Nouvelle route de la soie

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
La nouvelle Route de la Soie relie la Chine à l'Europe par le rail

La nouvelle route de la soie ou la Ceinture et la Route[1] (stratégie aussi appelée OBOR en anglais pour One Belt, One Road[2]) est une liaison ferroviaire entre la Chine et l'Europe passant par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni.

Outre l'amélioration de la connectivité ferroviaire, il s'agit aussi d'une stratégie de développement pour promouvoir la coopération entre les pays sur une vaste bande s'étendant à travers l'Eurasie et pour renforcer la position de la Chine sur le plan mondial, par exemple en préservant la connexion de la Chine avec le reste du monde en cas de tensions militaires sur ses zones côtières[3].

La Nouvelle route de la soie a été dévoilée à l'automne 2013 par le gouvernement chinois en tant que pendant terrestre du collier de perles[4] ; elle est l'une des priorités de la diplomatie chinoise, sous la présidence de Xi Jinping[5].

Selon CNN, ce projet englobera 68 pays représentant 4,4 milliards d’habitants et 62 % du PIB mondial[6].

Le besoin[modifier | modifier le code]

L'économie chinoise est fortement connectée à d'autres économies. Par exemple en 2014, des routes maritimes sont utilisées alors que 43 % du pétrole chinois en 2013 et 38 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la péninsule arabique.

Ces routes maritimes sont sujettes à la piraterie au détroit d’Ormuz, au golfe d'Aden, au détroit de Malacca et en mer de Chine méridionale. La Chine veut également pouvoir se permettre des cas de forte tension avec les États-Unis sans que la présence de la marine américaine dans les océans Indien et Pacifique n'affecte son approvisionnement.

La Chine a aussi depuis les années 2000 intensifié ses importations en provenance de la Russie. Ainsi, 9 % du pétrole chinois en 2013 et 3 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la Russie.

La route de la soie s'inscrit donc dans un besoin de sécuriser les approvisionnements[7].

La Chine est cliente de 75 % des exportations congolaises de cuivre et de près de 70 % des exportations sud-africaines de fer[8].

Le Corridor économique sino-pakistanais (CPEC) est la plus importante des six nouvelles routes de la soie. Il relie la Chine au port en eau profonde de Gwadar situé au golfe d'Oman, en traversant le Pakistan. D'unlongueur de 2 500 kilomètres, il évite les détours précédents. Ce corridor inclue des centrales à charbon (70 % des investissements en énergie), des autoroute à six voies, des pipelines, des chemin de fer, le raccordement à la fibre optique, la fin des coupures d’électricité. L'investissement s'élève à 46 milliards de dollars[9].

Les transports[modifier | modifier le code]

Réseau routier[modifier | modifier le code]

Question book-4.svg
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (indiquez la date de pose grâce au paramètre date)
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la Province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghour du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée[10].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Cette démarche est en symbiose avec le concept de Réseau routier asiatique.

Ports[modifier | modifier le code]

Un nouveau terminal pour ferries, tankers et cargos est en chantier à Alat. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.


Gaz[modifier | modifier le code]

Avant 2009, il n'y avait pas de gazoduc qui relie l’Asie centrale au réseau gazier chinois. En 2009, un Gazoduc Chine-Turkménistan a été inauguré en 2009. Il connecte le Turkménistan à la Chine via le Xinjiang. En 2013, ce gazoduc achemine environ 30 % de la consommation chinoise[7].

Services ferroviaires[modifier | modifier le code]

Depuis 2011, une ligne directe est en service et relie Chongqing à Duisbourg[11].

Le premier train à destination de Hambourg est parti de Zhengzhou en date du 18 juillet 2013[12].

Le 18 novembre 2014, un train de fret a quitté la gare de Yiwu pour rejoindre Madrid en 21 jours via l’Asie centrale. Cette desserte est donc la plus longue avec un parcours de 13 000 kilomètres[11].

Des liaisons ferroviaires ont été mises en place en 2015 entre Rotterdam et Nanchang ; il s'agit d'un trajet de 12 000 km, de 17 jours, qui traverse la Russie, le Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne[13].

En 2016, les liaisons ferroviaires relient la Chine à l'Allemagne en douze jours [12].

Le chemin ferroviaire reliant la Chine à l'Europe est le plus long du monde; a longueur dépasse les 10 000 kilomètres[12].

Ces lignes privilégient l’utilisation de travailleurs chinois qui sont enthousiastes et qui garantit leur temps de chargement et déchargement des trains[12].

Le 21 avril 2016, un train part pour la première fois Wuhan, capitale de la province du Hubei, où 1/3 des investissements français en Chine sont réalisés, parcourt 11 500 km et arrive dans la Métropole de Lyon (Vénissieux, pour le journal le Monde[14] ou Saint-Priest pour l'émission Géopolis diffusé par France TV[15]). D'après Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE) chargé de l'exploitation de la ligne, ce transport coûte 80 % moins cher que par avion. D'autres trains partis de Wuhan avaient déjà desservit d'autres villes d'Europe ; Małaszewicze en Pologne, Hambourg en Allemagne et Saint-Pétersbourg en Russie[14]. Le train a mis 18 jours pour effectuer ce trajet et est passé par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne ou le train fait une pause à Duisbourg, avant d'arriver en France. Une vingtaine de chauffeurs, huit changements de locomotives et trois transbordement de marchandises ont été nécessaires pour effectuer cette liaison[15].

