Autoroute 720 (Québec)

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
(Redirigé depuis Autoroute 720)
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Ville-Marie.
B720
Autoroute 720
Autoroute Ville-Marie

Carte de l'autoroute 720.
Carte de l'autoroute 720.
Informations
Longueur 8,1 kilomètres (5 mi)[1]
Direction est / ouest
En service 1972 [1] -
Localisation
Régions Montréal
Villes Montréal
Intersections
Extrémité ouest B15 B20 A-15, A-20 à Montréal
Intersections B10 A-10 à Montréal
Extrémité est B134 R-134 à Montréal
Image
Autoroute Ville-Marie vue du boulevard Saint-Laurent, février 2017
Autoroute Ville-Marie vue du boulevard Saint-Laurent, février 2017
Réseaux
Autoroutes du Québec
Précédent B640 A-640 A-730 B730 Suivant

L'Autoroute 720 (A-720) ou autoroute Ville-Marie est une autoroute urbaine québécoise desservant le centre-ville de Montréal. Elle débute à l'ouest à l'échangeur Turcot à la jonction de l'autoroute 15 et de l'autoroute 20, traverse ensuite la ville de Westmount ainsi que les arrondissements montréalais de Ville-Marie et du Sud-Ouest et se termine à la hauteur du pont Jacques-Cartier où elle devient la rue Notre-Dame Est.

Une partie du trajet de l'autoroute dans le centre-ville est souterrain. Cette section commence à la sortie 3 (rue Guy), inclut un échangeur avec l'autoroute 10, et se termine près de son extrémité est.

Au terme des travaux de reconstruction du complexe de l’échangeur Turcot, prévue pour 2020, l'Autoroute 720 changera de statut et deviendra la route 136[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

L’idée d'une autostrade traversant le centre-ville de Montréal d'est en ouest apparaît officiellement en février 1948. La ville de Montréal envisage de construire une autoroute surélevée reliant les ponts Honoré-Mercier et Jacques-Cartier en longeant l'emprise ferroviaire du Canadien National dans la cour Turcot puis le canal de Lachine et les quais du Vieux-Port. Mais le projet entrant en concurrence avec celui de boulevard Métropolitain, il fut mis en veilleuse et ne ressurgira que dix années plus tard[3].

Planification[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, la ville se désintéressa des autoroutes pour se concentrer sur la construction d'un métro. Le projet d'autoroute est-ouest fut repris par « l’équipe du tonnerre » de Jean Lesage, nouvellement élu à la tête du Québec. Au même moment l'opposition citoyenne, arguant que le tracé allait détruire des édifices patrimoniaux du Vieux-Montréal, tel le marché Bonsecours, et les autorités du port de Montréal, inquiètes qu'un viaduc n’interfère avec leurs activités, amenèrent le gouvernement à modifier le tracé en 1963. L'autoroute allait désormais suivre les rails du Canadien Pacifique jusque la rue Guy puis traverser le centre-ville à hauteur de la rue Craig. De plus elle serait en tranchée sur le modèle de l'autoroute Décarie[4].

Construction[modifier | modifier le code]

Étapes de construction
Kilomètres Ouverture Notes
0 à 3 1972 De Quebec Autoroute 15.svg Autoroute 15 / Quebec Autoroute 20.svg Autoroute 20 (échangeur Turcot) à la rue Guy
3 à 5,5 1974 De la rue Guy à la rue Sanguinet (Tunnel Ville-Marie)
5,5 à 6 1982 De la rue Sanguinet à la rue Saint-André (Tunnel Viger)[5]
6 à 6,8 1985 De la rue Saint-André à l'avenue Papineau[6]
Entrée ouest du tunnel ville-Marie.

En 1965 les travaux de démolitions commencèrent, oblitérant plus de 850 bâtiments dans les quartiers de Saint-Henri à l'ouest et Ville-Marie à l'est. Puis la construction de l'autoroute débuta le . La première section, construite sur viaduc de l'échangeur Turcot à la rue Guy, ouvrit à la circulation en novembre 1972.

