Troisième lien entre Québec et Lévis

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Le « troisième lien », dans l'Est de la ville de Québec (3), vise à compléter une ceinture périphérique qui comprend l'autoroute 73 qui passe sur le Pont Pierre-Laporte (1) et la route 175 qui traverse le fleuve Saint-Laurent sur le Pont de Québec (2).

Le troisième lien entre Québec et Lévis[Note 1] est un projet routier visant à relier les rives du fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec et Lévis. À la suite de sa victoire majoritaire aux élections générales de 2018, le gouvernement Legault s'engage à débuter la construction de ce nouvel axe d'ici 2022[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les premier et deuxième liens[modifier | modifier le code]

Le pont de Québec vers 1925.

La population se repartissant de part et d'autre des rives du fleuve Saint-Laurent à Québec, le franchissement du fleuve a toujours été une nécessité. Elle était assuré par un pont de glace l'hiver et par des traversiers le reste de l’année.

Fin 1917, le pont de Québec, construit non sans difficultés, devint le premier lien permanent entre Québec et Lévis et le plus long pont cantilever au monde. D'abord uniquement emprunté par des trains, il le sera aussi par des automobiles à partir de 1929.

Après la seconde Guerre mondiale, l'augmentation de la circulation routière laissait entrevoir que le pont de Québec ne serait plus suffisant. Dès 1947, un nouveau lien fut proposé qui aurait pu être un pont ou un tunnel[Note 2],[2]. À l'automne 1961, le ministère de la Voirie pris la décision de construire cette seconde traversée du fleuve. L’idée d'un tunnel entre le secteur de Limoilou et le centre-ville de Lévis[Note 3] fut défendue en 1963 par le Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain mais, pour des raisons économiques, un pont suspendu plus à l'ouest lui fut préféré[3]. En novembre 1970, après quatre années de travaux, le pont Pierre-Laporte était inauguré immédiatement à l'ouest du pont de Québec, la où la distance entre les berges est la plus courte.

Un désir de parachever le réseau[modifier | modifier le code]

Le pont de l'île d'Orléans, reliant l'île d'Orléans à la rive-nord du Saint-Laurent, effectue la moitié du trajet du projet du troisième lien.

À cette même époque, le ministère des Transports du Québec planchait sur différents projets autoroutiers. Parmi ceux-ci, le plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec, ou premier rapport Vandry-Jobin[Note 4] (1968), préconisait la construction de nouvelles autoroutes et d'un troisième lien, pont ou tunnel, reprenant le tracé proposé en 1963[4]. Le plan s'appuyait sur des prévisions de croissance démographique qui ne se sont pas avérées. Certains projets autoroutiers se sont tout de même réalisés, si bien que la région de Québec se retrouve aujourd'hui avec le plus grand ratio de kilomètres d'autoroute par habitant au Canada[5],[6].

En 1973 et 1974, deux études mandatées par le gouvernement du Québec révélèrent que la géologie permettrait la construction d'un tunnel sous le fleuve[7]. En 1979, le second rapport Vandry-Jobin proposa plusieurs scénarios passant tous par l’Île d’Orléans pour éviter les centres-villes. Ces projets furent abandonnés suite aux restrictions budgétaires des années 1980 et à des perspectives démographiques atténuées post-baby boom. L’idée d'un troisième lien ne disparut pas pour autant. En 1999 et 2001, le Comité du lien sous-fluvial à l’est de Lévis-Québec[Note 5] fit réaliser des études de faisabilité à la société de génie-conseil Tecsult portant sur un tunnel passant sous l'extrémité ouest de l'île-d'Orléans. Le débat sur le parachèvement de la ceinture périphérique resurgit au début des années 2010 au moment où la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans est annoncée.

Projet actuel[modifier | modifier le code]

Faisabilité et engagement politique[modifier | modifier le code]

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis ravive l’idée d'un tunnel sous-fluvial entre les deux rives, passant près de l'île d'Orléans. Elle estime alors le coût du projet à 500 millions de dollars canadiens[8]. En septembre 2015, le ministère des Transports commande une nouvelle étude géologique[9]. Cette dernière révèle l’année suivante que le projet est techniquement faisable et que la faille de Logan, ne représente aucun obstacle[10]. Puis le gouvernement du Québec rend publique une étude de l'école polytechnique de Montréal[11] qui évalue le coût de construction d'un tunnel à environ quatre milliards de dollars[12]. C'est la source la plus cité aujourd'hui.

