Z 6400
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Type | automotrice |
| Motorisation | électrique |
| Composition |
4 caisses (M+2R+M) |
| Couplage | UM 2 |
| Constructeur(s) | Carel-Fouché-Languepin, Alsthom |
| No de série | Z 6401/02 à 6549/50 |
| Mise en service | de à |
| Modernisation | de à |
| Période de service | - |
| Effectif | 1 |
| Service commercial | Roissy-Rail |
| Retrait | de à |
| Production totale | 75 |
| Affectation | Transilien |
| Utilisation | Roissy-Rail (de 1976 à 1982) |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | 25 kV 50 Hz |
| Moteurs de traction |
8 * EMW 510 750 V autoventilés |
| Puissance continue | 2 360 kW |
| Effort de traction | 232 kN |
| Masse en service | 190 t |
| Longueur | 92,430 m |
| Largeur | 2,950 m |
| Hauteur | 4,295 m |
| Empattement | motrice 15,600 m |
| Empattement du bogie | motrice 2,400 m |
| Diamètre des roues | Ø1020 motrice |
| Accès | 3 par face |
| Portes |
coulissantes 2 vantaux |
| Capacité | 773 p. |
| Places assises |
364, puis 330 ou 222 pl. |
| Vitesse maximale | 120 km/h |
Les Z 6400 sont des rames automotrices de la SNCF, ayant circulé en Île-de-France de à 2020 affectées initialement à la navette ferroviaire du nouvel aéroport de Roissy (service « Roissy-Rail ») puis déployées uniquement à la desserte de la banlieue de Paris-Saint-Lazare[4]. Commandées à soixante-quinze exemplaires, ces rames à quatre caisses en inox et à un seul niveau fonctionnent sous courant monophasé 25 kV-50 Hz. Avec leur livrée gris inox et bleue caractéristique, leur motorisation assez puissante et leurs grandes baies vitrées, elles ont permis d'éliminer les anciennes rames Standard et ont profondément modernisé le paysage ferroviaire du réseau Saint-Lazare.
Histoire
[modifier | modifier le code]Genèse
[modifier | modifier le code]Les Z 6400 forment une série de rames automotrices de banlieue, héritières des séries précédentes, Z 5100, Z 6100, Z 6300 et Z 5300, dont elles héritent des caisses en inox[4]. Les difficultés rencontrées avec les éléments Z 6100, insuffisamment puissants et souffrant également de nombreux patinages, incitent la SNCF à commander un matériel davantage motorisé, d'autant plus que la ligne de Roissy à laquelle elles sont d'abord destinées compte de fortes rampes atteignant 27 ‰. Les nouvelles automotrices sont commandées à 75 exemplaires le (Z 6401 à 6530) puis le (Z 6531 à 6550). Les éléments sont assemblés par Carel-Fouché-Languepin/Alsthom à Aubevoye (Eure) pour les motrices, et au Mans (Sarthe) pour les remorques[5].
La livrée des Z 6400 se distingue par rapport aux précédentes séries d'automotrices en inox par un large bandeau bleu à hauteur des fenêtres, constituées de larges baies vitrées, rendant leur apparence moins austère. Pour éviter les accidents provoqués par des voyageurs montant au dernier moment, elles n'ont pas de poignées extérieures permettant de se maintenir sur les voitures, après la fermeture des portes, par ailleurs dotées d'un système de blocage en marche. Afin d'améliorer le confort, des sièges individuels sont employés, contrairement aux autres séries inox. Les rames sont équipées d'un signal sonore caractéristique annonçant la fermeture des portes.
Les Z 6400 constituent la première génération de matériel équipé pour un agent seul, avec affichage vidéo au sol. Les cabines de conduite sont équipées du système de vitesse imposée, équivalent du régulateur de vitesse sur les automobiles modernes. Les premiers essais de télévision embarquée sont menés sur l'élément Z 6403/04, mais la généralisation de ce système n'a lieu qu'à partir de 1983, après la mise au point réalisée sur le matériel Z 5600[6].
Livraisons et affectations
[modifier | modifier le code]Les quinze premiers éléments quadruples (Z 6401 à Z 6430) sont livrés en au dépôt de La Chapelle. Ils sont affectés fin mai à la toute nouvelle ligne de Roissy pour le service « Roissy-Rail », une navette express directe entre à l'époque le nouvel aéroport de Roissy - Charles de Gaulle et la gare du Nord. Mais rapidement la ligne de Roissy est intégrée au nouveau RER B qui nécessite pour son exploitation des rames bicourant ce que ne sont pas les Z 6400. L'arrivée des nouvelles rames MI 79[7] chassent donc les rames Z 6400 du réseau Paris-Nord qui se retrouvent alors exclusivement sur le réseau Paris-Saint-Lazare.
