Nouvelle route de la soie

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La nouvelle route de la soie relie la Chine à l'Europe par le rail.
Map of Asia, showing the OBOR initiative
La Chine en rouge, les membres de l'AIIB en orange, les six corridors[1] en noir et en bleu.

La nouvelle route de la soie ou la Ceinture et la Route[2] (stratégie aussi appelée OBOR en anglais pour One Belt, One Road[3]) est à la fois un ensemble de liaisons maritimes et de voies ferroviaires entre la Chine et l'Europe passant par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni.

Le nouveau nom est Initiative route et ceinture (Belt and Road Initiative, B&R selon l’acronyme anglais) afin de marquer le fait que ce projet ne se limite pas à une seule route[4].

Outre l'amélioration de la connectivité ferroviaire, il s'agit aussi d'une stratégie de développement pour promouvoir la coopération entre les pays sur une vaste bande s'étendant à travers l'Eurasie et pour renforcer la position de la Chine sur le plan mondial, par exemple en préservant la connexion de la Chine avec le reste du monde en cas de tensions militaires sur ses zones côtières[5].

La Nouvelle route de la soie a été dévoilée à l'automne 2013 par le gouvernement chinois en tant que pendant terrestre du collier de perles[6] ; elle est l'une des priorités de la diplomatie chinoise, sous la présidence de Xi Jinping[7].

Selon CNN, ce projet englobera 68 pays représentant 4,4 milliards d’habitants et 62 % du PIB mondial[8].

Histoire[modifier | modifier le code]

La Belt and Road initiative[modifier | modifier le code]

La nouvelle route de la soie est parfois décrite à partir de la ceinture et la route, ou en chinois, Yidai yilu (一带一路 / 一帶一路, yīdài yīlù, « Une ceinture, une route ». Cette initiative date de septembre 2013, lorsque le président chinois Xi Jinping en parla dans son discours à l'université du Kazakhstan.

La Belt and Road Initiative (en) est composée de deux concepts : l'un est dénommé « Silk Road Economic Belt » (belt, signifiant ceinture) et l'autre la « 21st Century Maritime Silk Road » (road, signifiant route)[9].

Cette dénomination prête à confusion, car la route n'est pas une route pour véhicules routiers, mais une route maritime reliant la Chine d'une part, à l'Afrique de l'Est et la Méditerranée d'autre part. La « belt » est constituée d'une série de corridors terrestres reliant la Chine à l'Europe, via l'Asie centrale et le Moyen-Orient.

2015, officialisation[modifier | modifier le code]

En 2015, le fait que le terme est mentionné dans des documents officiels laisse comprendre qu'il ne s'agit pas d'un simple investissement, mais d'un projet évolutif qui pourrait alors devenir un nouveau cadre de référence pour la mondialisation[10].

Cette croissance se note par exemple au niveau géographique, avec le nombre de pays concernés, une soixantaine au départ; une centaine en 2017[10].

Cette croissance se note aussi par exemple au niveau sectoriel, avec des transports initialement, puis des projets plus larges: énergie, télécommunications, parcs industriels, projets touristiques, douaniers et juridiques, avec notamment sous le label des routes de la soie trois tribunaux d'arbitrage internationaux sur le territoire chinois[10].

La croissance de l'assise chinoise touche également des concepts immatériels[10].

Le besoin[modifier | modifier le code]

Les économies ceinture (Belt) en bleu et route (Road) en orange du plan initial[11].

L'économie chinoise est fortement connectée à d'autres économies. Par exemple en 2014, des routes maritimes sont utilisées alors que 43 % du pétrole chinois en 2013 et 38 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la péninsule arabique.

Ces routes maritimes sont sujettes à la piraterie au détroit d’Ormuz, au golfe d'Aden, au détroit de Malacca et en mer de Chine méridionale. La Chine veut également pouvoir se prémunir, en cas de forte tension avec les États-Unis, contre la menace que ferait peser la présence de la marine américaine dans les océans Indien et Pacifique sur ses approvisionnements.

