Concorde (avion)

Concorde
Un Concorde d'Air France au roulage
Rôle	Avion de ligne supersonique
Constructeur	Sud-Aviation (Aérospatiale) BAC (British Aerospace)
Équipage	3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol	2 mars 1969
Mise en service	21 janvier 1976
Retrait	26 novembre 2003
Dimensions
Longueur	61,66 m
Envergure	25,60 m
Hauteur	12,19 m
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	79,3 t
Max. au décollage	185,1 t
Max. à l'atterrissage	111,1 t
Kérosène	119 500 l
Passagers	128 sièges, 100 passagers en version commerciale
Fret	4,35
Motorisation
Moteurs	4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610
Poussée unitaire	169,3 kN
Poussée totale	677 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale	2 145 km/h (Mach 2,02)
Vitesse maximale	2 368 km/h (Mach 2,23)
Autonomie	6 200 h
Altitude de croisière	16 000 à 18 000 m
Vitesse ascensionnelle	25,41 m/s
Rapport poussée/poids	0,373

Le Concorde est un avion de transport supersonique construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’Aérospatiale après sa fusion avec Nord-Aviation et la SEREB) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace).

C'est l’un des deux seuls avions de ligne supersoniques à avoir été produits, l'autre étant le Tupolev Tu-144 soviétique parfois surnommé Concordski ou Concordoff en raison de sa ressemblance avec Concorde.

La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta modifiée et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant ainsi les Airbus.

Les vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard en 2003. Ces premiers vols commerciaux ont eu lieu avec British Airways et Air France au-dessus de l’océan Atlantique le 21 janvier 1976. Les derniers vols ont eu lieu respectivement le 31 mai 2003 pour Air France et le 24 octobre 2003 pour British Airways, le vol de la « retraite » ayant eu lieu le 26 novembre de la même année. Jean-Cyril Spinetta, alors président d’Air France, a affirmé : « Concorde ne s’arrêtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes ».

Conception et développement

Historique

Planche architecturale du Concorde

À la fin des années 1950, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Le français Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 233. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le 29 novembre 1962. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et Snecma font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. En l’absence de toute étude de marché, le consortium a estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes clientes de l’époque : Pan Am, BOAC et Air France, qui commandent alors six Concorde chacune.

Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposés, il n'y a que le projet soviétique qui aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectue son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Zhukovsky, près de Moscou.

Le Concorde fait son premier vol d'essai au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L'équipage est composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dure 29 minutes. Son premier passage supersonique se fait le 1^er octobre de la même année, Mach 2 étant atteint un an plus tard. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement, appelée 001, commence les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amènent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont été prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.

Cependant, à partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l'annulation de la presque totalité des commandes. Parmi ceux-ci, on peut citer notamment le premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien au projet en Amérique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique. Au final, Air France et British Airways restent les seuls acquéreurs.

Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontent à l’origine : le Lockheed L-2000 qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C'est Boeing qui est retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le « 2707 » doit transporter 300 passagers à une vitesse proche de Mach 2,7. Cependant face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est purement et simplement annulé en 1971. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribué à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.

Les hangars de BAe Systems à Filton où ont été construits les Concorde britanniques

Les deux compagnies aériennes européennes commencent les vols de démonstration et d’essais vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. Les vols d’essai des Concorde ont enregistré 5 335 heures de vol^{[réf. nécessaire]} sans trop de problèmes, les appareils de pré-production et les deux premiers avions de production servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, 2 000 heures de test ont été réalisées à vitesse supersonique^{[réf. nécessaire]}. Avec 5 335 heures de test, le Concorde a été testé environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier^{[réf. nécessaire]}.

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les co-propriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a été fondée^{[réf. nécessaire]}.

Innovations techniques

Beaucoup d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec Concorde.

Le Concorde est le premier avion civil à disposer des commandes de vol entièrement électriques et analogiques (fly-by-wire). Cette innovation est due au fait de l'allongement du fuselage en vol supersonique du fait de l'augmentation de la température de la cellule. La transmission par câbles aurait alors été rendue difficile. Toujours pour la même raison, il dispose de réacteurs reliés en thrust-by-wire, ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC.

Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003

Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage. L'électricité à bord est générée par des IDG (Integrated Driving Generator), prédécesseur et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4 000 PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M2 V) résistant à la température.

Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD (système perfectionné anti-dérapant) de contrôle de glissement, c’est-à-dire de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d’arrêt de 15 % sur sol sec et d’améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydro-mécaniques plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système est repris sur les avions d'Airbus et complété par l’orientation de la roue avant sur l’A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l’échauffement.

Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique).

Des pièces sont usinées à partir d’une ébauche unique (et non issues d’un assemblage), ce qui permettait de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons sont constituées en matériaux composites. Toutefois, le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma commence à construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expérience qu’elle en tire lui donne l’expertise technique nécessaire à l’établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.

Concorde B

Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, l'Aérospatiale a proposé de développer une version B pour réduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications :

• aérodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et réduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passée de 3,9 à 4,2 au décollage, et de 5 à 5,5 en montée. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 à 12,9, et en vol supersonique de 7,1 à 7,7 ;
• moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe (postcombustion), réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit.

Le programme n'a jamais été lancé en raison de l'absence de commandes.

Exploitation commerciale

Les vols réguliers

Historique des vols réguliers

Le Concorde au décollage.

Les premiers vols commerciaux commencent le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l’interdiction a été levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont été annulées par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le 22 novembre 1977.

Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, la compagnie réduit ses vols à la seule destination de New York.

Concorde d'Air France en vol

Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire est environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1^er novembre 1986, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.

Les autres compagnies

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil, immatriculé « G-BOAD », est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet est stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet est réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l’espace aérien malaisien a été ouverte. Cependant, l’Inde refuse que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi, l’itinéraire a par la suite été déclaré inutilisable.

De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loue deux Concorde, l’un appartient à British Airways et l’autre à Air France. Ils seront utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l'Europe. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff sont enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington sont assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages Français et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bénéficiaires ce qui forcera Braniff à arrêter les opérations en mai 1980.

Les autres vols

Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectués pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.

Tours du monde

Ces tours du monde durent environ un mois.

Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde sont effectués.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L’un de ces évènements est une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donne l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

Les vols présidentiels

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel^{[réf. nécessaire]}. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux mille kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel de l’Aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci. »

Georges Pompidou, le premier chef d'État à utiliser le Concorde pour ses déplacements

De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.

De même, un système de chiffrement des communications dites « sensibles » était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s’occuper des communications présidentielles.

La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusée Ariane 3, laisse un souvenir désastreux au président François Mitterrand : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fusée a dû être détruite en vol, à la suite d'un défaut d'allumage du 3^e étage).

D’autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York (assemblée générale des Nations unies) soit des transports vers l’Afrique comme le président Mobutu (Zaïre) ou le président Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire).

Les vols pontificaux

Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa prochaine destination.

Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).

La maintenance

L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, peut être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces.

À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.

D’autre part, le nombre réduit de vols entraîne des stationnements prolongés au sol.

L’arrivée du Concorde entraîne une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

Les visites

Comme les autres avions, le programme d’entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d’entretien particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.

British Airways

Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France

Dès les débuts de l’exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 avec l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l'accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu’en 2003, fin de l'exploitation.

Cette organisation permet d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe dédiée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l’officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

Accident de Gonesse

Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d’avaries entraînant des pertes humaines. Aucun exemplaire n’a eu de problèmes pour des raisons strictement « internes » à l’avion.

L’enquête judiciaire qui a suivi l’accident met en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d’éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un réservoir ou d'une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979.

Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol.

L’accident du 25 juillet 2000 serait dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique laissée sur la piste par l’avion précédent : un DC-10 de la Continental Airlines. L’éclatement d'un pneu aurait provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l’inflammation du carburant aurait entraîné des « pompages » (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le n^o 2), puis sur l’autre situé juste à côté (le n^o 1). La principale cause retenue par la version officielle est celle de « la lame métallique présente sur la piste », cependant, l’analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents (causes premières) se sont conjugués pour provoquer ce crash.

L’accident est à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé les pneus « NZG », qui d’ailleurs pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Néanmoins, le nombre de places à bord est réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation encore moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le 7 novembre 2001.

Une nouvelle hypothèse est rendue publique par le magazine Spécial investigation dans son émission nommée Concorde – Le crash d'un mythe, diffusée le 22 janvier 2010 à 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothèse serait étayée par de nombreux témoignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aéroport…) qui affirment que Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant la position sur la piste de la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté. L'éclatement en lui-même serait dû à un défaut sur la chaussée de la piste de décollage.