Les rames suivantes sont livrées au dépôt de Saint-Lazare-Levallois à partir de . Elles sont affectées directement au groupe II de Paris-Saint-Lazare pour chasser progressivement les automotrices Standard (Z 1300, Z 1400, Z 1500) qui fonctionnent sous 750 V par troisième rail et atteignent leur limite d'usure, certaines rames datant en effet des années 1920. Leur mise en service est réalisée en fonction de l'avancement de la ré-électrification de ces lignes par caténaire en 25 kV - 50 Hz monophasé[7].
Le , les Z 6400 sont tout d'abord déployés sur les dessertes Paris - Bécon-les-Bruyères et Paris - Saint-Cloud, les trains poursuivant au-delà étant toujours constitués d'éléments anciens Standard. Le , les rames équipent les liaisons Paris - Garches et Paris - Versailles-Rive-Droite. Enfin les 15 et , elles atteignent Saint-Nom-la-Bretêche et Nanterre-Université dès l'achèvement de la réélectrification de ces lignes par caténaire. Dans l'attente de la fin des travaux, certaines rames sont garées dans des lieux parfois insolites, comme le raccordement de Boulainviliers à Paris, alors désaffecté[7].
Douze éléments dotés de palettes de marchepieds pour quais hauts de 0,85 m sont alors affectés à la liaison entre Paris et Nanterre-Université, résidu du groupe III depuis l'intégration du tronçon suivant de Nanterre à Saint-Germain-en-Laye au RER A le . À cette date, 42 éléments avec palette de marchepied pour quais hauts ont été livrés (Z 6437/38 à Z 6519/20). Les rames Standard ont totalement disparu des groupes II et III résiduel. En , les éléments Z 6531/32 et Z 6533/34 mènent des essais par temps neigeux dans le Jura, sur la ligne Dole - Frasne[8]. Un second lot de dix éléments permet d'assurer la desserte, depuis Nanterre-Université, de la nouvelle ligne de Cergy à compter du . En , les livraisons s'achèvent.
Concentration sur Saint-Lazare
[modifier | modifier le code]En , elles atteignent Poissy via Bécon et Nanterre[9]. Les seize éléments Z 6400 de la ligne de Roissy sont mutés progressivement vers le réseau Saint-Lazare de à mai 1982 lors de la livraison des nouveaux MI 79 (Z 8100) du RER B pour l'interconnexion à la gare de Paris-Nord. Le dépôt de Saint-Lazare-Levallois dispose alors des 75 éléments de la série. Ces seize derniers éléments sont affectés aux liaisons Paris - Cergy du groupe III et Paris - Poissy du groupe V, permettant d'éliminer définitivement les anciennes voitures Talbot de la banlieue Saint-Lazare[10].
L'interconnexion ouest en , soit l'intégration de la ligne de Cergy au RER A, les chasse en partie de cette ligne : elles sont remplacées par le MI 84 bicourant, hormis durant les heures de pointe où elles relient toujours Paris-Saint-Lazare à Cergy en alternance avec les trains du RER A. L'intégration de la desserte de Poissy au RER A l'année suivante, en 1989, chasse les éléments Z 6400 de cette destination, où ils sont également remplacés par les MI 84.
La totalité du parc de 75 rames reste depuis affecté aux groupes II et III de Paris-Saint-Lazare. Elles cohabitent à partir des années 1990 avec des Z 20500 (jusqu'en 2013), des Z 8800, et ponctuellement jusqu'en 1999 puis de 2001 à 2003 avec les Z 22500, en attente d'affectation à la nouvelle ligne E du RER. De 1999 à 2005, les Z 6400 font l'objet d'une rénovation dite « caisse-esthétique », avec rénovation des aménagements intérieurs, nouvelle livrée extérieure et suppression de la première classe[11]. À partir de 2013, elles cohabitent avec le nouveau matériel Z 50000 dit Francilien. L'excellente fiabilité des Z 6400 et leurs performances de bon niveau leur assurent encore plusieurs années de service durant la décennie 2010, avant un remplacement prévu à partir de fin 2017, après une quarantaine d'années de service, par ces Z 50000.
Depuis fin 2016, après l'arrivée de matériels Francilien supplémentaires, la réforme des Z 6400 a commencé en radiant les rames ayant parcouru le plus grand nombre de kilomètres ou celles présentant des problèmes de maintenance importants.
Des travaux de rectification du gabarit des quais et des tests sur les voies du groupe II de Paris-Saint-Lazare ont été effectués pour que les rames Francilien puissent être utilisées sur la branche Paris Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite à partir de , ce qui devrait accélérer la réforme des Z 6400[12].
