Tupolev Tu-154

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Tupolev Tu-154
Un Tu-154M d'une compagnie aérienne russe en 2013.
Un Tu-154M d'une compagnie aérienne russe en 2013.
Rôle Transport de passagers
Constructeur Tupolev
Équipage 3
Premier vol
Mise en service
Coût unitaire 45 000 000 USD
Production 1968-2013
En service 1, en octobre 2020[1] (opérateurs civils)
Variantes Tu-154M
Dimensions
Image illustrative de l’article Tupolev Tu-154
Longueur 47,9 m
Envergure 37,55 m
Hauteur 11,40 m
Aire alaire 201,5 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 55,3 t
Max. au décollage 90 t
Passagers 158 - 180
Motorisation
Moteurs 3 turboréacteurs Kouznetsov NK-82
Poussée totale 279,6 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 850 km/h
Vitesse maximale 950 km/h
Distance franchissable 6 600 km
Altitude de croisière 11 900 m
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Le Tupolev Tu-154 (en russe : « Туполев Ту-154 »), code OTAN : « Careless », est un avion de ligne triréacteur soviétique conçu au milieu des années 1960. Avec son empennage en T caractéristique et ses trois moteurs installés en position rapprochée à l'arrière du fuselage, il n'est pas sans rappeler son cousin américain de chez Boeing, le 727. La production en série de l'appareil s'est terminée en février 2013[2].

Origine[modifier | modifier le code]

Tupolev Tu-154 de l’Aeroflot en 2006 en vol.

En 1964, les avions commerciaux soviétiques tels que les Tupolev Tu-104, les Antonov An-10 et les Iliouchine Il-18 devenaient trop vieux et devaient être remplacés par un appareil pouvant transporter 120 personnes sur plus de 6 600 km et décoller et/ou atterrir sur des pistes sommaires d'une longueur de 2 000 m environ. C'est le bureau d'étude Tupolev avec Sergueï Mikhailovitch Yeger puis Dimitri Markov qui fut chargé du projet. Le nouvel appareil, lancé en 1971, était en réalité un Tupolev Tu-134 rallongé tri-réacteur. Il fut équipé de trois circuits hydrauliques, de becs de bord d'attaques (à l'avant des ailes) et de volets à triple fente.

Le premier prototype décolla le , les constructions commencèrent en août 1970 à Kouïbychev, et Aeroflot, la première compagnie à en être équipée, fut livrée en janvier 1971. La compagnie soviétique commença à utiliser l'avion pour du transport de fret, puis pour des vols commerciaux avec des passagers en juillet 1971. Le , le premier vol international eut lieu vers Prague. L'avion était très prisé des pilotes expérimentés car il offrait un vaste choix de possibilités de pilotage[3].

Le dernier vol commercial a lieu le [4].

Production[modifier | modifier le code]

L'appareil fut produit en 926 exemplaires dont 320 Tu-154M (version qui vola à partir de 1982) et 606 Tu-154A/154B ; 166 ont été vendus hors d'URSS. La production annuelle maximale a eu lieu en 1980 avec 76 appareils.

De 2001 à 2012, neuf exemplaires sont produits. Néanmoins, à partir des années 2000, l'exploitation de l'avion s'est progressivement réduite[3]. En , les compagnies aériennes russes comptaient au total 94 Tu-154[5]. L'avion aurait dû être progressivement retiré à partir des années 1990 pour être remplacé par le Tupolev-204 mais la production en série de ce dernier a pris beaucoup de retard[3]. Les Tupolev-154 ne sont plus exploités par Aeroflot depuis décembre 2009[6].

Les numéros de série constructeur (s/n) sont[7]:

  • KH1 pour le prototype
  • 001 → 605 pour les Tu-154A et Tu-154B
  • 701 → 1020 pour les Tu-154M
  • (les s/n 998, 999 et 1002 n'ont pas été terminés)

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Motorisation[modifier | modifier le code]

Le Tu-154, dans sa première version, reçoit le moteur Kouznetsov NK-8-2. C'est un réacteur assez typique de la première génération des turbosoufflantes destinées aux avions commerciaux. Il peut se comparer au Rolls-Royce RB.80 Conway britannique ou au Pratt & Whitney JT3D américain, réacteurs retrouvés sur le Boeing 707 notamment. C'est le même moteur qui équipe l'il-62, mais le Tupolev 154 n'en possède que trois au lieu de quatre, l'un étant monté dans la queue, nourri par une entrée d'air située à la base de la dérive, les deux autres de part et d'autre du fuselage. Cette disposition est analogue à celle du Boeing 727 et du Hawker Siddeley Trident. La poussée du moteur est accrue (version NK-8-2U) sur les tu-154A et B[8].

