]. Avec le copilote Jeffrey Skiles aux commandes, l'équipage effectue sa première communication après le décollage à 15 h 25 min 51 s, en déclarant se trouver à 700 pieds (210 mètres) d'altitude, en montée[NTSB 11]. Le contrôleur aérien les autorise alors à monter à 15 000 pieds (4 570 mètres)[NTSB 11]. À 15 h 26 min 37 s, le commandant Sullenberger fait remarquer à son copilote : « Quelle vue sur l'Hudson aujourd'hui[C 2] »[NTSB 13].

Impact avec les oiseaux

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À 15 h 27 min 10 s, un peu plus de deux minutes après le décollage, le commandant s'exclame : « Des oiseaux[C 3] »[NTSB 15]. Une seconde plus tard, l'avion percute une compagnie de bernaches du Canada à une altitude de 2 818 pieds (859 mètres), à environ sept kilomètres au nord de LaGuardia[NTSB 16]. L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) enregistre alors des coups et des bruits sourds, suivi d'une violente vibration[NTSB 16]. Au moment de la collision, la verrière se remplit d’oiseaux qui obstruent brièvement la vue des pilotes [29],[30]. Quant à eux, les passagers et les membres de l’équipage de cabine entendent de violentes détonations, puis aperçoivent des flammes jaillir des moteurs, avant qu’un silence s’installe, accompagné d’une forte odeur de brûlé[31]. À 15 h 27 min 13 s, le CVR capte un son évoquant un ralentissement progressif du régime des moteurs[NTSB 16].

Constatant la panne simultanée des deux moteurs, le commandant Sullenberger reprend les commandes de l’avion, tandis que le copilote Skiles suit la check-list pour tenter de les redémarrer[N 1]. Immédiatement, les pilotes démarrent le groupe auxiliaire de puissance (APU), qui fournit une source d’énergie électrique minimale en l’absence des moteurs[NTSB 16]. L'avion parvient à poursuivre sa montée pendant encore dix-neuf secondes, atteignant 3 060 pieds (930 mètres) à une vitesse d'environ 185 nœuds (343 km/h), avant d’entamer une descente en plané[NTSB 17].

Gestion de l'urgence

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Carte d'une vue aérienne de Manhattan indiquant avec des pointillés rouges la trajectoire suivie de l'avion, ainsi que des trajectoires alternatives vers d'autres aéroports où l'avion aurait pu se diriger.
Trajectoire de vol suivie (rouge). Des trajectoires alternatives vers Teterboro (bleu foncé) et retour vers LaGuardia (magenta) sont simulées pour l'enquête.

À 15 h 27 min 33 s, le commandant Sullenberger transmet par radio un appel de détresse au contrôle d'approche radar du terminal de New York (TRACON) : « Mayday, mayday, mayday, ici Cactus 1539 [sic - l'indicatif d'appel correct était Cactus 1549], nous avons percuté des oiseaux, nous avons perdu la poussée sur les deux moteurs, nous faisons demi-tour vers LaGuardia[C 4] »[NTSB 18],[33]. Le contrôleur aérien Patrick Harten demande alors à la tour de LaGuardia l’annulation de tous les départs, puis propose au commandant Sullenberger un retour vers la piste 13, mais celui-ci répond : « Impossible. On va peut-être finir dans l’Hudson[C 5] »[34],[35].

À 15 h 27 min 50 s, le copilote entame la check-list, appliquant la procédure prévue dans le manuel d’urgence pour une double panne moteur[NTSB 16]. Cependant, après quelques secondes, celui-ci déclare : « Vitesse optimale de rallumage. 300 nœuds. On ne les a pas[C 6] », ce qui est suivi d'une brève réponse du commandant : « On ne les a pas[C 7] »[NTSB 16]. Le rapport final du NTSB précise que les données issues de l'enregistreur de données de vol (FDR) montrent que, après l’ingestion d’oiseaux, l’appareil n’a atteint qu’une vitesse maximale de 214 nœuds (396 km/h)[NTSB 16]. Ainsi, cette valeur demeure nettement inférieure au seuil requis pour une tentative de rallumage des moteurs en vol, à savoir 300 nœuds (555 km/h)[NTSB 16].

Photo aérienne montrant un panorama urbain, densément peuplé, ainsi qu'un fleuve au milieu de l'image.
Vue aérienne du fleuve Hudson depuis le Bronx. Le pont George-Washington apparaît sur la droite, tandis que Central Park et Manhattan sont visibles en haut à gauche. Sur la rive opposée se trouve le New Jersey. L'aéroport de Teterboro se distingue vers le centre droit de la photographie, à proximité du méandre Overpeck Creek, affluent de la rivière Hackensack.

À 15 h 28 min 31 s, le contrôleur propose à l’équipage un atterrissage sur la piste 31 à LaGuardia, mais le commandant Sullenberger lui répond : « Impossible[C 8] »[NTSB 22]. Le commandant demande ensuite auprès du contrôleur les possibilités d’atterrissage dans le New Jersey, en mentionnant l’aéroport de Teterboro[35],[36]. À ce moment, l'avion passe à moins de 900 pieds (270 mètres) au-dessus du pont George-Washington[37],[38]. Trente-deux secondes plus tard, les pilotes reçoivent l’autorisation d’atterrir sur la piste 1 à Teterboro, mais le commandant réplique finalement : « Nous ne pouvons pas le faire[C 9] », puis ajoute : « On va finir dans l’Hudson[C 10] »[NTSB 23],[39],[36]. Le commandant Sullenberger s’adresse ensuite aux passagers et à l’équipage de cabine par le système de sonorisation en annonçant : « Ici le commandant de bord. Préparez-vous à l'impact[C 11] »[37]. Les agents de bord transmettent ensuite la commande de position de sécurité aux passagers[40]. Trois secondes plus tard, le CVR saisit le déclenchement de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS), alors que l'avion se trouve à une altitude de 1 000 pieds (300 mètres)[NTSB 25]. Pendant ce temps, les contrôleurs aériens avertissent la Garde côtière afin qu’elle alerte les navires présents sur le fleuve Hudson, leur demandant de se tenir prêts à participer aux opérations de sauvetage[NTSB 26].

Jusqu’à quelques secondes avant l’amerrissage, les pilotes tentent encore de rallumer les moteurs, sans succès[NTSB 25]. Lors de l’approche finale au-dessus du fleuve, le commandant de bord conserve le contrôle de l’appareil tandis que le copilote lui communique en continu l’altitude et la vitesse[NTSB 27]. À 15 h 30 min 17 s, alors que l’avion se trouve à environ 250 pieds (75 mètres), le copilote indique : « Les volets sont à [la position] deux. Tu veux plus ?[C 12] »[NTSB 27]. Le commandant lui répond alors : « Non, on reste à deux[C 13] »[NTSB 29]. Quelques instants plus tard, à une vingtaine de secondes de l’amerrissage, le commandant Sullenberger s’adresse à son copilote en lui demandant : « Tu as des idées ?[C 14] », ce à quoi celui-ci répond : « Pas vraiment[C 15] »[NTSB 27].

Amerrissage et évacuation

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Vidéo de la Garde côtière de l'amerrissage et du sauvetage des passagers.

À 15 h 30 min 44 s, l'avion effectue un amerrissage sans moteur vers le sud à une vitesse d'environ 125 nœuds (230 km/h) au centre de la partie nord de l'estuaire du fleuve Hudson, aux coordonnées 40,7695° N, 74,0046° O[NTSB 30]. Il se produit du côté new-yorkais de la frontière avec le New Jersey, à proximité de la 48e rue ouest, près de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum à Manhattan, en face de Port Imperial (en) à Weehawken dans le New Jersey[NTSB 31],[41].