Le procès relatif à cet accident s'est ouvert le 2 février 2010 au palais de justice de Pontoise. Le 21 mai 2010, l’accusation a requis:

• la condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ;
• dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ;
• deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à l’Aérospatiale (devenue EADS) de 1978 à 1994. « Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empêcher l'accident »^{[réf. nécessaire]}, a dit le procureur à son propos ;
• la relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le 6 décembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « préjudice moral » et la même somme pour « atteinte à l'image »). Continental Airlines, par la voix de son avocat M^e Olivier Metzner, a décidé de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis, son chef d'équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frentzenont) ont été relaxés.

Le 16 décembre 2010 Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l’annonce du verdict par Continental Airlines (« décision absurde », « détermination des autorités françaises de détourner l’attention de la responsabilité d’Air France, qui appartenait à l’État au moment de l’accident »). Un nouveau procès se tiendra donc à la Cour d’Appel de Versailles en 2012 (prévu de début mars à mi-avril).

Le retrait du service

Le 10 avril 2003 British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées sont la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.

Dans le même temps Sir Richard Branson offre la somme d’une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusée. Plus tard, il écrit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l’offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu’il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

Air France

Concorde F-BVFF exposé sur l’aéroport de Roissy 49° 00′ 39″ N, 2° 33′ 12″ E

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l’aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrissent à Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problème sur le moteur n^o 4 retarde de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d’effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra Delta se pose à 17 h 45 (les arrivées étaient initialement prévues à une minute d’intervalle). Les camions de pompiers ont arrosé l’avion comme de coutume sur la piste de l’aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l’aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survole Orly, l’aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrêtant entre autres devant le siège d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute dernière fois la liaison New York - Paris Charles de Gaulle, à l'issue d'un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.

Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, où il sera exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le 14 juin 2003, c'est F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de L'Air et de L'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, où il se posera pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée allemand technique de Sinsheim aux côtés de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l'ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, là où il sera exposé pour le futur musée Aéroscopia, à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.

Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.

British Airways

Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier vol

Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le 30 août 2003.

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion part de la ville de Heathrow et va jusqu’aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui ont volé dans ce Concorde.

Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit à ce privilège.

British Airways retire officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l’un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu'a connu son homologue d’Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l’heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l’aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d’un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister (en), qui est aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.

Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d’un Concorde de British Airways qui s'est déroulé le 1^er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros sont récoltés, dont 752 720 sont donnés à l’association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l’occasion de faire du sport.

Le Concorde en quelques dates

Le lancement

• 25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation présentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d’avion civil supersonique révolutionnaire ;
• 29 novembre 1962, signature de l’accord franco-britannique pour la fabrication d’un avion de transport supersonique ;
• 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l’avion supersonique franco-britannique soit baptisé « Concorde » ;
• 24 octobre 1963, une première maquette grandeur nature du « Concord » (sans « e ») est présentée à Bristol. S’ensuivra une polémique sur le nom de l’avion ;
• 19 novembre 1964, à la suite des élections législatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que le Royaume-Uni se retire du projet « Concorde », mais il fera volte-face deux mois plus tard ;
• Avril 1966 : l’assemblage final du prototype du supersonique, « Concorde 001 », commence à Toulouse ;
• 11 décembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS à Toulouse ;
• 19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype britannique G-BSST à Filton.

Les essais

• 2 mars 1969, premier vol du F-WTSS avec André Turcat aux commandes, d'une durée de 29 minutes ;
• 9 avril 1969, premier vol du G-BSST avec Brian Trubshaw aux commandes ;
• 1^er octobre 1969, Concorde 001 passe le mur du son durant son 45^e vol d’essai ;
• 4 novembre 1970, Concorde 001 passe Mach 2 ;
• 12 novembre 1970, Concorde 002 passe Mach 2 à son tour ;
• 28 avril 1972, BOAC (future British Airways) passe sa première commande de 5 appareils^{[réf. nécessaire]} ;
• 16 mars 1973, Record d'altitude avec Concorde 001 à 68 000 pieds^{[réf. nécessaire]} ;
• 30 juin 1973, Concorde 001 piloté par A. Turcat et spécialement équipé d'appareils de mesures suit une éclipse solaire totale et reste dans son ombre pendant 74 minutes. ;
• 6 décembre 1973, premier vol du premier Concorde de série.
• 26 mars 1974, Record de vitesse établi à Mach 2,23 (environ 2 368 km/h) avec Concorde 101 ;
• 10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité.