Le maire de Québec, Régis Labeaume, refuse de porter le projet, estimant que le financement d'une telle structure revient au gouvernement du Québec[13]. Suite à des consultations, il estime que le coût du projet pourrait atteindre 10 milliards de dollars[14]. Lors des élections municipales de 2017, Régis Labeaume est reporté à la mairie, contre son adversaire, Jean-François Gosselin, promoteur d'un troisième lien.

Bureau de projet[modifier | modifier le code]

En mars 2017, le gouvernement du Québec crée un bureau de projet (20,5 millions de dollars) et affirme que le « troisième lien » ira de l'avant, sans donner de détail sur la forme qu'il prendrait[15]. En août 2018, la ministre déléguée au transports Véronyque Tremblay annonce que cinq corridors d'implantation sont à l’étude et que le chantier pourrait commencer en 2026[16]. La zone d'implantation à l'étude comprend un territoire s'étendant de Saint-Augustin à la pointe est de l'île d’Orléans[17]. Le maire Régis Labeaume, en s'appuyant sur des statistiques sur les déplacements qui sont plus nombreux entre l'ouest de Lévis et l'ouest de Québec, affirme sa préférence pour un troisième lien du côté ouest de la capitale[18].

En octobre de la même année, la Coalition avenir Québec, parti politique s'étant fermement engagé sur la construction de l'axe routier dans l'est de la ville[19], remporte les élections générales. Le gouvernement nouvellement élu s'engage à accélérer le début des travaux à 2022. Comme première décision à titre de ministre des Transports, François Bonnardel écarte les cinq différents corridors à l'étude et tranche sur l'axe le plus à l'est[20]. Un nouveau directeur de bureau, Frédéric Pellerin, est nommé. Le dossier de la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans, jusqu'alors mené totalement indépendamment par le ministère des Transports, est dorénavant mené en adéquation avec celui du troisième lien[21]. Le maire Régis Labeaume se rallie au choix gouvernemental en novembre 2018[22].

Le bureau de projet travaille actuellement à déterminer le coût et la forme du nouveau lien routier, qu'il soit un pont, un tunnel ou un mélange des deux[23].

Contestation[modifier | modifier le code]

Une manifestation se déroule le au parc de la Francophonie[24].

Circulation automobile[modifier | modifier le code]

Circulation routière sur le pont Pierre-Laporte.

De nombreux intervenants, dont huit groupes environnementaux, s'opposent à ce projet[25]. En plus d'évoquer des objectifs de développement durable, la recherche dans le domaine indique qu'une telle structure ne réglera pas les problèmes de congestion automobile[26] . Le risque de trafic induit est avancé, soit le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l'amélioration d'une infrastructure de transport. Ce phénomène explique que l'augmentation de capacité d'un réseau de transport ne diminue pas la congestion de celle-ci, puisqu'elle attire de nouveaux usagers ou augmente les distances parcourues impliquées par un changement territorial des origines-destinations. Le développement du transport collectif serait alors la solution à retenir.

En octobre 2018, le ministre des Transports affirme que le troisième lien servira pour une interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis[23].

Localisation[modifier | modifier le code]

L'organisme Accès Transport viable affirme que l'enquête « origine/destination » mené par le ministère des Transport prouve que la majorité des citoyens travaillent à l'ouest de l'axe de l'autoroute Laurentienne. Le troisième lien devrait plutôt être localisé dans l'ouest de la ville, là où l'on retrouve actuellement les ponts de Québec et Pierre-Laporte[27].