Rénovation et fin de vie
[modifier | modifier le code]
De 1999 à 2005, les Z 6400 ont reçu une rénovation lourde[13]. Il s'agit d'une opération qui consiste à remettre à niveau techniquement et esthétiquement les rames. Techniquement, la rénovation consiste à supprimer de l'amiante dans les contacteurs, installer la climatisation des cabines de conduites, mettre en place la radio sol-train à transmission de données, renforcer les batteries pour l'installation (en retrofit pour les premières) du SIVE, installer l'allumage automatique des fanaux lorsque la cabine est en service et mettre des touches sensitives pour la VACMA[13]. Esthétiquement, le jaune-marron du Skaï des sièges est remplacé par un tissu en velours anti lacération bleu, le fourgon de la motrice paire est supprimé et remplacé par l'agrandissement de l'espace voyageur, avec suppression de la cloison de séparation, ajout de poignées sur l'intérieur des portes d'accès pour faciliter la montée depuis des quais haut, l'éclairage est réalisé à l'aide de nouvelles vasques plafonnières, et toutes les baies deviennent semi-ouvrantes (contre seulement un seul des deux côtés)[13].
La première rame rénovée (Z 6435/36) est livrée le [13] et la dernière (Z 6549/50) circule depuis le [réf. nécessaire]. Trois rames bénéficient d'une modernisation plus poussée dans le but d'être affectées à la nouvelle relation créée entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture, ligne dite de la Grande ceinture Ouest (GCO)[14].
En 2006 et 2007, le SIVE est mis en œuvre sur toutes les rames[réf. nécessaire].
À partir de la fin de l'année 2016, la première Z 6400 arrivée en fin de vie est radiée, poussée par l'arrivée des Z 50000[15]. La série disparaît définitivement du paysage ferroviaire français quatre ans plus tard, après avoir roulé jusqu'à la fin sur la ligne L du Transilien[16],[17].
En Mars 2024, soit un peu plus de deux ans après le retrait du service des dernières Z 6400 qui est intervenu le [18], la première d'entre elles (n°401/02) est toujours visible sur une voie de garage aux abords de la gare de Pont-Cardinet.
Caractéristiques
[modifier | modifier le code]Les caractéristiques des Z 6400 sont les suivantes :
| Motrices | Remorques | |
|---|---|---|
| Longueur | 23,075 m | 23,140 m |
| Empattement | 15,600 m | 15,790 m |
| Masse à vide | 63,5 t | 31,2 t |
| Sièges | 74 (+ 20 strapontins) | 92 (+ 24 strapontins) |
Les rames sont constituées de quatre voitures : deux motrices avec cabine de conduite encadrant deux remorques. Chaque caisse en acier inoxydable est munie sur chaque côté de trois portes coulissantes à deux vantaux qui permettent des échanges rapides de voyageurs.
De 364 places assises à l'origine, les éléments n'en offrent plus que 332 à la suite de leur rénovation[19]. Ces nombres ne prennent pas en compte les 88 strapontins, dont le nombre est resté identique après la rénovation[19].
Les deux motrices sont du type Bo'Bo' (deux bogies disposant d'un moteur par essieu). Chaque élément dispose d'une puissance de 2 360 kW, grâce à huit moteurs Oerlikon EMW 510, identiques à ceux des Z 5300, mais au nombre doublé pour le même nombre de caisses. La transmission du couple est également du même type, avec arbre creux et engrenages solidaires du moteur. La prise du courant 25 kV-50 Hz monophasé s'effectue par caténaire, par le biais d'un pantographe AM 18 U Faiveley situé sur le toit de chaque motrice[20].
En toiture des motrices, on trouve un transformateur de relais de tension, un disjoncteur, les résistances, un commutateur de mise à la terre et les redresseurs à thyristors. Sous le plancher, sont placés le transformateur principal, les selfs de lissage, un dispositif de charge de la batterie, les ponts redresseurs, un réservoir d'air, les blocs de chauffage et un compresseur d'air auxiliaire[20].
Chaque motrice est aussi équipée d'un attelage Scharfenberg. Ce type d'attelage est présent sur une grande majorité de trains (TGV, MS 61, MI 79 / MI 84, Z 20500...) car il offre une rapidité de couplage et de découplage. La robustesse et la fiabilité des Z 6400 ont influencé les concepteurs des MI 79 / MI 84, ce qui explique leur relative ressemblance[réf. nécessaire].
Les trois éléments rénovés pour la GCO comptent 272 places assises et concernent les éléments Z 6479/80, 6481/82 et 6483/4[14]. Ils sont équipés de la climatisation, de la vidéosurveillance, de vitres teintées et feuilletées, du système d'information voyageurs embarqué (SIVE), d'un espace pour vélos et d'un autre pour personnes à mobilité réduite[14]. Les rames sont livrées à l'automne 2004[14].