La deuxième section, construite en tranchée, fut ouverte deux ans plus tard. Pour préserver la place Victoria et son square ainsi que la connectivité entre les quartiers du centre-ville, le ministère des transports du Québec (MTQ) pris la décision de couvrir, dés son excavation, la tranchée de l'autoroute entre les rues Guy et De Bleury. À cet effet, l'autoroute, au fond d'une tranchée de 42 mètres de large et 10 mètres de profondeur fut recouverte par une dalle de béton armé supportant ses voies d'accès et, un étage au dessus, les bâtiments construit par la suite comme le siège de l'OACI. L'ensemble, incluant un échangeur reliant l'autoroute Bonaventure (A-10), est nommé "Tunnel Ville-Marie" et comprend 8,4 kilomètres de tunnels dont la largeur varie de une à cinq voies de circulation.

Les travaux relatifs à la troisième section de l'autoroute, devant relier le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine (A-25) débutèrent en 1970 avec la destruction, sur les 9 kilomètres d'emprise, de 1 200 maisons à travers le quartier d'Hochelaga-Maisonneuve et la construction d'un échangeur avec l'autoroute 25.

Arrêt des prolongements[modifier | modifier le code]

L'élection du Parti québécois amena au pouvoir des opposants à l'autoroute Est-Ouest. Les travaux furent arrêtés le et un moratoire sur tout prolongement décrété l’année suivante. En 1978 le projet d'autoroute fut annulé au profit d'un boulevard urbain longeant la rue Notre-Dame Est, entre autres pour sauvegarder les édifices patrimoniaux aux pieds du pont Jacques-Cartier (prison des Patriotes et maison du gouverneur)[5].

Une troisième section de l'autoroute, des rues Sanguinet à Papineau fut tout de même construite entre et 1985. La encore en dépression et partiellement couverte par un parc, dessiné par Charles Daudelin, Peter Gnass et Claude Théberge, formant le "Tunnel Viger" long de 460 mètres[5].

La construction d'un boulevard de six voies, séparées par un terre-plein central et bordées d'un parc linéaire protégeant les habitations, débuta en août 1983. Le plan était alors d’étendre ce « boulevard Ville-Marie » jusqu’à la hauteur de la rue Viau d’où il serait étagé pour rejoindre l’échangeur Hochelaga[6]. Cependant, en novembre de la même année, l'opposition des citoyens des quartiers traversés fit s’arrêter le projet à la rue Frontenac; seul le parc et sa piste cyclable seront prolongés sur toute la longueur prévue[7].

En 1989, le ministre des Transports du Québec annonçait que le boulevard serait achevé. Mais, dix ans plus tard, seul le tronçon entre la rue Dickson et l’échangeur Hochelaga, dans l'axe de l'avenue Souligny, était mis en service[7].

Développements récents[modifier | modifier le code]

Entre les rues Frontenac et Vimont, la rue Notre-Dame Est reste inchangée hormis quelques aménagements sécuritaires. En raison des 75 000 véhicules qui empruntent chaque jours ses quatre voies[8], la congestion automobile y est récurrente et plusieurs projets ont vu le jour dans le but de résoudre ce problème.

En 2001, le MTQ proposa de compléter l'autoroute par six voies en tranchée, recouvertes sporadiquement de parcs pour 263 millions de dollars. La ville de Montréal s'opposa à ce projet et proposa, l’année suivante, un boulevard urbain de huit voies pour 500 millions de dollars. En 2005, le MTQ et la ville s'entendirent et fusionnèrent leurs propositions respectives en un projet hybride autoroute/boulevard dont 3,5 kilomètres seraient en tranchées et dont deux des quatre voies (dans chaque direction) seraient réservées au autobus et au covoiturage respectivement[9],[10]. Le projet fut finalement lancé en 2006 et devait durer six ans. La première phase des travaux, dans le secteur de l'avenue Souligny débuta en décembre 2008 mais fut stoppée deux mois après en raison de l'explosion des coûts[11]. Le budget prévisionnel, passé de 750 millions à 1,5 milliards, obligea le MTQ à revoir le projet à la baisse[8]. Depuis, si le prolongement de l'autoroute 720 semble définitivement écarté, le réaménagement de la rue Notre-Dame Est se poursuit par phases, plus lentement[12].

Recouvrements[modifier | modifier le code]

La première section en tranchée de l'autoroute 720 à être recouverte, le fut par le Palais des Congrès de Montréal en 1983, érigé directement au dessus des voies de l'autoroute sur environ 200 mètres, entre les rues Jeanne-Mance et Saint-Urbain.