La Chine a aussi depuis les années 2000 intensifié ses importations en provenance de la Russie. Ainsi, 9 % du pétrole chinois en 2013 et 3 % du gaz naturel liquéfié chinois en 2012 proviennent de la Russie.

La route de la soie s'inscrit donc dans un besoin de sécuriser les approvisionnements[12].

La Chine est cliente de 75 % des exportations congolaises de cuivre et de près de 70 % des exportations sud-africaines de fer[13].

Le Corridor économique sino-pakistanais (CPEC) est la plus importante des six nouvelles routes de la soie. Il relie la Chine au port en eau profonde de Gwadar situé au golfe d'Oman, en traversant le Pakistan. D'une longueur de 2 500 kilomètres, il évite les détours précédents. Ce corridor inclut des centrales à charbon (70 % des investissements en énergie), des autoroutes à six voies, des pipelines, des chemins de fer, le raccordement à la fibre optique, la fin des coupures d’électricité. L'investissement s'élève à 46 milliards de dollars[14].

Partenaires[modifier | modifier le code]

Le meneur de cette initiative est la Chine, deuxième puissance économique mondiale après les États-Unis en PIB absolu, mais la première puissance économique en PIB-PPA en 2017, selon le FMI et la Banque mondiale - voir wikipedia en anglais). Elle entraîne derrière elle plus de 65 pays, sur tous les continents[15].

Les transports[modifier | modifier le code]

Réseau routier[modifier | modifier le code]

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

  •      Parties engagées à la Convention TIR de 1975, où les opérations TIR peuvent être établies.
  •      Parties engagées à la Convention TIR de 1975[16].

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la Province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghour du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée[17].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Cette démarche est en symbiose avec le concept de Réseau routier asiatique.

En 2018, la Chine entre dans la convention sur le transit international routier. Pour le Secrétaire Exécutif de la UNECE, Christian Friis Bach, cela représente un élément de la vision chinoise de la nouvelle route de la soie (‘One Road One Belt’)[18].

Réseau de Ports maritimes[modifier | modifier le code]

La Chine a compris l'importance stratégique de la maîtrise des mers et fait le nécessaire pour devenir à la fois une puissance maritime de premier ordre via ses très nombreux grands ports maritimes. La Chine commence désormais à projeter sa puissance en investissant dans de nombreux ports à travers le monde, à la manière des anciens comptoirs occidentaux.

Un nouveau terminal pour ferries, tankers et cargos est en chantier à Alat à Bakou en Azerbaïdjan. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de l'Azerbaïdjan.

Gwadar, Pakistan[modifier | modifier le code]

port de Gwadar, Pakistan

Gwadar est une ville portuaire de l'ouest du Pakistan, située sur la péninsule du Balouchistan. La région est située à un carrefour stratégique pour les intérêts chinois, entre les détroits d'Ormuz et la mer rouge à l'ouest, l'Inde et le Sri Lanka à l'est. Le port est également un débouché au corridor économique sino-pakistanais.

La Réunion et Mayotte[modifier | modifier le code]

En réaction aux diverses annonces chinoises, la région insulaire française de La Réunion s'est rapidement positionnée de manière volontaire en affirmant son souhait de devenir l'une des étapes importantes sur le trajet de la "one road".

La Réunion comme Mayotte, occupent en effet un emplacement stratégique, sur le chemin entre les zones productrices de pétrole du moyen orient, les zones productrices d'Asie du sud-est et le cap de bonne espérance, qui ouvre la route de l'Europe et de l'Amérique ou se situent les principaux débouchés commerciaux.

La Réunion, seul territoire "européen" de la région, avec Mayotte, compte également s'appuyer sur son savoir faire, ses capacités en matière d'investissement et ses atouts en termes d'infrastructures, l'île dispose en effet déjà d'un port équipé ainsi qu'un secteur tertiaire efficace. Ce sont ces nombreux atouts qui ont, semble-t-il, éveillé l'intérêt des stratèges chinois[19].