Le Tu-154M, à l'image du Il-62, voit ses moteurs NK-8 remplacés par un réacteur plus économe : le D-30KU. Ce réacteur a été conçu sur la base du D-30 qui équipait le Tu-134. Il possède une soufflante agrandie et son taux de dilution est de 2,42, élevé pour l'époque. Sa consommation spécifique, à l’altitude de croisière, est réduite de 10 % par rapport au NK-8[9],[10],[11]. Le D-30KU vient d'ailleurs aussi remplacer le NK-8 pour le Tu-154 (avec la version Tu-154M), et d'autres réacteurs de la famille D30 sont utilisés sur l'avion-cargo militaire Il-76, et (avec une soufflante réduite) l'intercepteur MiG-31[12].

Train d'atterrissage[modifier | modifier le code]

Devant être capable d'utiliser des pistes assez sommairement aménagées, le Tu-154 possède un train adapté : le train principal possède douze roues, six pour chaque jambe. Ce choix est remarquable vu que des avions nettement plus lourds, comme le 707 ou même, un peu plus tard, l'Airbus A300, se contentent de quatre roues par jambe. Il permet de mieux répartir la masse de l'avion, rendant le Tu-154 compatible avec des pistes aménagées de façon rudimentaires, la contrepartie étant un train d'atterrissage relativement lourd[8].

Systèmes de bord[modifier | modifier le code]

Le groupe auxiliaire de puissance (APU) est un turbomoteur de type Aerosila TA6. Cette petite turbine de 310 CV (235 kW) est utilisée dans ce rôle sur bien d'autres avions soviétiques, tant civils que militaires[8]. L'APU permet d'alimenter les systèmes de bord (ventilation, climatisation, électronique, éclairage) lorsque l'avion est au sol, et il fournit aussi l'énergie pour le démarrage des réacteurs.

Variantes[modifier | modifier le code]

Tupolev Tu-15M de surveillance électronique de la force aérienne chinoise en 2014.
  • Tu-154 : équipée de trois GTR Kouznetsov NK-8-2 à double-flux d'une poussée de 93,2 kN.
  • Tu-154A et Tu-154B : équipées de trois Kouznetsov NK-8-2U d'une poussée de 103 kN. Le poids maximum au décollage est aussi accru.
  • Tu-154S : version cargo.
  • Tu-154M : équipée de trois Aviadvigatel (Soloviev) D-30KU à double-flux d'une poussée de 104 kN. Tous ont un groupe auxiliaire de puissance situé au-dessus du moteur central et qui utilise les mêmes entrées et sorties.
  • Tupolev Tu-154M de surveillance électronique : au moins deux exemplaires au sein de la force aérienne chinoise[13].
  • LL-154 : avion expérimental, préparé pour le vol sous microgravité (zéro G).
  • Tu-155 et Tu-156 : bancs d'essai pour des moteurs cryogéniques.

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Le Tu-154 de la Force aérienne de la République polonaise qui s'écrasera le avec le président polonais Lech Kaczyński.
Voir la catégorie : Accident ou incident aérien impliquant un Tupolev Tu-154.

Il y a eu 69 accidents et incidents sérieux impliquant le Tu-154 depuis sa mise en service le 7 février 1972[14]. Trente d'entre eux n'ont pas fait de victime. Concernant les incidents fatals, six résultent d'actions terroristes ou militaires incluant un tir de missile accidentel par l'Ukraine, plusieurs atterrissages en hiver sur des pistes mal préparées ou mal entretenues, des surcharges cargo, ainsi que des abordages en vol en raison de fautes du contrôle de la navigation aérienne. D'autres incidents ont résulté de problèmes mécaniques, comme notamment deux cas de panne sèche en vol, ainsi que des erreurs répétées de pilotage. Une légende urbaine régulièrement entretenue classe cet appareil comme le pire des avions de ligne de cette catégorie, et le présente comme ayant un taux d'accidents plusieurs fois supérieur à ses équivalents occidentaux.