La tranchée restante entre le square Victoria et la rue Jeanne-Mance, longue d'environ 300 mètres, fut couverte par l’édifice Jacques-Parizeau, la Place Jean-Paul-Riopelle et l'extension du Palais des Congrès entre 1999 et 2004[13].

Pour le 375e anniversaire de Montréal en 2017, une section de l'autoroute accotée à la station de métro Champ-de-Mars est en cours de recouvrement, prolongeant de 125 mètres le tunnel Viger[14],[15].

Futur[modifier | modifier le code]

Le projet de convertir la rue Notre-Dame Est en boulevard urbain jusqu'à l'avenue Souligny est toujours d’actualité mais aucun échéancier n'est prévu[12].

Des travaux de rénovation majeurs des tunnels, évalués à 700 millions de dollars, pourraient débuter vers 2020[16].

Des 325 mètres de tranchée restants à découvert entre les tunnels Ville-Marie et Viger, 125 m pourraient être couverts par une extension prochaine du Palais des Congrès[17].

Description[modifier | modifier le code]

Originellement, l'autoroute Ville-Marie devait faire partie de la route Transcanadienne mais ce rôle fut dévolu à l'autoroute métropolitaine. Elle devait être aussi une section de l'autoroute 20 prolongée jusqu'à l'autoroute 25. Incomplète, elle fut désignée en 1990 autoroute collectrice de l'A-20, ou A-720.

La première portion de l'autoroute 720, reliant l’échangeur Turcot au centre-ville, est un viaduc à deux niveaux de 3 kilomètres longeant les voies de chemin de fer joignant la gare Lucien-l'Allier. Construites à flanc de falaise, les voies en direction de l'ouest se trouvent de 0 à 6 mètres au dessus des voies en direction de l'est, elles mêmes de 0 à 10 mètres au dessus du sol (aux pieds de la falaise). Les deux niveaux comportent quatre voies de circulation se réduisant à trois à l'approche du tunnel Ville-Marie.

Dans le cadre du projet de nouvel échangeur Turcot, devant s'achever en 2019, les deux-tiers ouest des viaducs, soit de l’échangeur jusqu’à l'avenue Greene, seront détruits et l'autoroute reconstruite sur du remblais pour faciliter son entretient. En direction de l'est le nombre de voies passera de quatre à six, dont une voie réservée aux autobus et taxis, jusqu'à la sortie n°3 (Atwater).

Tunnel Ville-Marie[modifier | modifier le code]

La seconde section autoroutière est formée du tunnel Ville-Marie, long de 2 kilomètres. Les murs des tunnels originaux sont recouverts de carreaux de céramique blanche et ne sont pas droits pour limiter l'amplification du bruit de circulation par résonance. Sous le Palais des Congrès et l’édifice Jacques-Parizeau, construits par la suite, le plafond du tunnel n'est plus une dalle de béton mais une succession de poutres d'acier.

Entre ces deux extrémités le tunnel n'est pas droit mais courbé vers le sud. Cette configuration a été retenue pour permettre l’intégration souterraine de l’échangeur Université connectant l'A-720 avec l'autoroute Bonaventure et les rues Mansfield et de la Cathédrale. De plus, le tracé du tunnel évitait ainsi les fondations de la gare Windsor et de la Place Bonaventure.

Tunnel Viger[modifier | modifier le code]

La troisième et dernière section est formée d'une tranchée d'environ 1,5 kilomètres. Couverte sur 585 mètres, entre l'avenue de l'Hôtel-de-Ville et la rue Saint-André, elle prend le nom de tunnel Viger. Au dessus du tunnel, s’étendent d'est en ouest : le square Viger, en réfection depuis 2016; les centres de recherche et administratif du CHUM et une place publique face a la station de métro Champ-de-Mars, devant ouvrir en 2018.

En direction ouest l'autoroute débute à la rue Panet, en face de la maison de Radio-Canada. En direction ouest elle s’achève à l'avenue Papineau ou elle fait surface et se fond avec l'avenue Viger Est puis la rue Notre-Dame Est à partir de l'avenue de Lorimier à la hauteur du pont Jacques-Cartier. Pour accommoder le volume de circulation en provenance de l'autoroute Ville-Marie, l’extrémité de l'avenue Viger Est, ainsi que 800 mètres de la rue Notre-Dame Est, sont aménagés en boulevard urbain de trois voies par directions séparées par un terre plein central.