Les agents de bord décrivent l’amerrissage comme une manœuvre particulièrement brutale, caractérisée par un contact immédiat avec l’eau sans rebond, puis par une décélération progressive de l’appareil[42]. La marée descendante commence ensuite à entraîner l’avion vers le sud[43]. Immédiatement, le commandant Sullenberger ouvre la porte du poste de pilotage et donne l’ordre d’évacuation[NTSB 32]. L’équipage de cabine entame alors l’évacuation des passagers par les quatre issues situées au-dessus des ailes, ainsi qu’au moyen d’un toboggan déployé depuis la porte avant droite[NTSB 33]. Cependant, le toboggan avant gauche ne se déclenche pas automatiquement et doit être gonflé manuellement par l’actionnement d'une poignée prévue à cet effet[NTSB 34].

Vidéo débutant 20 minutes après l'amerrissage, avec de nombreux ferries et bateaux de sauvetage entourant l'avion.
Photo de l'avion sur le fleuve, au centre de l'image, juste après l'amerrissage, avec la ville en arrière-plan.
L'avion juste après l'amerrissage, alors que la sortie des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation vient de commencer et que les premiers bateaux de sauvetage ne sont pas encore arrivés.

De l'eau entrait par plusieurs trous dans le fuselage[NTSB 35] et par les portes de chargement qui s'étaient ouvertes[44], de sorte que l'eau montait, l'équipage a exhorté les passagers à avancer en grimpant sur les sièges[N 2]. Finalement, le commandant Sullenberger a parcouru deux fois la cabine afin de s'assurer qu'elle était bien vide[6],[44],[45].

Les températures de l'air et de l'eau étaient respectivement d'environ −7 °C et 5 °C[NTSB 12]. Certains évacués ont attendu les secours dans l'eau jusqu'aux genoux sur les toboggans partiellement submergés, certains portant des gilets de sauvetage[NTSB 36]. D'autres se sont tenus sur les ailes ou, craignant une explosion, ont nagé loin de l'avion[46]. Un passager, après avoir aidé à l'évacuation, a trouvé l'aile tellement encombrée qu'il a sauté dans le fleuve et a nagé jusqu'à un bateau[46].

Sauvetage

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Photo montrant l'avion au milieu du fleuve Hudson, au centre de l'image, et l'arrivée d'un premier ferry à gauche de l'image, venant porter secours aux passagers, quelques minutes après l'amerrissage.
Juste après l'amerrissage, le premier ferry venant porter secours. Les passagers sont visibles sur les ailes ainsi que sur les toboggans d'évacuation situés à l'avant de l'avion.
L'avion, au centre de l'image, à peine visible à mesure qu'il coule dans le fleuve, est entouré par plusieurs navires de secours.
Des bateaux du Fire Department of the City of New York (FDNY) près de l'avion amorçant les opérations d'amarrage.

L'appareil se trouvait à proximité de plusieurs bateaux, ce qui a facilité le sauvetage[47],[48],[49]. Les ferries de la NY Waterway, Thomas Jefferson, puis le Governor Thomas H. Kean, sont tous deux arrivés en quelques minutes[50],[51],[NTSB 37] et ont commencé à prendre des personnes à leur bord[52]. Le commandant Sullenberger a conseillé aux équipages du ferry de secourir d'abord ceux qui se trouvaient sur les ailes, car ils étaient plus en danger que ceux des toboggans, qui se sont détachés pour devenir des radeaux de sauvetage[37]. La dernière personne a été retirée de l'avion à 15 h 55.

Janis Krums, un passager d'un ferry traversant l'Hudson, a posté sur le réseau social Twitter une publication devenue célèbre : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou[C 16] »[53], accompagnée d'une photo prise à quelques mètres de l'avion et des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation[54],[55].

Environ 140 pompiers de la ville de New York sont intervenus sur les quais à proximité[56],[57], tout comme la police, les hélicoptères ainsi que divers navires et plongeurs[56],[58]. D'autres agences ont fourni une aide médicale de l'autre côté du fleuve, à Weehawken dans le New Jersey, où la plupart des passagers ont été emmenés[59],[60].

Photo montrant de nombreux navires au milieu du fleuve Hudson, près de l'avion, situé au centre de l'image, et dont seule sa queue est visible, le reste se trouvant sous l'eau. En arrière-plan se trouve la ville de New York.
Les bateaux entourent l'empennage de l'avion, visible juste au-dessus de la ligne de flottaison, qui est alors presque entièrement sous l'eau.

Conséquences

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Photo montrant l'avion au premier plan amarré à une jetée, partiellement submergé dans le fleuve Hudson. Il est relié par des câbles à la berge et seule sa queue et son aile gauche sont clairement visibles, le reste de son corps se trouvant sous l'eau.
L'avion partiellement submergé amarré le long de Battery Park City, un quartier de Manhattan à New York.

Il y a eu cinq blessures graves[NTSB 1], dont une profonde lacération à la jambe de l'agent de bord Doreen Welsh[NTSB 38],[36],[61]. Soixante-dix-huit personnes ont été traitées, principalement pour des blessures mineures[62] et pour hypothermie[63],[64], quarante-cinq passagers et les cinq membres d'équipage ont été traités dans des hôpitaux[NTSB 39], et deux passagers sont restés en observation pendant la nuit[65]. Un passager porte maintenant des lunettes en raison de lésions oculaires causées par le carburéacteur[46]. Il n'y avait aucun animal domestique à bord[66].

C'est l'un des trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant entraîné aucun décès[67]. Les deux précédents sont l'amerrissage du vol Pan Am 6 avec un Boeing 377 au nord-est d'Hawaii en 1956[68] et celui du Tupolev Tu-124 de la compagnie aérienne russe Aeroflot sur le fleuve Neva en 1963.

Enquête

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Premières constatations

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Photo de nuit montrant l'avion en train d'être tiré de la rivière gelée par une grue.
L'avion récupéré du fleuve Hudson dans la nuit du [69],[70].

L'avion partiellement submergé a été amarré à une jetée près du World Financial Center dans le Lower Manhattan[71], à environ six kilomètres en aval du lieu de l'amerrissage[40]. Le moteur gauche, qui s'était détaché lors de l'impact dans l'eau[NTSB 40], a été sorti du lit de l'Hudson[72],[70],[NTSB 41]. Le , l'avion a été amené au New Jersey[73]. Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a envoyé une équipe d'enquêteurs sur place sous la direction de Robert Benzon[74]. Comme l'avion a été assemblé en France, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)[75] et le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)[76] ont rejoint l'enquête, avec l'assistance technique d'Airbus[75], de GE Aviation/ Snecma, respectivement les fabricants de la cellule et des moteurs[75],[NTSB 42].

L'évaluation initiale du NTSB selon laquelle l'avion avait perdu sa poussée après une collision aviaire[77],[78] a été confirmée par l'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur des données de vol (FDR) du poste de pilotage[79],[80].

Photo d'un sac de preuves contenant une plume retrouvée dans le moteur de l'avion. Le sac contient également plusieurs inscriptions indiquant sa provenance.
Une plume d'oiseau retrouvée dans le moteur gauche[81].

Deux jours plus tôt, l'avion avait subi un pompage moteur moins sévère, mais le moteur affecté avait été redémarré[82],[83],[NTSB 43]. Un capteur de température défectueux a été remplacé et une inspection a permis de vérifier que le moteur n'avait pas été endommagé lors de cet incident[84],[NTSB 44].