Étalement urbain[modifier | modifier le code]

Pour se raccorder à l'autoroute 20 (au sud), l'axe routier traverserait inévitablement une vaste zone agricole contiguë à l'aire urbaine de Lévis. Le développement résidentiel et commercial le long de l'axe est une conséquence probable. Cet étalement urbain ne contribuerait pas à la densification des centres-villes de Lévis et de Québec, une condition nécessaire à la mise sur pied d'un système lourd de transport en commun qui permettrait une baisse des gaz à effet de serre[28].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Note[modifier | modifier le code]

  1. Le projet ne possède pas de nom officiel mais le terme « troisième lien » est celui le plus souvent utilisé dans les médias.
  2. Le coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à 7 millions de dollars canadiens de 1947 (88 millions de dollars canadiens de 2018). Le coût d'un pont, à trois fois ce montant.
  3. Le coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à 32 millions de dollars canadiens de 1963 (264 millions de dollars canadiens de 2018).
  4. Du nom de la firme d'ingénieurs Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Assoc.
  5. Comite crée en 1996 par Réal Lapierre, alors maire de Beaumont.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Marc-André Gagnon, « Le 3e lien sur la voie rapide », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  2. Isabelle Porter et Dave Noël, « Troisième lien: quand l’histoire se répète », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  3. Ministère des transports, Rosaire Tremblay et Thérèse Dallaire, Ponts du Québec, Direction des communications du ministère des transports, , 283 p.
  4. Vandry & Jobin - De Leuw, Cather & Assoc., Ministère de la Voirie, Plan de circulation et de transport : Résumé, , 12 p. (lire en ligne)
  5. Pierre-Olivier Fortin, « La Vieille Capitale du futur... en 1968! », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  6. Nicolas Roberge, « Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec », Québec Urbain,‎ (lire en ligne)
  7. Marc-André Gagnon, « Troisième lien: le gouvernement sait depuis 40 ans qu'on peut creuser un tunnel sous le Saint-Laurent », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  8. « Une nouvelle étude réclamée pour un tunnel entre Québec et Lévis », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  9. Érick Deschênes, « Étude de faisabilité pour le tunnel Lévis-Québec : Québec autorise une étude », Le journal de Lévis,‎ (lire en ligne)
  10. « Lien sous-fluvial : la faille de Logan « pas un obstacle », dit Philippe Couillard », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  11. Bruno Massicotte, Polytechnique Montréal, Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d'un tunnel entre les villes de Lévis et de Québec, Ministère des Transports du Québec, , 123 p. (lire en ligne)
  12. « Un tunnel entre Québec et Lévis « faisable » au coût de 4 milliards », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 23 février 2018)
  13. « Le 3e lien entre Québec et Lévis est inutile et coûteux, estime Labeaume », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  14. Dominique Lelièvre, « Un 3e lien pourrait coûter jusqu’à 10 milliards, avance Labeaume », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  15. 3e lien Québec-Lévis : les libéraux réitèrent leur promesse
  16. Marc-André Gagnon, « 5 corridors potentiels pour un 3e lien Québec-Lévis », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  17. « Bureau de projet sur le 3e lien – Québec-Lévis », sur transports.gouv.qc.ca (consulté le 22 octobre 2018)
  18. Stéphanie Martin, « Congestion routière: Labeaume prône un troisième lien dans l'ouest », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  19. Jean-Luc Lavallée, « La CAQ lance une pétition pour un troisième lien et met de la pression sur le gouvernement Couillard », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  20. Érick Deschenes, « Changements au bureau de projet du troisième lien », Le Journal de Lévis,‎ (lire en ligne)
  21. Camille Simard, « Bureau du 3e lien : le pont de l'île d'Orléans ajouté au mandat du nouveau patron », Radio-Canada,‎ (lire en ligne)
  22. Isabelle Porter, « Troisième lien: Régis Labeaume se résigne à choisir l’est », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  23. a et b Carl Marchand, « Pas de décision sur le 3e lien avant 3 ans, prévient François Bonnardel », Radio-Canada,‎ (lire en ligne)
  24. « Manifestation contre le 3e lien : rendez-vous modifié », Radio-Canada,‎ (lire en ligne)
  25. Valérie Gaudreau, « Huit groupes environnementaux contre un troisième lien Québec-Lévis », Le Soleil,‎ (lire en ligne)
  26. Stéphanie Martin, « Le troisième lien ne réglera rien », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne)
  27. « Lier le 3e lien et transport structurant « n'a pas de sens » », Radio-Canada,‎ (lire en ligne)
  28. Laurent Howe, « La vraie cause de l’étalement urbain », Le Devoir,‎ (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]