La rame Z 6441/42 a servi de prototype pour le SIVE, équipant désormais toutes les rames[réf. nécessaire].
Les rames Z 6467/68 et Z 6511/12 n'ont pas de strapontins. La rame Z 6523/24 est équipée de comble-lacunes aux portes d'extrémités pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite.
Les sièges de la rame Z 6435/36 sont de couleur orangée (sauf la motrice ZA 6435 qui est de couleur bleue), alors qu'ils sont de couleur bleue pour les autres éléments. Il s'agit de la première rame modernisée.
Les trois rames Z 6479/80, Z 6481/2 et Z 6483/4 qui ont bénéficié d'une modernisation plus poussée pour la GCO portent la livrée Transilien bleue à bande blanche et berlingots de couleurs.
Parc
[modifier | modifier le code]
Le parc de Z 6400 est constitué de 75 rames circulant généralement couplées par pair (UM2 dans le jargon ferroviaire). Elles étaient toutes affectées à l'exploitation du réseau Paris-Saint-Lazare, dont 3 rames dédiées au service du court tronçon de la Grande ceinture Ouest (Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi), de sa réouverture en 2004 jusqu'à sa fermeture en 2019.
L'arrivée des rames Z 50000 sur le réseau Paris-Saint-Lazare, et la transformation de la Grande ceinture Ouest en une ligne de type tram-train (future ligne T13), font que les rames Z 6400 sont progressivement radiées à partir 2016. L'exploitation de la série cesse définitivement fin [16].
Blasons
[modifier | modifier le code]
Parmi les soixante-quinze rames du parc, dix ont reçu un nom de baptême au cours de leur existence. Ces dernières possèdent des blasons métalliques des communes desservies par ce matériel, situés à l'emplacement du logo Transilien positionné à proximité de la loge de conduite. Ces blasons sont ceux des villes de Chaville (Z 6447/48), Courbevoie (Z 6449/50), Garches (Z 6485/86), La Celle-Saint-Cloud (Z 6519/20), La Garenne-Colombes (Z 6549/50), L'Étang-la-Ville (Z 6475/76), Louveciennes (Z 6457/58), Marly-le-Roi (Z 6523/24), Saint-Nom-la-Bretèche (Z 6471/72) et Vaucresson (Z 6505/06)[21].
L'élément Z 6523/24 est le premier train parrainé en Île-de-France, par la municipalité de Marly-le-Roi le [22].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 181, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
- Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
- Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
- « Z6400 : une réussite en acier inoxydable », sur transportparis.canalblog.com, (consulté le ).
- Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 88.
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, p. 302.
- Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 90
- Bernard Collardey, Les Trains de banlieue, tome II, p. 303
- Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 91
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, p. 309
- « Bleu crépuscule », sur metro-pole.net via web.archive.org, article du (consulté le ).
- Jennifer, responsable de la relation client, « Quels seront les travaux importants pour cette année ? », sur malignel.transilien.com, article du (consulté le ) : « Pendant 11 week-ends d’avril à décembre [2017], nous modernisons les voies, […], les quais, […] pour permettre l’arrivée des nouveaux trains (NAT / Francilien) », rubrique Entre Paris et Versailles / St Nom la Bretèche.
- « Rénovation Île-de-France : les Z 6400 ouvrent la marche », Rail Passion n° 32, octobre 1999, pages 8 et 9.
- « GCO : des Z 6400 hors normes », article de la revue Rail Passion n° 87 de décembre 2004, pages 30 à 32.
- « Le début de la fin pour les Z 6400 », Rail Passion, 8 avril 2017 (consulté le 20 décembre 2020).
- « Z6400 : c'est fini », sur transportparis.canalblog.com, (consulté le ).
- « Les rames Z6400 de la ligne L du Transilien ont définitivement quitté cet axe ferroviaire qui dessert le quartier d’affaires. Elles ont toutes été remplacées par le nouveau modèle dit « Francilien » », sur defense-92.fr, (consulté le ).
- M. Carémantrant, « C’est fini pour les Z 6400 », sur railpassion.fr, article du 11 janvier 2021 (consulté le ) : « Alors que leur fin de carrière était programmée mi-décembre au passage du SA 2021, les dernières circulations commerciales ont eu lieu le 4 novembre [2020] ».
- « 75 éléments en pleine forme », Rail Passion n° 87, décembre 2004, page 32.
- Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 89.
- Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 32.
- Rail passion hors-série, Spécial Île-de-France, novembre 2006, p. 92.
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
- Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 978-2-915034-67-7)
- Hors-série Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5 : les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé, 2008, 98 p.
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
- Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 5e éd., 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)
- Denis Redoutey, Le matériel moteur SNCF en 2012, Saint-Étienne, La Vie du Rail, , 400 p. (ISBN 978-2-918758-60-0)