Le , le NTSB trouve des preuves de dommages importants dans le moteur droit[85], notamment des débris organiques, y compris une plume[86],[81],[87],[NTSB 45]. Un impact avec un corps mou a également été mis en évidence sur le moteur gauche, avec : « des bosses sur le cône et sur l'entrée du capot moteur. Cinq aubes de guidage d'admission du servomoteur sont fracturées et huit aubes de guidage de sortie sont manquantes »[88]. Les deux moteurs ont ensuite été envoyés au constructeur pour examen[88],[89]. Le , l'avion a été déplacé à Kearny dans le New Jersey[90].

Bernaches du Canada

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Photo d'un oiseau, une bernache du Canada, se tenant sur ses deux pâtes sur une petite route piétonne, au bord de l'herbe. Sa tête est noire et blanche, son cou est noir et son corps avec ses plumes forment un mélange de blanc et de marron, avec le bout de sa queue étant noire.
Une bernache du Canada, de la même espèce que celles qui ont percuté l'Airbus A320.
Photo d'un oiseau, une bernache du Canada, en plein vol, avec ses ailes étendues.
Une bernache du Canada en vol.

Les restes d'oiseaux ont ensuite été identifiés par des tests ADN comme étant ceux de bernaches du Canada[NTSB 46]. Ces oies pèsent généralement plus que ce à quoi sont préparés les moteurs dans leur conception de résistance à l'ingestion[91].

Ces oiseaux ont en moyenne une masse de 3,3 à 4,1 kilogrammes[NTSB 47]. Or, la norme selon laquelle les réacteurs de l'avion ont été construits impose qu'un moteur puisse résister à un choc direct avec un oiseau d'une masse maximale de 1,8 kilogramme[NTSB 48], et « le NTSB conclut que la taille et le nombre d'oiseaux ingérés par les moteurs dépassaient largement les règles de certification d'ingestion d'oiseaux[C 17]. »[NTSB 49].

D'après le rapport final du NTSB, « les populations de bernaches du Canada en Amérique du Nord peuvent être divisées en deux groupes en fonction du comportement migratoire. Un groupe se compose d'oies migratrices qui effectuent des migrations saisonnières annuelles et passent les mois d'hiver et d'été à différents endroits. L'autre groupe comprend les oies non migratrices, ou les oies sédentaires, qui ont établi leur résidence toute l'année dans un endroit particulier »[NTSB 9]. La population des bernaches du Canada aux États-Unis a augmenté entre 1970 et 2008, de 1,2 million à 5,5 millions d'individus[NTSB 9], mais c'est la part des oies sédentaires qui a fortement augmenté au fil des années. En effet, alors qu'elles ne représentaient que 19 % de la population des bernaches en 1970, les oies sédentaires représentent 71 % de la population en 2008[NTSB 9].

Décisions de l'équipage

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Simulations de vol

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Photo de la récupération du moteur. À gauche, un navire supervise les opérations tandis qu'à droite, sur la berge, une grue tire le moteur endommagé du fleuve.
Récupération de l'un des moteurs de l'avion du fleuve[72].

Le NTSB a utilisé des simulateurs de vol pour tester la possibilité que l'avion soit revenu en toute sécurité à LaGuardia ou se soit dérouté vers Teterboro, et seuls huit des quinze retours simulés à La Guardia ont réussi, et un seul des deux à Teterboro[NTSB 50]. En outre, le rapport du NTSB a qualifié ces simulations d'irréalistes : « Le virage immédiat effectué par les pilotes pendant les simulations ne reflétait ni ne tenait compte des considérations du monde réel, telles que le délai nécessaire pour reconnaître l'impact d'oiseau et décider d'un plan d'action »[C 18],[NTSB 52]. Dans une autre simulation, au cours de laquelle un délai de 35 secondes a été inséré pour permettre ces considérations, l'avion s'est écrasé[NTSB 50]. Dans son témoignage devant le NTSB, le commandant Sullenberger a soutenu qu'il n'avait pas le temps d'amener l'avion à un aéroport, et que tenter de le faire aurait probablement tué les personnes à bord et plus encore au sol[36],[92].

Check-list et procédures

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Photo prise au moment du coucher du soleil. L'avion est au centre de l'image, dans le fleuve tendant vers le jaune-orange dû à la réflexion du soleil couchant. Sur l'image, au moins sept ferries entourent l'avion ainsi qu'un hélicoptère en haut à gauche de l'image.
L'avion dans le fleuve Hudson, entouré de plusieurs ferries et d'un hélicoptère.

Le NTSB a finalement statué que le commandant Chesley Sullenberger avait pris la bonne décision[93], estimant que la check-list pour la panne des deux moteurs était conçue pour des altitudes plus élevées, lorsque les pilotes ont plus de temps pour faire face à la situation, et que si les simulations ont montré que l'avion aurait tout juste pu revenir à LaGuardia dans certains cas, ces scénarios supposaient une décision immédiate, sans temps alloué pour évaluer la situation[93],[94].

En effet, la check-list (liste de vérifications) pour une double panne moteur « comportait trois parties et comptait trois pages et, bien que les pilotes aient pu terminer la plupart de la partie 1, ils n'ont pas pu commencer les parties 2 et 3 en raison de la basse altitude de l'avion et du temps limité dont ils disposaient »[NTSB 53], car la procédure « a été conçue en supposant qu'une double panne moteur se produit à haute altitude (au-dessus de 20 000 pieds » soit 6 100 mètres)[NTSB 53], alors que l'équipage se trouvait plus de 17 100 pieds (5 200 mètres) en deçà de l'altitude prévue pour une utilisation optimale de la check-list. De plus, « Airbus n'avait pas envisagé de développer une check-list pour une utilisation à basse altitude, lorsque le temps est limité avant l'impact au sol ou sur l'eau »[NTSB 53].

Un autre facteur dans la réussite de l'amerrissage fut la réactivité immédiate des pilotes juste après l'impact avec les oiseaux. En effet, leurs réactions ont été cruciales et le NTSB déclare que « Bien que l'équipage n'ait pu accomplir qu'environ un tiers des mesures prévues dans la liste de contrôle en cas de double panne moteur, immédiatement après l'impact d'oiseaux, le commandant de bord a accompli une mesure essentielle qui ne figurait pas dans la check-list : le démarrage de l'APU[N 1]. Le démarrage précoce de l'APU s'est avéré essentiel, car il a amélioré l'issue de l'amerrissage en garantissant l'alimentation électrique de l'avion. De plus, si le commandant de bord n'avait pas démarré l'APU, l'avion ne serait pas resté en mode normal.[N 3]. Cette étape cruciale n'aurait pas été accomplie si l'équipage s'était contenté de suivre l'ordre des points de la check-list. »[C 19],[NTSB 54].

Le NTSB a également noté « qu'il ne s'agit pas du premier accident dans lequel la conception de la check-list a été reconnue comme un problème de sécurité. Par exemple, après l'accident du vol Swissair 111 le au cours duquel une présence faible de fumée s'est transformée, après quelques minutes seulement, en un incendie soudain et très important en vol, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a déterminé que la check-list que l'équipage a tenté d'utiliser aurait pris environ 20 à 30 minutes pour être complétée. Cependant, seulement 20 minutes se sont écoulées entre le moment où l'incendie à bord a été détecté et le moment où l'accident s'est produit »[C 20],[NTSB 55].