En se positionnant de manière volontariste sur ce projet, La Réunion a pour espoir de dynamiser son économie en attirant sur son territoire une partie des colossaux investissements que la Chine va effectuer pour donner vie à ce projet titanesque.

Cet investissement pharaonique sera porté par la Banque asiatique d'investissement proposée par la République populaire de Chine.L'objectif étant de se passer de l'aide du Fonds monétaire international, de celle de la Banque mondiale ainsi que de celle de la Banque asiatique de développement [20], qui sont sans doute perçues comme étant trop proches de Washington.

Les principaux défenseurs du projet sont le président de la région Didier Robert[21] et la communauté chinoise de l'île, représentée notamment par l'ACCR (Association de Commerçants, chefs d’entreprises et Cadres chinois de La Réunion). De multiples rencontres bilatérales ont depuis eu lieu pour évoquer ce projet. L'île a notamment reçu la visite du vice président chinois Zhang Gaoli au cours de l'été 2017[22].

Gazoduc Chine-Turkménistan[modifier | modifier le code]

Avant 2009, il n'y avait pas de gazoduc qui relie l’Asie centrale au réseau gazier chinois. En 2009, un Gazoduc Chine-Turkménistan a été inauguré en 2009. Il connecte le Turkménistan à la Chine via le Xinjiang. En 2013, ce gazoduc achemine environ 30 % de la consommation chinoise[12].

Services ferroviaires eurasiatiques[modifier | modifier le code]

2016年8月,conteneurs chinois sur des chemins de fer euro-allemands

Depuis 2011, une ligne directe est en service et relie Chongqing à Duisbourg[23].

Le premier train à destination de Hambourg est parti de Zhengzhou en date du 18 juillet 2013[24].

Le 18 novembre 2014, un train de fret a quitté la gare de Yiwu pour rejoindre Madrid en 21 jours via l’Asie centrale. Cette desserte est donc la plus longue avec un parcours de 13 000 kilomètres[23].

Des liaisons ferroviaires ont été mises en place en 2015 entre Rotterdam et Nanchang ; il s'agit d'un trajet de 12 000 km, de 17 jours, qui traverse la Russie, le Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne[25].

En 2016, les liaisons ferroviaires relient la Chine à l'Allemagne en douze jours [24].

Le chemin ferroviaire reliant la Chine à l'Europe est le plus long du monde ; la longueur dépasse les 10 000 kilomètres[24].

Ces lignes privilégient l’utilisation de travailleurs chinois qui sont enthousiastes et qui garantissent leur temps de chargement et déchargement des trains[24].

Le 21 avril 2016, un train part pour la première fois de Wuhan, capitale de la province du Hubei, où 1/3 des investissements français en Chine sont réalisés, parcourt 11 500 km et arrive dans la Métropole de Lyon (Vénissieux, pour le journal le Monde[26] ou Saint-Priest pour l'émission Géopolis diffusé par France TV[27]). D'après Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE) chargé de l'exploitation de la ligne, ce transport coûte 80 % moins cher que par avion. D'autres trains partis de Wuhan avaient déjà desservi d'autres villes d'Europe ; Małaszewicze en Pologne, Hambourg en Allemagne et Saint-Pétersbourg en Russie[26]. Le train a mis 18 jours pour effectuer ce trajet et est passé par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne où le train fait une pause à Duisbourg, avant d'arriver en France. Une vingtaine de chauffeurs, huit changements de locomotives et trois transbordements de marchandises ont été nécessaires pour effectuer cette liaison[27].

Réseau à grande vitesse mondial[modifier | modifier le code]

Réseau existant et en projet de ligne à grande vitesse en Russie, intermédiaire entre l'Europe et l'Asie.