Temps de transport[modifier | modifier le code]

Question book-4.svg
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (indiquez la date de pose grâce au paramètre date)
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie.

Financements[modifier | modifier le code]

Question book-4.svg
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (indiquez la date de pose grâce au paramètre date)
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Le concept de la Nouvelle route de la soie a été inventé par la Chine populaire. Son coût total s'élèverait à plusieurs trillions de dollars[6].

Deux nouvelles banques ont été créées pour soutenir ce projet : la Banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB).

En octobre 2014, 21 pays d'Asie ont permis la création de l’AIIB qui. Le siège de cette banque se trouve à Pékin. Son capital est de 100 milliards de dollars des États-Unis. Le Fonds de la Route de la soie a été également financé à hauteur de 40 milliards de dollars US[16].

Pour construire ces réseaux de commerce et d’infrastructure entre l’Asie et l’Europe, différentes promesses chinoises ont déjà été engagées.

  • 1,4 milliard d’USD pour le développement de l’infrastructure portuaire au Sri Lanka.
  • 50 milliards d’USD dans l’infrastructure et les gazoducs en Asie centrale (Ouzbékistan, Tadjikistan et Kirghizistan).
  • 327 millions d’USD pour l’Afghanistan (chemins de fer, autoroutes, installations de gestion de l’eau et centrales électriques).
  • Construction de deux lignes ferroviaires internationales en Thaïlande[17].

La Belt and Road initiative[modifier | modifier le code]

La nouvelle route de la soie est parfois décrite à partir de la ceinture et la route, ou en chinois, 一带一路 or “one belt, one road”. Cette initiative date de septembre 2013, lorsque le président chinois Xi Jinping en parla dans son discours à l'université du Kazakhstan.

La Belt and Road Initiative (en) est composée de deux concepts : l'un est dénommé « Silk Road Economic Belt » (belt, signifiant ceinture) et l'autre la « 21st Century Maritime Silk Road » (road, signifiant route)[18].

Cette dénomination prête à confusion, car la route n'est pas une route pour véhicules routiers, mais une route maritime reliant la Chine d'une part, à l'Afrique de l'Est et la Méditerranée d'autre part. La « belt » est constituée d'une série de corridors terrestres reliant la Chine à l'Europe, via l'Asie centrale et le Moyen-Orient.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Liang, N., Tang, J. & Li, J., « La nouvelle route ferroviaire de la soie, pont entre la Chine et l'Europe », Echos de Chine,‎ .
  2. Marie de Vergès, « Une mondialisation « made in China » », sur Le Monde, (consulté le 13 mai 2017).
  3. « La nouvelle Route de la Soie, une stratégie d’influence mondiale de la Chine », sur Epoch Times (consulté le 13 mai 2017).
  4. « La nouvelle route de la soie relie désormais la Chine au Royaume-Uni », sur RFI (consulté le 13 mai 2017).
  5. « Faisons le pari de la nouvelle route de la soie », sur lesechos.fr (consulté le 13 mai 2017).
  6. a et b Edouard Pflimlin, « La Chine veut restaurer la Route de la soie, non sans périls », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
  7. a et b « Le dessous des cartes - VERS UNE NOUVELLE “ROUTE DE LA SOIE” ? | ARTE », Le dessous des cartes | ARTE, {{Article}} : paramètre « année » ou « date » manquant (lire en ligne)
  8. http://www.latribune.fr/opinions/20141020trib29cfb60ee/pekin-dubai-lagos-la-nouvelle-route-de-la-soie.html
  9. « Au Pakistan, un corridor chinois à prix d’or », Libération.fr, {{Article}} : paramètre « année » ou « date » manquant (lire en ligne)
  10. La Chine va construire une Nouvelle Route de la Soie vers l'Europe - Le Quotidien du Peuple, 15 avril 2011
  11. a et b http://www.slate.fr/story/94967/chine-nouvelle-route-soie
  12. a, b, c et d Économie La route ferroviaire de la soie rapproche l’Asie de l’Europe 12 jours de trajet entre Zhengzhou en Chine et Hambourg en Allemagne Témoignages.re / 23 août 2016 www.temoignages.re/economie/la-route-ferroviaire-de-la-soie-rapproche-l-asie-de-l-europe,87296
  13. Des trains réguliers de marchandises relient l'est de la Chine à Rotterdam http://www.chine-informations.com/actualite/cn/des-trains-reguliers-de-marchandises-relient-est-de-la-chine-a_83010.html
  14. a et b Yanan Jing, « Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première », sur Le Monde,
  15. a et b Miriam Palisson, « Liaison Europe-Asie : la nouvelle route de la soie est sur les rails », sur Géopolis,
  16. Chine : le fonds de la Route de la soie de 40 milliards de dollars est opérationnel
  17. http://www.agefi.com/une/detail/archive/2015/february/artikel/le-plan-vise-la-construction-de-vastes-reseaux-commerciaux-et-infrastructurels-entre-lasie-et-leurope-391601.html
  18. (en) Tom Phillips, « The $900bn question: What is the Belt and Road initiative? », theguardian.com,‎ (lire en ligne).

Liens externes[modifier | modifier le code]