Dans son rapport final, le NTSB arrête que « par conséquent, le NTSB conclut que la décision du commandant de bord d'amerrir sur le fleuve Hudson plutôt que de tenter d'atterrir à un aéroport a fourni la probabilité la plus élevée de survie à l'accident »[C 21],[NTSB 51]. De plus, « les scénarios d'amerrissage n'étaient pas inclus dans le programme de formation sur simulateur d'US Airways ou d'Airbus »[C 22], et donc aucune formation pratique n'avait préparé les pilotes à une telle situation[NTSB 56].

Autres conclusions

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Consignes de sécurité à l'attention des passagers

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Image d'une carte blanche aux écritures noires, avec le logo de la compagnie écrit en vert en haut à droite. Elle représente des pictogrammes indiquant ce qui est interdit lors du vol ou l'utilisation de la ceinture de sécurité par exemple, ainsi que diverses situations pouvant survenir en cas d'urgence, comme l'utilisation du masque à oxygène ou la position de sécurité.
Une notice de sécurité d'un Fokker 100 de l'ancienne compagnie aérienne allemande Germania Express présente devant chaque siège et fournissant des informations essentielles aux passagers notamment sur les ceintures de sécurité, sur les masques à oxygène, sur la position de sécurité ou encore sur l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage.

En , dans une étude intitulée « Évacuation d'urgence des avions commerciaux »[C 23], le NTSB a étudié 46 cas d'accidents ayant entraîné l'évacuation d'urgence des passagers et de l'équipage entre et , afin d'examiner les défaillances présentes dans les procédures et d'améliorer la sécurité en cas d'évacuation[96]. À la suite de l'étude, 23 recommandations de sécurité (dont trois réitérées) ont été émises à destination de la Federal Aviation Administration[96]. Dans cette étude, il est notamment abordé le sujet de l'attention des passagers lors des démonstrations de sécurité effectuées par les agents de bord avant le vol[97]. En effet, le code des règlements fédéraux (CFR) « exige que les passagers reçoivent des instructions avant le décollage sur les aspects de sécurité du vol à venir, [...], (et que cela) doit inclure des informations (notamment) sur la cigarette à bord, sur l'emplacement des issues de secours, sur les ceintures de sécurité, ainsi que l'emplacement et l'utilisation des moyens de flottaison »[97],[98]. Dans les conclusions de son étude, le NTSB déclare notamment que « malgré les efforts et les diverses techniques au fil des années pour améliorer l'attention des passagers aux démonstrations de sécurité, un grand pourcentage continue de les ignorer avant le vol. De plus, malgré des directives [...] de la Federal Aviation Administration, de nombreuses cartes d'information sur la sécurité fournies par les transporteurs aériens ne communiquent pas clairement les informations de sécurité aux passagers »[C 24],[99],[100], et que « le problème de l'inattention aux briefings persiste et que les passagers [...] doivent prêter attention aux informations de sécurité »[NTSB 57].

Photo prise à l'intérieur d'une cabine d'un avion. À gauche et à droite de l'image, des sièges accueillent des passagers pour le vol. Au milieu, dans l'allée centrale, deux femmes, dont l'une est à l'avant-plan et l'autre à l'arrière-plan, effectuent des gestes afin d'expliquer les consignes de sécurité.
Des agents de bord (PNC) effectuant une démonstration de sécurité avant le vol.

Dans son rapport final sur l'accident de l'Hudson, le NTSB déplore que l'inattention des passagers était « encore pire »[NTSB 57] dix ans plus tôt que ce qu'il présente dans son étude de sécurité[NTSB 57],[101]. En effet, après différents entretiens avec des passagers, il ressort que 70 % d'entre eux n'ont regardé aucune des démonstrations de sécurité avant le vol et que 92 % n'ont pas lu la notice de sécurité[NTSB 58] et que « l'attention des passagers était globalement faible »[NTSB 57],[101]. De ce fait, plusieurs passagers n'étaient pas au courant de la position à adopter lorsque le commandant a appelé la cabine à se préparer pour l'impact, et plusieurs passagers n'ont pas pris le temps de prendre des gilets de sauvetage situés sous les sièges (seulement sept personnes, soit 4,67 % des passagers ont déclaré avoir pris leur gilet de sauvetage sous leur siège[NTSB 58]), ni pris le temps d'emporter des coussins de sièges flottants lors de l'évacuation (77 personnes, soit 53 % des passagers en possédaient[NTSB 58]), et le personnel de cabine et les pilotes ont dû en distribuer plusieurs[102].

D'après le NTSB, « ces réponses indiquent clairement que les renseignements sur la sécurité des passagers sont toujours systématiquement ignorés par la plupart des voyageurs. La raison la plus fréquemment citée est que les passagers volaient fréquemment et connaissaient bien l'équipement de l'avion, ce qui les rendait présomptueux »[C 25],[NTSB 57]. Finalement, le NTSB conclut que « la plupart des passagers n'ont pas prêté attention aux instructions orales sur la sécurité avant le vol ou n'ont pas lu la notice d'information sur la sécurité, ce qui indique que des méthodes plus créatives et efficaces de transmission des informations de sécurité aux passagers sont nécessaires en raison des risques associés à l'absence de connaissance des équipements de sécurité »[C 26],[NTSB 59].

Position de sécurité

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Article détaillé : Position de sécurité.

Au cours de son enquête, le NTSB a examiné les blessures de deux passagères, sérieusement blessées avec une fracture à l'épaule survenue lors de l'impact avec l'eau[NTSB 60]. Les deux femmes ont déclaré avoir adopté une position de sécurité similaire, identique à celle présentée sur la notice de sécurité de US Airways (conforme aux normes de la FAA de l'époque[NTSB 60]), et consistant à « mettre leurs bras sur le siège devant elles et à se pencher en avant »[NTSB 60]. Or, les recommandations quant à la position de sécurité à l'époque ne prenaient pas en compte un nouveau type de siège, qui possédait un « dossier non basculant » (« non-breakover seats »), « conçu pour être essentiellement rigide et pour ne pas s'effondrer facilement ou rapidement vers l'avant, [et] qui minimise les mouvements de la tête et l'accélération du corps avant de heurter le dossier par l'arrière, ce qui entraîne des blessures à la tête moins graves »[NTSB 61].

Finalement, « le NTSB conclut que la position de sécurité recommandée par la FAA ne tient pas compte des sièges nouvellement conçus qui n'ont pas de fonction de basculement et que, dans cet accident, la position recommandée par la FAA pourrait avoir contribué aux fractures à l'épaule de deux passagers. Par conséquent, le NTSB recommande que la FAA mène des recherches pour déterminer la position de sécurité la plus favorable dans les avions comportant des sièges anti-basculement »[C 27],[NTSB 61].

En 2015, à la suite des recommandations émises par le NTSB, la FAA commande une étude intitulée « Effet de la position du passager sur le risque de blessure lors d'un accident d'un avion de transport »[C 28],[103]. Dès lors, la FAA admet que « cette recherche a conduit à la conclusion qu'au fur et à mesure de l'évolution de la technologie des sièges, la position de sécurité la plus efficace a également dû évoluer, et les positions actuelles recommandées [...] peuvent nécessiter un ajustement pour fournir un niveau de sécurité équivalent pour tous les types de dossier de siège »[C 29],[104]. À la suite de cette étude, au cours des années suivantes, la réglementation a progressivement évolué et la position de sécurité recommandée a été modifiée. Aux États-Unis, la FAA recommande désormais que « les passagers doivent se pencher en avant aussi loin que possible avec la tête vers le bas, placer leurs pieds aussi loin que possible et enrouler leurs bras sous leurs jambes derrière leurs genoux »[105].