Un projet de Ligne à grande vitesse ferroviaire est également en cours de déploiement pour une finalisation à l'horizon 2026. Elle prolongera ainsi depuis Ürümqi, l'actuelle LGV Lanzhou - Ürümqi. Elle permettrait à terme de relier l'Europe de l'Ouest à la Chine. La liaison Londres-Pékin via le tunnel sous la Manche devrait ainsi prendre 48 heures. La construction est estimée à 3 580 milliards de roubles, les compagnies de chemin de fer de Biélorussie, de Russie, du Kazakhstan et de Chine coopèrent sur ce projet[28]. La Russie a commencé les liaisons commerciales à grande vitesse ferroviaire sur son territoire en 2009 avec Sapsan.

Un tunnel sous le détroit de Béring est également à l'étude pour relier la Chine aux États-Unis, dans un projet appelé « China-Russia plus America »[29].

Services ferroviaires Djibouti - Addis-Abeba[modifier | modifier le code]

La Chine a participé au projet ferroviaire Djibouti - Addis-Abeba, dans les rôles de constructeur, de financier et d'opérateur[30].

Temps de transport[modifier | modifier le code]

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie.

Financements[modifier | modifier le code]

Le concept de la Nouvelle route de la soie a été inventé par la Chine populaire. Son coût total s'élèverait à plusieurs milliers de milliards de dollars (en comptage européen avec Échelles longues) soit plusieurs trillions de dollars (en comptage anglo-saxons Échelles courtes)[8].

Deux nouvelles banques ont été créées pour soutenir ce projet : la Banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB).

En octobre 2014, 21 pays d'Asie ont permis la création de l’AIIB. Le siège de cette banque se trouve à Pékin. Son capital est de 100 milliards de dollars des États-Unis. Le Fonds de la Route de la soie a été également financé à hauteur de 40 milliards de dollars US[31].

Pour construire ces réseaux de commerce et d’infrastructure entre l’Asie et l’Europe, différentes promesses chinoises ont déjà été engagées.

  • 1,4 milliard d’USD pour le développement de l’infrastructure portuaire au Sri Lanka.
  • 50 milliards d’USD dans l’infrastructure et les gazoducs en Asie centrale (Ouzbékistan, Tadjikistan et Kirghizistan).
  • 327 millions d’USD pour l’Afghanistan (chemins de fer, autoroutes, installations de gestion de l’eau et centrales électriques).
  • Construction de deux lignes ferroviaires internationales en Thaïlande[32].

Contre-projet[modifier | modifier le code]

L'Inde a lancé un contre-projet intitulé « la route de la liberté ». Ce contre-projet s'appuie sur des routes maritimes moins onéreuses et davantage orientées vers le développement durable[33].

Inquiétudes environnementales[modifier | modifier le code]

Certains médias évoquent des inquiétudes environnementales, notamment pour la faune[34].

Références[modifier | modifier le code]