Selon Aviation Safety Netwok[15], le Tupolev Tu-154 a été impliqué depuis sa mise en service dans le décès de 3 081 personnes, pour 70 accidents ou incidents[16] Contrairement à ce que sa réputation laisse présager, le Tu-154 n'affiche pas un taux d’accidents hors-norme, en regard par exemple des 172 accidents ou incidents du Boeing 707 qui ont tué 3 213 personnes[17]. (pour parler d'un appareil d'époque à peu près équivalente, et avec des volumes de production relativement équivalents ; Tu-154 : 926 produits ; Boeing 707 : 1010 produits[18]).

Article détaillé : Accident de l'avion présidentiel polonais à Smolensk.
  •  : deux personnes ont été tuées et des dizaines blessées lors de l'atterrissage d'urgence d'un Tupolev 154, avec plus de 150 personnes à bord, à l'aéroport de Moscou-Domodedovo[22].
  • Le , un Tu-154B explose à la suite d'un incendie avant son décollage pour Moscou sur la piste de l'aéroport de Sourgout (nord-est de l'Oural). Trois personnes sont tuées[23]. À la suite de cet incident, le ministère russe des transports a recommandé de mettre les Tupolev 154-B hors service jusqu'à éclaircissement des causes du crash[24].
  •  : Crash en mer Noire d'un Tu-154 de la force aérienne russe ayant 92 personnes à bord dont des membres des Chœurs de l'Armée rouge et notamment le directeur de cette célèbre formation, Valéry Khalilov. L'appareil venait de Moscou et se rendait en Syrie après avoir fait escale à Adler[25]. Il n'y a aucun survivant. Moscou suspend tous les vols de ce type d'avion.
Article détaillé : Accident aérien du Tupolev Tu-154 russe en 2016.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ (en) « World Airliner Census 2019 », Flight International,‎ , p. 47 (lire en ligne).
  2. ↑ « Sputnik France : actualités du jour, infos en direct et en continu », sur ruvr.ru (consulté le ).
  3. ↑ a b et c (en) « Accident Archives | Bureau of Aircraft Accidents Archives », sur baaa-acro.com (consulté le ).
  4. ↑ « Russie : le légendaire Tupolev Tu-154 effectue son dernier vol commercial », sur Boursorama, (consulté le ).
  5. ↑ 3 octobre 2012, « Tu-154: production et histoire de l'avion légendaire », sur RIA Novosti (consulté le ).
  6. ↑ (ja) « 消費者金融比較のミソ », sur aviactu.info via Wikiwix (consulté le ).
  7. ↑ (en) « ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация », sur russianplanes.net (consulté le ).
  8. ↑ a b et c Donald 1999, p. 753-757
  9. ↑ (en) « D-30KU », sur avid.ru (consulté le ).
  10. ↑ (en) « D-30 », sur avid.ru (consulté le ).
  11. ↑ (en) « Kuznetsov NK-8-2U turbofan engine - RedStar », sur redstar.gr (consulté le ).
  12. ↑ (en) « D-20P », sur avid.ru (consulté le ).
  13. ↑ (en) Andrew Tate, « PLAAF deploys 40 aircraft to western Pacific in show of strength », sur Jane's Information Group, (consulté le ).
  14. ↑ Chadi Romanos, « Oui, le Tupolev 154 est bien un cercueil volant », sur franceinter.fr, (consulté le ).
  15. ↑ Harro Ranter, Aviation Safety Network, « Aviation Safety Network > », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  16. ↑ Harro Ranter, « Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  17. ↑ Harro Ranter, « Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  18. ↑ « 707 Model Summary »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?).
  19. ↑ Accident d'un Tu-154 le 24 janvier 2010
  20. ↑ Le président polonais meurt dans un accident d'avion, article sur Le Monde.fr
  21. ↑ L'avion présidentiel crashe, État-Major décapité, article sur Bruxelles2.eu
  22. ↑ Deux morts et des dizaines de blessés dans un atterrissage d'urgence en Russie, article sur Le Monde.fr
  23. ↑ Trois morts dans l'explosion d'un Tupolev en Russie, article sur Le Monde.fr
  24. ↑ Le Ministère russe recommande l'arrêt des vols des TU154B, Article sur Crash-Aerien.aero
  25. ↑ « Crash en mer Noire : les recherches continuent, l'enquête progresse », sur lefigaro.fr, (consulté le ).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) David Donald (ed.), The encyclopedia of world aircraft, Leicester, Blitz Editions, , 929 p. (ISBN 978-1-85605-375-4) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, , 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 244-247
v · m
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