Conclusions

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Résultats

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Photo de l'avion amarrée sur la rive. La photo, prise depuis l'intérieur de l'avion, montre l'aile et un toboggan d'évacuation ainsi que la ville de New York à l'arrière-plan.
Vue de l'aile de l'avion et de la ville de Jersey City en arrière-plan, alors que l'avion est amarré à Battery Park City.

Dans les conclusions de son rapport final, le NTSB a récapitulé les résultats des recherches menées tout au long de l'enquête, et conclut notamment[NTSB 62] :

  • « Les deux moteurs fonctionnaient normalement jusqu'au moment où ils ont ingéré chacun au moins deux gros oiseaux (pesant environ 3,6 kilogrammes chacun), chaque cœur de moteur ingérant au moins un oiseau, ce qui a causé des dommages mécaniques qui ont empêché les moteurs de fournir une poussée suffisante pour maintenir l'avion en vol »[C 30],[NTSB 62].
  • « Le professionnalisme des membres de l'équipage du cockpit et leur excellente gestion des ressources de l'équipage pendant l'accident ont contribué à leur capacité à garder le contrôle de l'avion, à le configurer dans la mesure du possible au vu des circonstances et à effectuer une approche qui a augmenté les chances de survie à l'impact »[C 31],[NTSB 63].
  • « Les agents de bord ont amorcé l'évacuation rapidement et, bien qu'ils aient tous rencontré des difficultés à leur sortie, ils ont quand même réussi une évacuation efficace et rapide »[C 32],[NTSB 64].
  • « Bien que la réglementation de la Federal Aviation Administration n'imposât pas que l'avion fût équipé pour des opérations prolongées au-dessus de l'eau (EOW) pour effectuer le vol concerné, le fait que l'avion soit ainsi équipé, y compris la disponibilité des toboggans d'évacuation à l'avant, a contribué à l'absence de décès et au faible nombre de blessures graves liées à l'immersion en eau froide puisqu'environ 64 occupants ont utilisé, après l'amerrissage, les toboggans avant »[C 33],[NTSB 64].

Cause probable de l'accident

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Après dix-huit mois d'enquête, le , le Conseil national de la sécurité des transports publie son rapport final, qui identifie la cause probable de l'accident comme étant « l'ingestion de gros oiseaux dans chaque moteur, ce qui a provoqué une perte presque totale de poussée dans les deux moteurs, entraînant un amerrissage dans le fleuve Hudson »[C 34],[NTSB 65]. Le rapport final attribue l'issue heureuse de l'accident à quatre éléments :

En plus de celui des pilotes, l'enquête a également salué le grand professionnalisme de l'équipage de la cabine, celui du contrôle aérien ainsi que des sauveteurs arrivés très rapidement sur place[106].

Recommandations

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Photo montrant l'avion endommagé, sur la gauche de l'image, après sa récupération du fleuve gelée, au premier plan. L'avion se trouve sur la berge, avec la ville en arrière-plan.
L'Airbus A320 du vol US Airways 1549 après avoir été retiré de l'Hudson.

Trente-cinq recommandations de sécurité, dont trente-trois sont incluses dans le rapport final[107] sont émises à la suite de l'accident[NTSB 66],[108] et sont destinées à la Federal Aviation Administration (FAA), à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ainsi qu'au département de l'Agriculture des États-Unis, notamment sur le fait que les moteurs soient testés pour la résistance aux impacts d'oiseaux à basse vitesse ; sur l'élaboration de check-lists pour les doubles pannes moteurs à basse altitude et sur des modifications de la conception des check-lists en général « pour minimiser le risque que les membres d'équipage se retrouvent coincés dans une check-list inappropriée ou une partie d'une check-list »[NTSB 55] ; sur l'amélioration de la formation des pilotes pour les atterrissages sur l'eau ; sur la fourniture de gilets de sauvetage sur tous les vols, quel que soit l'itinéraire, et les modifications de l'emplacement des gilets et autres équipements d'urgence ; sur la recherche d'une gestion améliorée de la faune et des innovations techniques sur les aéronefs pour réduire les impacts d'oiseaux ; sur la recherche des changements possibles dans la position de sécurité des passagers ; et sur la recherche concernant les « méthodes pour surmonter l'inattention des passagers »[NTSB 57] lors des séances d'information sur la sécurité avant le vol[NTSB 66].

Carte
Localisation sur le fleuve Hudson du site de l'amerrissage ; de la zone approximative de sauvetage, où les premiers ferries sont arrivés près de l'avion ; et de la zone où l'appareil a été amarré à Battery Park City.

Cependant, plus de sept ans après l'accident, fin 2016, seules six des 35 recommandations ont été mises en œuvre par les agences responsables de leur application[109]. Plus de dix ans après l'évènement, onze recommandations ont finalement été acceptées et sept ont été admises après révisions, tandis que seize recommandations ont été rejetées et une a été reconsidérée[110], ce qui donne seulement 51,43 % des recommandations émises par le NTSB finalement acceptées.

En réponse à certaines de ces recommandations, en 2018, la FAA a proposé un projet de réglementation intitulé « Test (de collision) d'oiseau de taille moyenne en stade de montée » (Medium Flocking Bird Test at Climb Condition[111]), similaire à un projet de l'EASA présenté un an plus tôt[112], qui viserait à améliorer les conditions de certification des nouveaux moteurs d'avion afin qu'ils deviennent plus résistants à des collisions avec des oiseaux, notamment lors de la montée, là où le régime moteur est plus faible que durant le décollage, et la probabilité de dommages en cas d'impact plus élevée[113]. La nouvelle certification « exigerait (notamment) un test d'ingestion qui simule un oiseau de taille moyenne entrant dans le cœur du moteur à 250 nœuds (463 km/h) à une altitude de 3 000 pieds (915 mètres). Le moteur doit être capable de produire au moins 50 % de la poussée nominale maximale jusqu'à une minute après l'ingestion »[113].

Conséquences

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Après l'accident

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Gestion de la crise

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De nombreux passagers et sauveteurs ont éprouvé des symptômes de stress post-traumatique tels que l'insomnie, des flashbacks et des crises de panique et certains ont créé un groupe de soutien par courrier électronique[114]. Patrick Harten, le contrôleur qui était responsable du vol, a déclaré que « la partie la plus difficile et la plus traumatisante de tout l'événement était quand c'était fini », et qu'il était « saisi par des moments bruts de choc et de chagrin »[115],[116].

La gestion de crise par la compagnie aérienne US Airways a été citée notamment comme étant « un cas d’école de communication et de gestion de crise »[117]. James J. Hanks Jr., avocat et passager sur le vol, a été surpris par les soins fournis par les employés d'US Airways à la suite de l'amerrissage forcé, la compagnie ayant offert « des vêtements secs, des repas chauds et une chambre d'hôtel gratuite, allant même jusqu'à faire tous les efforts possibles pour remplacer ses biens perdus, jusqu'à son BlackBerry, ce qui l'a conduit à déclarer qu'il se « sentait complètement à l'aise entre leurs mains ». »[118],[117]. De plus, la compagnie a immédiatement activé un numéro vert gratuit et a dépêché une équipe de plus de cent personnes, composée d'employés disposant de cartes de paiement, d'argent et de téléphones portables, pour aider les passagers et répondre à leurs besoins[117],[118].