Exploitation commerciale

Fichier:Air France Concord.jpg

Le F-BVFA qui inaugura le service commercial chez Air France en volant entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro

• 21 janvier 1976, premier vol commercial entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro ;
• 24 mai 1976, vol spécial de deux Concorde entre Paris, Londres et Washington DC avec un survol et atterrissage parallèle à l’aéroport international de Washington-Dulles ;
• 22 novembre 1977, premier vol régulier du Concorde à destination de New York qui fait suite à une longue polémique avec les États-Unis ;
• 25 juillet 2000, accident d’un Concorde avec 109 personnes à bord à Gonesse, près de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ;
• 7 novembre 2001, reprise du service commercial des Concorde Air France et British Airways.
• 31 mai 2003, dernier vol commercial du Concorde sous les couleurs d’Air France ;
• 24 octobre 2003, dernier vol commercial du Concorde, sous les couleurs de British Airways ;
• 26 novembre 2003, tout dernier vol Concorde opéré par le G-BOAF avec atterrissage à Filton.

Depuis l'arrêt des vols

• 16 mars 2006, Concorde vainqueur du Great British Design Quest, un sondage organisé par le London Design Museum et la BBC ;
• 13 avril 2007, ouverture du hall d’exposition Faster than sound sur l’Aéroport international Grantley-Adams, la Barbade. Le Concorde G-BOAE y est présent au sein d’une exposition multimédia.

Descriptif technologique

Cellule et fuselage

Le cockpit

Cockpit du Concorde

L’entrée du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF, navigation, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.

Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes (CDB et OPL) avec des planches de bord similaires à droite et à gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications) est commune. En partie supérieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l’OMN, siège orientable soit vers le panneau ou vers l’avant (position décollage), derrière l’OPL, est équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d’air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est équipé d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux sièges observateurs peuvent être utilisés en fonction des besoins, l’un derrière le CDB, l’autre dans le couloir central derrière l’OMN

En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes avaient généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne causait pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases.

Les aménagements cabine

Aménagement de la cabine chez British Airways

L'appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale.

À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d'équipement est installé en cabine arrière.

Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques disponible à chaque siège.

Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d’air, communications longue portée (HF) sont disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès mène vers la soute arrière mais ne peut être ouvert qu'au sol.

Les soutes

Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derrière le galley arrière. Chaque soute dispose d’une entrée indépendante. Les soutes à bagages ont un volume de 19,74 m³ et ne sont pas ventilées. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.

Toutes les parties disponibles restantes sont utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.

Le nez basculant

L'aile delta n'est que très peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.

En réponse à ce problème, le Concorde (comme le Tupolev Tu-144), est équipé d'un nez et d'une visière mobiles inclinables, pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l’air à haute vitesse. L'ensemble nez-visière peut prendre 4 positions :

L'appareil de pré-série britannique est le premier à posséder une véritable verrière sur le nez.

• inclinaison de 5° lors des phases de manœuvres au sol et de décollage ;
• inclinaison de 12,5° à l’atterrissage ;
• nez relevé et visière baissée en vol subsonique (en pratique, la visière est relevée dès la phase de montée initiale achevée) ;
• nez et visière relevés en vol supersonique et lors du stationnement (parking).

Matériaux utilisés

Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température (échauffement cinétique en vol supersonique).

La voilure

Partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique. Le concept d’aile delta (triangulaire) est modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom gothique.

Les travaux de l'Onera, dans les années 1950 ont démontré de nombreuses hypothèses. L'augmentation de la flèche à l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grâce à la portance tourbillonnaire. Une corde à emplanture plus longue offre plus de volume pour les réservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque à double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les élevons sont à la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), ni de volet déporteurs, ni encore de volets de bord d’attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,83), une aile delta est peu portante (Cz_max ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui gêne fortement la visibilité depuis le cockpit.

Il existe toutefois de nombreux problèmes de portance pour des vitesses faibles.

• Au décollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :

La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %

L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à faible hauteur,

La composante verticale de la poussée, très forte avec la postcombustion. Pour 70 t de poussée, on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13° à 17°.