  1. China Britain Business Council: One Belt One Road
  2. Liang, N., Tang, J. & Li, J., « La nouvelle route ferroviaire de la soie, pont entre la Chine et l'Europe », Echos de Chine,‎ .
  3. Marie de Vergès, « Une mondialisation « made in China » », sur Le Monde, (consulté le 13 mai 2017).
  4. http://tempsreel.nouvelobs.com/chroniques/20170524.OBS9848/comment-la-chine-transforme-la-mondialisation.html.
  5. « La nouvelle Route de la Soie, une stratégie d’influence mondiale de la Chine », sur Epoch Times (consulté le 13 mai 2017).
  6. « La nouvelle route de la soie relie désormais la Chine au Royaume-Uni », sur RFI (consulté le 13 mai 2017).
  7. « Faisons le pari de la nouvelle route de la soie », sur lesechos.fr (consulté le 13 mai 2017).
  8. a et b Edouard Pflimlin, « La Chine veut restaurer la Route de la soie, non sans périls », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne).
  9. (en) Tom Phillips, « The $900bn question: What is the Belt and Road initiative? », theguardian.com,‎ (lire en ligne).
  10. a b c et d https://www.lexpress.fr/actualite/monde/asie/chine-et-etats-unis-vers-une-rivalite-tres-dure_2038258.html
  11. Selon <一帶一路規劃藍圖> dans Nanfang Daily.
  12. a et b « Le dessous des cartes - VERS UNE NOUVELLE “ROUTE DE LA SOIE” ? | ARTE », sur Le dessous des cartes | ARTE (consulté le 30 novembre 2016).
  13. http://www.latribune.fr/opinions/20141020trib29cfb60ee/pekin-dubai-lagos-la-nouvelle-route-de-la-soie.html.
  14. Laurence Defranoux, « Au Pakistan, un corridor chinois à prix d’or », Libération.fr,‎ (lire en ligne).
  15. https://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/04/les-routes-de-la-soie-horizon-chinois-du-xxie-siecle_5168690_3210.html.
  16. Commission économique pour l'Europe des Nations unies.
  17. La Chine va construire une Nouvelle Route de la Soie vers l'Europe - Le Quotidien du Peuple, 15 avril 2011
  18. https://www.unece.org/fr/info/media/presscurrent-press-h/transport/2016/chinas-ratification-of-the-united-nations-tir-convention-opens-prospects-for-new-international-trade-routes/doc.html
  19. Alain Junot, « La Réunion à la conquête de la Route de la Soie », clicanoo.re,‎ , https://www.clicanoo.re/Economie/Article/2017/08/07/La-Reunion-la-conquete-de-la-Route-de-la-Soie_483702
  20. https://www.clicanoo.re/Economie/Article/2017/08/07/La-Reunion-la-conquete-de-la-Route-de-la-Soie_483702
  21. « Conférence internationale pour la construction de la route de la soie et les nouvelles opportunités », sur www.regionreunion.com (consulté le 15 mars 2018)
  22. « Le Journal De Mayotte », sur lejournaldemayotte.com (consulté le 15 mars 2018)
  23. a et b http://www.slate.fr/story/94967/chine-nouvelle-route-soie
  24. a b c et d « La route ferroviaire de la soie rapproche l’Asie de l’Europe : 12 jours de trajet entre Zhengzhou en Chine et Hambourg en Allemagne », sur Témoignages.re,
  25. Des trains réguliers de marchandises relient l'est de la Chine à Rotterdam http://www.chine-informations.com/actualite/cn/des-trains-reguliers-de-marchandises-relient-est-de-la-chine-a_83010.html
  26. a et b Yanan Jing, « Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première », sur Le Monde,
  27. a et b Miriam Palisson, « Liaison Europe-Asie : la nouvelle route de la soie est sur les rails », sur Géopolis,
  28. LCDR (traduction), « Une ligne TGV Europe – Chine via la Russie prévue pour 2026 », sur Le Courrier de Russie,
  29. La Chine veut faire rouler un TGV jusqu'aux États-Unis, site du Figaro consulté le 12 mai 2014.
  30. http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2017/08/03/20002-20170803ARTFIG00187-les-nouvelles-routes-de-la-soie-les-chinois-sortent-djibouti-des-sables.php
  31. Chine : le fonds de la Route de la soie de 40 milliards de dollars est opérationnel
  32. http://www.agefi.com/une/detail/archive/2015/february/artikel/le-plan-vise-la-construction-de-vastes-reseaux-commerciaux-et-infrastructurels-entre-lasie-et-leurope-391601.html.
  33. https://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/09/la-route-de-la-liberte-contre-projet-de-l-inde-face-a-la-route-de-la-soie_5170391_3210.html.
  34. https://www.euractiv.fr/section/commerce-industrie/news/nouvelle-route-de-la-soie-le-commerce-au-detriment-de-lenvironnement/.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]