Chaque passager a reçu une lettre d'excuses, 5 000 dollars en compensation pour les bagages perdus (et 5 000 dollars de plus s'il pouvait prouver des pertes supérieures) et le remboursement du prix du billet[119],[120],[117]. En , les passagers ont reçu tous les effets personnels qui avaient été récupérés[121]. En outre, ils ont chacun signé un accord amiable d'abandon de toutes poursuites futures contre US Airways en contrepartie d'un versement de 10 000 dollars[121].

Devenir de l'avion

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Photo de devant montrant le corps de l'avion tiré par un camion pour être déplacé vers un musée.
Le fuselage de l'Airbus A320 sur la route 46 dans le New Jersey, remorqué à Harrison pour une inspection plus approfondie.
Photo de l'avant du corps de l'avion, dans un grand hangar, avec des traces de boues et d'impact d'oiseaux visibles, notamment avec un trou sur son nez.
L'Airbus A320 sans ses ailes avant son transport au musée.

L'auteur et pilote William Langewiesche a affirmé que la conception des commandes de vol électriques (fly-by-wire) de l'Airbus A320, par laquelle le pilote utilise un manche latéral pour effectuer des entrées de commande sur les calculateurs de vol, n'a pas été suffisamment soulignée[122]. Les calculateurs imposent alors des ajustements et des limites qui leur sont propres pour maintenir la stabilité de l'avion, ce que le pilote ne peut pas contourner même en cas d'urgence[122]. Cette conception a permis aux pilotes du vol 1549 de se concentrer dans un premier temps sur le redémarrage du moteur et de décider du cap, sans avoir à régler manuellement la trajectoire pour réduire le taux de descente de l'avion[122].

Photo prise à l'intérieur d'un hangar montrant l'avion endommagé exposé dans un musée. Des visiteurs sont présents tout autour et admirent l'avion.
L'Airbus A320, N106US, exposé au Carolinas Aviation Museum, renommé en Sullenberger Aviation Museum en 2023.

Cependant, le commandant Sullenberger a déclaré que ces limites l'ont également empêché d'obtenir l'arrondi optimal pour l'amerrissage, ce qui aurait adouci l'impact[123]. D'un autre côté, ces limitations permettent également à l'avion de rester dans son domaine de vol et notamment de le protéger, par exemple, d'un décrochage[NTSB 54].

L'avion accidenté a été déplacé vers un chantier de récupération dans le New Jersey et mis aux enchères une semaine après l'accident, mais est resté sans preneur pendant plus de deux ans[124],[125]. En 2011, il est acheté par le Carolinas Aviation Museum à Charlotte, en Caroline du Nord, puis réassemblé dans le hangar principal du musée[126],[127],[128],[129],[130]. L'avion est exposé en l'état, tel qu'il a été sorti de l'eau, et n'a pas été restauré[131]. Le musée ferme temporairement ses portes en en raison d'un changement d'emplacement[132],[133]. Pendant ce temps, l'Airbus A320 du vol 1549 est placé en stockage[134],[135]. En hommage au commandant de bord, le musée est renommé en Sullenberger Aviation Museum en [136]. Finalement, il ouvre ses portes au public en [137].

Hommages à l'équipage

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Photo de l'avion après sa récupération du fleuve, au premier plan. Ce dernier est installé au bord du quai et plusieurs navires sont présents sur la rivière.
L'Airbus A320 sur une barge après avoir été retiré du fleuve Hudson.

Un membre du conseil d'administration du NTSB a qualifié l'amerrissage comme « le plus réussi (...) de l'histoire de l'aviation. Ces gens savaient ce qu'ils étaient censés faire et ils l'ont fait et par conséquent, aucune vie n'a été perdue »[138]. Le gouverneur de l'État de New York, David Paterson, a qualifié l'incident de « miracle sur l'Hudson »[139],[140],[141]. Le président américain George W. Bush a déclaré qu'il était « inspiré par les compétences et l'héroïsme de l'équipage » et a félicité les intervenants d'urgence et les volontaires[142],[47]. Le président nouvellement élu Barack Obama a déclaré que tout le monde était fier du « travail héroïque et élégant de Sullenberger dans l'atterrissage de l'avion endommagé »[143]. Il a remercié l'équipage, qu'il a invité à son investiture cinq jours plus tard[144],[145].

Photo de nuit montrant l'avion, aux couleurs bleues et blanches, sur la berge.
L'Airbus A320 à Battery Park City, sur une barge après avoir été retiré de l'Hudson.

L'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) a décerné à l'équipage la Master's Medal, rarement attribuée, le pour le comportement exceptionnel de l'équipage[146]. L'association a fait savoir que « les réactions de tous les membres de l'équipage, la prise de décision en une fraction de seconde et la gestion de cette urgence et de cette évacuation étaient un « cas d'école » et un exemple pour nous tous. Avoir exécuté en toute sécurité cet amerrissage forcé et cette évacuation, sans qu'aucune vie soit perdue, est un exploit aéronautique héroïque et unique »[C 36],[146].

Le maire de New York, Michael Bloomberg, a remis à l'équipage les clés de la ville[147] et a remis au commandant Sullenberger un exemplaire d'un livre perdu lors du vol, Just Culture: Balancing Safety and Accountability de Sidney Dekker[148]. Les sauveteurs ont reçu des certificats d'honneur[149].

L'équipage a reçu une standing ovation au Super Bowl XLIII le [150], et Chesley Sullenberger a effectué le premier lancer de cérémonie de la saison 2009 de la Major League Baseball pour les Giants de San Francisco. Son maillot des Giants portait le nom « Sully » et le numéro 155 — le nombre de personnes à bord de l'avion[151].

Le , les passagers Dave Sanderson et Barry Leonard ont organisé un déjeuner de remerciement pour les intervenants d'urgence du comté d'Hudson dans le New Jersey, sur les rives du Palisades Medical Center à North Bergen, où 57 passagers avaient été conduits lors du sauvetage[152],[153],[154]. Étaient présents des membres de la Garde côtière américaine, des pompiers et des secours régionaux du nord de l'Hudson, des ferries de la voie navigable de New York, de la Croix-Rouge américaine, de la Weehawken Volunteer First Aid, du service de police de Weehawken, des services de secours de l'ouest de New York et de North Bergen, du bureau de gestion des urgences du comté d'Hudson, des services de secours du New Jersey, du département de police de Guttenberg, des services ambulances de McCabe, du département de police de Harrison et des médecins et infirmières qui ont soigné les passagers[152],[153],[154].

Chesley Sullenberger a été nommé Grand Marshal pour la parade du Tournoi des Roses en 2010 à Pasadena, en Californie[155].

En , Jeppesen a publié une carte d'approche intitulée « Hudson Miracle APCH », dédiée aux cinq membres d'équipage du vol 1549 et annotée « présenté avec fierté et gratitude de la part de vos amis de Jeppesen »[156].

Le commandant Chesley Sullenberger a pris sa retraite le [157], après trente ans chez US Airways et son prédécesseur, Pacific Southwest Airlines[158],[159]. Son copilote lors de son dernier vol n'était autre que Jeffrey Skiles, le même qui l'avait assisté lors de son amerrissage sur l'Hudson[159]. À la fin de son dernier vol, il a également retrouvé certains des passagers du vol 1549[158],[159].

En 2013, tout l'équipage a été intronisé au International Air & Space Hall of Fame du musée de l'air et de l'espace de San Diego[160].

Après 18 années sous le nom de USAir, puis US Airways à partir de 1997, la compagnie aérienne américaine fusionne avec American Airlines en 2013 et cesse finalement toutes ses activités le [161],[162].