Au total un coefficient de portance d’environ 0,65 pour une masse de 170 t permet de décoller aux environs de 200 kt (soit 360 km/h), une vitesse supérieure de 50 à 60 % à celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt).

• À l’atterrissage, on perd la composante de la poussée, mais l’avion est plus léger (il a consommé 80 tonnes de kérosène). La vitesse d'atterrissage est d'environ 280 km/h.

Les moteurs

Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logés sont réalisées en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique sont installés au plafond. Les détecteurs d’incendie y sont installés.

La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs vient du fait que l’avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air à l’intérieur du moteur doit être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :

• les entrées d’air ;
• le moteur lui-même ;
• la tuyère.

Ces trois parties disposaient de leurs commandes et contrôles particuliers.

Entrées d’air

Photographie montrant les entrées d’air du Concorde

Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés « rampes » assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.

On distingue trois phases de fonctionnement :

1. Vitesse de 0 à Mach 0,5 :
   Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à Mach 0,5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air.
2. Vitesse de Mach 0,5 à Mach 1,2 :
   Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
3. Vitesse supérieure à Mach 1,2 :
   En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s’agit en fait de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible) la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et à plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnées afin d’adapter la géométrie de l’entrée d’air à la vitesse de l’avion. Ces entrées d’air étaient contrôlées par des calculateurs d’entrée d’air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley arrière. Des informations de pression d’air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
   En vol supersonique, de l’air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieur et inférieur au niveau de l’entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
   À l’intérieur de l’entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d’entrée d’air.
   Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d’air permet de contrôler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).
   Le système d’entrée d’air est équipé d’un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

Le moteur

Le Concorde est motorisé avec des turboréacteurs Bristol/ Snecma puis Rolls-Royce/ Snecma Olympus 593 à postcombustion, les mêmes moteurs équipant l'Avro Vulcan. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV.

Des entrées d’air moteurs à section variable à régulation électronique servent à réduire la vitesse de l'air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable augmente la vitesse de l'air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d’air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spécificité n'est pas reprise sur les avions actuels.

La conception (difficile), la réalisation et la mise au point des circuits d’air en amont et aval du cœur du réacteur ont été prises en charge par la Snecma. (Parties mobiles, rampes, etc. à préciser).

Cependant, il n'y a pas d’APU obligeant la présence de groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d'APU intégré pour la mise en route des réacteurs.

Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde anglais, mais assemblés par la Snecma.

Constitution du moteur

Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de postcombustion (ou réchauffe) est ajouté. Une tuyère à section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner à l’arrière.

Un relais accessoire, entraîné par le corps haute pression N2, permet d’entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.

La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se régulent au N1). Ce dernier (N2) réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L’attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire (AJ), montée en sortie de canal de réchauffe (postcombustion). Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n’interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n’affectent pas ceux situés en aval et inversement. C’est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.

L’équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l’un suppléant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.

La postcombustion (appelée aussi réchauffe) est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0,97 et jusqu’à Mach 1,7. Elle permet d’obtenir une poussée supplémentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation très élevée (80 tonnes/heure au décollage au lieu de 20 en croisière). La postcombustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d’un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d’un calculateur électronique.

La postcombustion n’est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d’abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

La tuyère

Cette partie du moteur située en arrière du moteur est faite d’un tube d’acier haute température d’environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est, en fait, une cheminée pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :

• Les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée « AJ » permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destinée à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d’un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).
• Les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l’extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C’était l’un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

Le train d’atterrissage et les freins

Le train d'atterrissage principal droit du Concorde au musée du Bourget

Le train d’atterrissage

Cône de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.

Le train d'atterrissage est un train dit « tricycle » : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.

Le train avant se replie vers l’avant ; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.

Une roulette dite « de queue » rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d’incidence trop élevée pendant le décollage.

Les freins

Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l’avion. Ce point clef de la conception n'est adopté seulement qu'à partir de l’avion 102.

Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage « alternat » et un freinage de secours.

Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température de frein est installée sur chaque frein et transmet la température de chaque frein au cockpit.

Les roues

Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite d'un incident à Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s’agit de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d’effort collés sur le bogie. Le signal est envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.