Liste des sorties[modifier | modifier le code]

Les numéros des sorties sont basés sur le kilométrage.

Municipalité Sortie Intersection / Destinations
Montréal 1N B15 A-15 (Autoroute Décarie) Nord, Laval, Saint-Jérôme (vers l'ouest seulement)
1S B15 A-15 Sud / B20 A-20 Est, Pont Champlain, Québec (vers l'ouest seulement)
Montréal et Westmount 2 Rue Saint-Jacques
Montréal 3 Rue Guy, Montréal centre-ville (vers l'est seulement)
4 Rue Saint-Jacques, Rue de la Montagne, (vers l'est seulement) / avenue Atwater (vers l'ouest seulement)
5 B10 A-10 (Autoroute Bonaventure), Pont Champlain, Sherbrooke, rue University (via Mansfield) (vers l'ouest seulement - à l'intérieur du tunnel)
6 Boulevard Saint-Laurent, Rue Berri (vers l'est seulement)
7 B134 R-134, Pont Jacques-Cartier/avenue Papineau/avenue De Lorimier via Notre Dame (vers l'est seulement - vers l'ouest à l'intersection - c'est la fin est du tunnel)
15-S B25 A-25 Sud, Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
15-N B25 A-25 Nord, Laval (via pont à péage)

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Travaux de dégagement de la poutre effondrée.

Le vers 9:10 (HAE), une poutre en béton de 25 tonnes supportant des paralumes cède lors de travaux d'entretien sur le tunnel Viger et s’écrase sur la chaussée. On ne déplore aucune victime[18]. Le tunnel Ville-Marie reste fermé pendant six jours en direction est[19].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Ministère des Transports du Québec, « Transports Québec : Répertoire des autoroutes du Québec », (consulté le 9 mars 2010)
  2. Jean-Louis Fortin, « Une autoroute de moins à Montréal », Canoe.ca,‎ (lire en ligne)
  3. Noppen 2001, p. 30-33
  4. Noppen 2001, p. 38
  5. a, b et c Noppen 2001, p. 49
  6. a et b Noppen 2001, p. 50
  7. a et b Noppen 2001, p. 51
  8. a et b Tommy Chouinard, « Rue Notre-Dame: cure minceur avant la mise en chantier », La Presse,‎
  9. Bruno Brisson, « Le projet de la rue Notre-Dame encore dans un cul-de-sac », La Presse,‎
  10. Jeanne Corriveau, « Recouvrement de l'autoroute Ville-Marie: une étude de faisabilité sera réalisée », Le Devoir,‎
  11. « Les coûts de réfection explosent », sur TVA Nouvelles, (consulté le 3 février 2017)
  12. a et b Mathias Marchal, « Le projet de modernisation de la rue Notre-Dame n’est pas mort », Métro,‎ (lire en ligne)
  13. Jennifer Guthrine, « L'autoroute Ville-Marie pourrait être recouverte rapidement », Métro,‎ (lire en ligne)
  14. Philippe Orfali, « Un premier tronçon de l’autoroute Ville-Marie sera recouvert », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  15. « Recouvrement de Ville-Marie: Les travaux commencent le 25 avril », Métro,‎ (lire en ligne)
  16. Jean-Louis Fortin, « Un chantier de 6 ans se prépare pour l’autoroute Ville-Marie », Le Journal de Montréal,‎ (lire en ligne)
  17. Denis Lessard, « Québec n'exclut pas d'agrandir le Palais des congrès », La Presse,‎ (lire en ligne)
  18. Anabelle Nicoud et Pierre-André Normandin, « Grande frousse sur la 720 », La Presse,‎ (lire en ligne)
  19. La Presse canadienne, « Réouverture de l'autoroute Ville Marie en direction est à la hauteur du tunnel Viger », Le Devoir,‎ (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Luc Noppen, Du chemin du Roy à la rue Notre-Dame, Montréal, Ministère des Transports du Québec, , 175 p. (ISBN 2-551-21385-1)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]