Mesures prises concernant les bernaches du Canada

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En vue d'éviter des accidents similaires, les autorités ont capturé et euthanasié 1 235 bernaches du Canada à 17 endroits dans la ville de New York à la mi-2009 et enduit 1 739 œufs d'oie avec de l'huile pour asphyxier les embryons[163]. Selon un décompte réalisé en 2017, 70 000 oiseaux ont été intentionnellement éliminés à New York depuis l'accident de l'Hudson[164],[165].

Médias

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Diffusion de l'information

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Un citoyen américain, Janis Krums, se trouvait à bord d'un ferry et fut témoin de l'amerrissage sur l'Hudson. Il publia aussitôt une photo de l'avion sur le réseau social Twitter avec le message : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou[C 16] »[54],[166]. Dès lors, la publication fait le tour d'internet, avant d'être repérée par des journalistes[166]. Cet évènement est présenté comme le début d'une révolution dans le monde de l'information, celle où les réseaux sociaux prennent une place progressivement prépondérante et où ce ne sont plus les « médias traditionnels qui rapportaient les premiers l'information, mais un citoyen équipé d'un simple smartphone »[166].

Documentaires

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L'amerrissage a été enregistré par plusieurs caméras de vidéosurveillance[167]. Les reportages télévisés et les documentaires produits peu de temps après l'accident contenaient de nombreuses vidéos de l'amerrissage forcé et du sauvetage, et des interviews enregistrées avec l'équipage, les passagers, les sauveteurs et d'autres participants clés.

Le , l'émission 60 Minutes de CBS diffuse trois segments comprenant des entrevues avec l'équipage ainsi que leurs retrouvailles avec des passagers[168],[169] ; le , Channel 4 au Royaume-Uni diffuse un documentaire intitulé « The Miracle of the Hudson Plane Crash » qui comprenait des récits personnels de passagers, de sauveteurs et de témoins[170] ; le , KGO-TV à San Francisco diffuse une interview dans la série « Face to Face ». Le journal Dan Ashley a discuté avec le commandant de bord et à Mme Sullenberger de leurs expériences pendant et depuis l'accident[171].

Le , Discovery Channel diffuse un documentaire d'une heure intitulé « Hudson Plane Crash - What Really Happened », avec des animations d'images générées par ordinateur (CGI) du vol et des entretiens avec des passagers, l'équipage, des témoins, des sauveteurs et des experts en sécurité aérienne[172] ; le , Miracle sur l'Hudson, documentaire de Charlotte Surtees et Marc Tiley, diffusé sur France 3 dans l'émission Haute tension[173] ; le , TLC diffuse un documentaire intitulé « Brace for Impact », diffusé à nouveau le en Australie sous le titre « Brace for Impact: Inside the Hudson Plane Crash »[174],[175].

En , Ric Elias, un passager assis au premier rang a partagé son expérience lors d'une conférence TED[176]. Dans sa prise de parole, il énumère trois choses qui ont changé sa vie après l'accident, dont notamment le fait que tout peut changer en un instant, sur ces expériences non vécues et le temps passé avec les mauvaises personnes, alors qu'il croyait que sa vie allait s'arrêter[176]. Enfin, il déclare que le plus important pour lui maintenant est de passer du temps avec les personnes qu'il aime, de ne plus repousser les choses et surtout d'être le meilleur parent possible pour ses enfants[176].

De plus, l'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Amerrissage sur l'Hudson » (saison 10 - épisode 5)[177],[178] et en , la School of Filmmaking de l'Université de Caroline du Nord et Process Pictures, LLC ont travaillé avec le Carolinas Aviation Museum pour produire un documentaire, qui examinait l'impact de l'incident sur la société[179].

Musiques

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Garrison Keillor a rendu hommage à tout l'équipage en écrivant une chanson et en l'interprétant dans son émission de radio, A Prairie Home Companion[180].

L'amerrissage est mentionné dans la chanson « A Real Hero » de College et Electric Youth, bande originale du film Drive en 2011[181]. Les paroles du deuxième couplet décrivent le débarcadère et la survie des passagers et de l'équipage, ainsi qu'une allusion au fleuve glacial[182].

Adaptation cinématographique

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Les mémoires de 2009 de Chesley Sullenberger, Sully, la formidable histoire du héros de l'Hudson[183] (Highest Duty: My Search for What Really Matters), écrit en collaboration avec Jeffrey Zaslow[183], a été adapté en un long métrage nommé Sully[184], réalisé par Clint Eastwood[185],[186],[187]. Il met en vedette Tom Hanks[188] dans le rôle du commandant Sullenberger et Aaron Eckhart dans le rôle du copilote Jeffrey Skiles[189]. Il a été publié par la Warner Bros. Pictures le [190]. Le film a été critiqué pour s'être écarté du dossier officiel et des mémoires de Sullenberger, en décrivant le NTSB comme antagoniste[191],[192],[193]. L'enquêteur en chef Robert Benzon a déclaré dans une publication : « Je ne sais pas pourquoi le scénariste et le réalisateur ont choisi de transformer le rôle du NTSB en une représentation aussi inexacte. Leur traitement du NTSB va bien au-delà de la licence cinématographique dans une simple malhonnêteté mesquine. Le film peut en fait nuire à la sécurité aérienne. Les pilotes impliqués dans des accidents s'attendront désormais à un traitement sévère et injuste de la part des enquêteurs. Eux et les autres qui voient le film croiront désormais que le NTSB entre dans toute enquête avec des idées préconçues et que nous avons l'intention de détruire les réputations. C'est tout simplement faux. Le NTSB est le meilleur ami qu'un passager d'une compagnie aérienne puisse jamais rencontrer »[C 37],[194].

Stephen Moss, ancien enquêteur de l'Air Accidents Investigation Branch britannique (AAIB) pendant plus de 35 ans a également déploré « l'antipathie totalement inventée du NTSB. Les enquêteurs apparaissent comme intimidant et accusateur, comme quoi Sully n'aurait pas pris les bonnes décisions. C'est une invention complète. Je crois que Sullenberger lui-même a dit que ce n'était pas le cas et que le NTSB l'avait en fait soutenu »[195].

Notes et références

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Notes

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  1. 1 2 Les moteurs sont la principale source d'énergie électrique et hydraulique pour les systèmes de commande de vol de l'avion, mais un groupe auxiliaire de puissance (APU) peut fournir une alimentation électrique de secours, et une éolienne de secours (RAT) peut être déployée dans le courant de l'air pour fournir une alimentation électrique et hydraulique de secours à certaines vitesses. L'APU et la RAT fonctionnaient lorsque l'avion descendait sur le fleuve[32].
  2. ↑ L'Airbus A320 dispose d'une commande qui ferme les vannes et autres ouvertures du fuselage, afin de ralentir la montée de l'eau après un amerrissage, mais les pilotes ne l'ont pas activée. Le commandant Chesley Sullenberger a déclaré plus tard que cela aurait de toute façon fait peu de différences puisque l'impact avec l'eau a provoqué des trous importants dans le fuselage[9].
  3. ↑ Le « mode de vol normal » (normal law mode) est un système présent dans les avions à commandes de vol électriques (fly-by-wire). Il comprend de multiples protections ayant pour objectif de garder impérativement l'avion dans son domaine de vol et d'alléger la tâche des pilotes. Il permet notamment de protéger l'avion d'un décrochage, d'une survitesse ou d'un angle de roulis trop important (bank angle), entre autres protections. Par exemple, il empêche un pilote d'appliquer un angle d'attaque trop important, ce qui causerait une diminution dramatique de la vitesse, et potentiellement une perte de portance. Toutefois, sans énergie électrique, le système bascule en Direct Law et toutes les protections sont alors perdues[95].