Le test du système est quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification. De plus, la vérification des pressions des roues est effectuée avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite à l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

Les circuits

La génération électrique

La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains (Boeing 747) (triphasé ¹¹⁵⁄₂₀₀ V et 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l’intermédiaire du boîtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator) par moteur.

La nouveauté du Concorde était les générateurs électriques dont on avait, pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes à partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.

Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG sont gérés, un par moteur, par un calculateur dit Generator Control Unit (GCU). Ces paramètres pouvaient être vérifiés par l’officier mécanicien navigant (OMN). Tension, fréquence et températures de l’huile de refroidissement. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui était normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase).

En cas de panne, le mécanicien navigant pouvait déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique était également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue étaient assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.

Au sol, moteurs arrêtés, l’avion était alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance.

Les éclairages

Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'être accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rétractables d'une puissance de 600 W sont situés à l'intrados, près du bord d'attaque, à proximité de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de décollage également rétractables sont situés sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage, de chaque côté, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue, afin d'éviter les trainées supplémentaires. Trois feux anticollisions à flash rouge sont situés de part et d'autre du fuselage au début de la jonction entre l'aile et le fuselage et un à l'arrière en extrémité de fuselage.

À l'arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d’atterrissage étaient éclairés au sol à des fins d’inspection.

Les circuits hydrauliques

Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C. Ces circuits sont alimentés par des réservoirs situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.

Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électro-pompes sous réserve qu’on ait orienté le sélecteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.

Les circuits hydrauliques commandent les trains d’atterrissage (rétraction/extension, freins), les commandes de vol et le nez basculant.

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l’aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l’avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que l’alternateur de secours. Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

Les circuits carburants et réservoirs

Treize réservoirs contenant au total 95,8 t de kérosène, soit environ 119 500 L (densité 0,8) permettent d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits « nourrices ». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

Le transfert de carburant :
A : décollage
B : croisière
C : retour en subsonique

La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG vers JFK, une quantité de carburant supplémentaire peut être ajoutée en rajoutant environ 1 600 L dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

La quantité carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes). Le retour vers l’Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables). La quantité pour le retour est d’environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée.

En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectue par deux conduits dits « main gallery » entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de Mach 1,2, début du transfert vers l’avant. Pendant l'avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas « poser » l’avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Sur cet avion, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine.

Le conditionnement d’air

Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. L’OMN programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine.

Le circuit de secours oxygène

Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène.

Le circuit pilotes comprenait une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers était constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.

Pilotage

Navigation

Vitesse et altitude

Comme les autres avions de même époque (747, A300, DC-10) Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situées dans l’entrée du cockpit, captent leurs informations par de nombreux paramètres. La vitesse est obtenue grâce à des tubes de Pitot situés un de chaque côté. L'altitude est mesurée à l'aide les prises statiques situées de part et d’autre du fuselage en arrière des porte avant. La température est relevée en utilisant des sondes sous le nez. La température était très importante pour le calcul du Nombre de Mach. Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous le planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température (informations électriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord. Ce indicateurs sont les altimètres pour l'altitude, les anémomètres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmètres indiquaient la vitesse en Nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaître la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomètres étaient utilisés pour connaître la variation d'altitude. Il y avait également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette perche de nez.

Deux recopies machmètres installés à l’avant des cabines avant et arrière permettaient aux passagers de suivre l’évolution du Mach en croisière.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Cap et horizon artificiel

Trois centrales à inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres. Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, étaient couplées à chacune une batterie de petite capacité pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.

Afin de lire et d’utiliser un cap magnétique, les centrales étaient couplées à un coupleur compas. Ce coupleur compas permettait de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique. Deux vannes de flux situées sur le toit de l’avion permettaient de récupérer les informations magnétiques. Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté. Mais les informations de cap et attitudes distribuées sur chaque planche sont d’origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d’erreurs d’indications.

Le temps d’alignement et chauffe des centrales à inertie était d’environ 18 minutes. Ces centrales étaient utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère étaient insérés un par un par les équipages. Les informations des centrales étaient utilisées pour le cap, l’altitude (horizon artificiel), les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.

Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.

Radionavigation

Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précisions. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde était équipé de deux ADF dont les antennes sont fixées sur le toit du fuselage et dont les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans mono-couleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC, permettaient d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés en 1998 à la suite de l’obligation d’installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.

Les pilotes automatiques

Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol. Le panneau de commande était situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d’engager les différents modes PA/DV.

Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage. À l’avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit « pilotage transparent » à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d’être envoyés sur les commandes de vol.

Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.

Les communications radio

Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio.

Il dispose de deux radios VHF de 350 km de portée. Les émetteurs récepteurs VHF étaient situés dans l’armoire électronique situé dans l’entrée du poste de pilotage. Les antennes sont situées, une sur le toit, l’autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage avait pour particularité d’être double (VHF et VOR).

Il y a également deux radios longue portée (HF) pour les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques qui rendaient obligatoire l’utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde était l’utilisation d’une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon). Les deux boîtes d’accord HF sont situées dans l’épaisseur de empennage vertical (portes ovales situées à gauche). La garantie du fonctionnement du système obligeait un essai par la maintenance avant chaque vol.

Aucun avion n’a été équipé de système téléphone satellite et ACARS (telex).

Sécurité

Les détections incendie et fumée

À la mise en service, la détection incendie moteur était réalisée avec des détecteurs dits de « flamme ». Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, étaient chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile (accès très difficile) ces détecteurs ont été remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l’époque dit « capacitifs ».

La détection incendie et fumée soutes était des plus classiques. Il y avait deux types de détecteurs, détecteurs « ambiance » et détecteurs « prélèvement ». Les détecteurs « ambiance » analysent l’air ambiant grâce à des cellules photoélectriques. Les détecteurs « prélèvement » analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des équipements.

Les enregistreurs de vol

Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipaient le Concorde. Il y avait un enregistreur de paramètres dit (DFDR), qui est réglementaire. Il était situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière. Un autre enregistreur de paramètres dit QAR est disponible. Il se situait en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.

Comme pour les avions de ligne, le Concorde était équipé d'un enregistreur de conversation. Celui-ci était situé en partie avionique du galley arrière permettait l’enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l’équipage et jusqu’à la fin du vol. Il est équipé également d’une balise émettrice sous-marine.

L’altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l’équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

Liste des appareils et leur histoire

Seuls vingt Concorde ont été construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

• deux prototypes ;
• deux appareils de pré-production ;
• seize appareils de production dont :
  • les deux premiers, qui n’ont jamais fait de service commercial (la mise au point n’étant pas terminée),
  • les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf étaient encore en service en avril 2003.

Tous sauf deux sont préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l’instant, pas détruits. Cela est très rare en aéronautique.

Impact culturel, politique et économique

Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.

Concorde et la diplomatie

La vitesse et les horaires de Concorde (départ à 11 h de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle arrivée à 8 h 45 à Aéroport John-F. Kennedy) ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et bien sûr Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU ont utilisé le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.

La Reine Élisabeth II et le Prince Philip Mountbatten descendant du Concorde à la Base aérienne de Bergstrom en 1991

En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.

La prise en compte de l'opinion

La réaction des riverains contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage de Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Concorde au jubilé de la reine, avec les Red Arrows en 2002

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).

La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules femmes à avoir été pilotes professionnelles du Concorde. Il est à noter que Jacqueline Auriol pilota l'appareil en tant que pilote d'essai.

L’avenir supersonique

En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique « Alliance » dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire (Mach 2). Grâce à un allongement plus important (2,2 au lieu de 1,56) la finesse aérodynamique (le rapport portance/traînée) aurait été de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spécifique (rapportée à la poussée) restant du même ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/daN/h, la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 L. Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2.5 à 3 L/100 km par passager.

En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAe Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011.

Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique » créé en 2000 par la direction de la Technologie (ministère de la Recherche) a été clos en 2004.

Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 2005. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017.

Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière.

La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT, financé à 50 % par l'Union européenne via l'ESA. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures.

Notes et références

Source du tableau récapitulatif des Concorde

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Concorde » (voir la liste des auteurs).

Annexes

Articles connexes

• Liste des avions civils
• ZEHST
• Tupolev Tu-144, avion comparable
• Différences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144

Liens externes

• « Concorde dans la presse, de 1965 à 2003 (plus de 700 documents) »
• (en) « ConcordeSST, le site de référence sur tout ce qui concerne Concorde »
• « Un autre site de référence sur Concorde avec photos et vidéos »
• « tentant de rassembler des données tous les vols Concorde à partir des carnets de vols confiés par des personnels volants ou sols »

Bibliographie

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