Citations originales

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  2. ↑ « What a view of the Hudson today[NTSB 13]. »
  3. ↑ « Birds[NTSB 14]. »
  4. ↑ « Mayday mayday mayday…this is…Cactus fifteen thirty nine hit birds, we’ve lost thrust in both engines, we’re turning back towards LaGuardia.[NTSB 18]. »
  5. ↑ « We're unable, we may end up in the Hudson[NTSB 19]. »
  6. ↑ « Airspeed optimum relight. Three hundred knots. We don’t have that[NTSB 20]. »
  7. ↑ « We don’t[NTSB 21]. »
  8. ↑ « Unable[NTSB 22]. »
  9. ↑ « We can't do it[NTSB 23]. »
  10. ↑ « We're gonna be in the Hudson[NTSB 23]. »
  11. ↑ « This is the Captain. Brace for impact[NTSB 24]. »
  12. ↑ « Got flaps two, you want more?[NTSB 28]. »
  13. ↑ « No, let's stay at two[NTSB 28]. »
  14. ↑ « Got any ideas?[NTSB 28]. »
  15. ↑ « Actually not[NTSB 28]. »
  16. 1 2 « There's a plane in the Hudson. I'm on the ferry going to pick up the people. Crazy. »
  17. ↑ « The NTSB concludes that the size and number of the birds ingested by the accident engines well exceeded the current bird-ingestion certification standards[NTSB 49]. »
  18. ↑ « The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action[NTSB 51]. »
  19. ↑ « Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist[NTSB 54]. »
  20. ↑ « The NTSB notes that this is not the first accident in which checklist design was recognized as a safety issue. For example, after the September 2, 1998, Swissair flight 111 accident in which a seemingly innocuous smoke event evolved, after several minutes, into a sudden and severe in-flight fire, the Transportation Safety Board of Canada determined that the checklist that the flight crew attempted to use would have taken about 20 to 30 minutes to complete. However, only 20 minutes elapsed from the time that the on-board fire was detected until the crash occurred[NTSB 55]. »
  21. ↑ « Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable[NTSB 51]. »
  22. ↑ « Ditching scenarios were not included in either the US Airways or Airbus simulator training curriculum[NTSB 56]. »
  23. ↑ Emergency Evacuation of Commercial Airplanes (EECA).
  24. ↑ « Despite efforts and various techniques over the years to improve passenger attention to safety briefings, a large percentage of passengers continue to ignore preflight safety briefings. Also, despite guidance in the form of Federal Aviation Administration advisory circulars, many air carrier safety briefing cards do not clearly communicate safety information to passengers[99]. »
  25. ↑ « The NTSB believes that these responses clearly indicate that passenger safety information is still routinely ignored by most travelers. The most frequently cited reason for this was that the passengers flew frequently and were familiar with the equipment on the airplane, making them complacent[NTSB 57]. »
  26. ↑ « The NTSB concludes that most of the passengers did not pay attention to the oral preflight safety briefing or read the safety information card before the accident flight, indicating that more creative and effective methods of conveying safety information to passengers are needed because of the risks associated with passengers not being aware of safety equipment[NTSB 59]. »
  27. ↑ « The NTSB concludes that the FAA’s current recommended brace positions do not take into account newly designed seats that do not have a breakover feature and that, in this accident, the FAA recommended brace position might have contributed to the shoulder fractures of two passengers. Therefore, the NTSB recommends that the FAA conduct research to determine the most beneficial passenger brace position in airplanes with nonbreakover seats installed[NTSB 61]. »
  28. ↑ Effect of Passenger Position on Crash Injury Risk in Transport-Category Aircraft.
  29. ↑ « This research has led to the determination that as seat technology has evolved, the most effective brace position has as well, and the current positions recommended in AC 121- 24B may need some adjustment to provide an equivalent level of safety for all passenger seat back types[104]. »
  30. ↑ « Both engines were operating normally until they each ingested at least two large birds (weighing about 8 pounds each), one of which was ingested into each engine core, causing mechanical damage that prevented the engines from being able to provide sufficient thrust to sustain flight[NTSB 62]. »
  31. ↑ « The professionalism of the flight crewmembers and their excellent crew resource management during the accident sequence contributed to their ability to maintain control of the airplane, configure it to the extent possible under the circumstances, and fly an approach that increased the survivability of the impact[NTSB 63]. »
  32. ↑ « The flight attendants initiated the evacuation promptly, and, although they all encountered difficulties at their exits, they still managed an effective and timely evacuation[NTSB 64]. »
  33. ↑ « Although the airplane was not required by Federal Aviation Administration regulations to be equipped for extended overwater operations to conduct the accident flight, the fact that the airplane was so equipped, including the availability of the forward slide/rafts, contributed to the lack of fatalities and the low number of serious cold-water immersion-related injuries because about 64 occupants used the forward slide/rafts after the ditching[NTSB 64]. »
  34. ↑ « The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the ingestion of large birds into each engine, which resulted in an almost total loss of thrust in both engines and the subsequent ditching on the Hudson River[NTSB 65]. »
  35. ↑ « Contributing to the survivability of the accident was (1) the decision-making of the flight crewmembers and their crew resource management during the accident sequence; (2) the fortuitous use of an airplane that was equipped for an extended overwater flight, including the availability of the forward slide/rafts, even though it was not required to be so equipped; (3) the performance of the cabin crewmembers while expediting the evacuation of the airplane; and (4) the proximity of the emergency responders to the accident site and their immediate and appropriate response to the accident[NTSB 65]. »
  36. ↑ « The reactions of all members of the crew, the split second decision making and the handling of this emergency and evacuation was "text book" and an example to us all. To have safely executed this emergency ditching and evacuation, with the loss of no lives, is a heroic and unique aviation achievement[146]. »
  37. ↑ « I do not know why the writer and director chose to twist the role of the NTSB into such an inaccurate depiction. Their treatment of the NTSB went very far beyond cinematic license into simple mean-spirited dishonesty. The movie may actually be detrimental to aviation safety. Pilots involved in accidents will now expect harsh, unfair treatment by investigators. They and others who see the movie will now believe that the NTSB enters into any investigation with preconceived notions, and that we are intent on destroying reputations. Simply untrue. The NTSB is the best friend an airline passenger never gets to meet[194]. »

Références

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Rapport final, National Transportation Safety Board, 2010

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Autres sources

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Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

National Transportation Safety Board (NTSB)

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Rapport final
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Données sur l'accident
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Étude de sécurité
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Lectures complémentaires

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Ouvrages
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Articles
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  • (en) Mary Edwards et Jeanne M. Elliott, « Stress, Behavior, Training and Safety » [« Stress, comportement, formation et sécurité »], Cabin Crew Safety, Arlington, Flight Safety Foundation, vol. 25, no 3,‎ , p. 1-6 (ISSN 1057-5553, OCLC 24058988, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  • (en) Flight Safety Foundation, « Analysis of Training for Emergency Water Landings Questions Assumptions, Inconsistencies » [« Analyse de la formation pour les amerrissages d'urgence, questions, hypothèses, incohérences »], Cabin Crew Safety, Arlington, vol. 33, no 6,‎ , p. 1-12 (ISSN 1057-5553, OCLC 24058988, lire en ligne [PDF], consulté le ).
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Vidéos

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Articles connexes

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Liens externes

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