Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

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Tunnel
Louis-Hippolyte-La Fontaine
Image illustrative de l'article Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Province Drapeau : Québec Québec
Région Montérégie, Montréal
Commune Longueuil, Montréal
Coordonnées géographiques 45° 34′ 46″ N, 73° 28′ 46″ O
Fonction
Franchit Fleuve Saint-Laurent
Fonction Tunnel routier
B25 Brtc A-25
Caractéristiques techniques
Type Tunnel
Longueur 1 992,6 m
Largeur 36,7 m
Hauteur -24 m
Matériau(x) Béton précontraint
Construction
Construction 1963-1967

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Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un ensemble formé d'un tunnel routier et d'un pont routier qui relient Longueuil (arrondissement Le Vieux-Longueuil) à Montréal (arrondissement Mercier–Hochelaga-Maisonneuve), en passant sous le fleuve Saint-Laurent et sur l’île Charron. Il dessert les régions administratives de Montréal et de la Montérégie. Il s'agit du seul tunnel qui relie Montréal à sa banlieue.

Toponymie[modifier | modifier le code]

Le pont-tunnel est nommé en l'honneur de Louis-Hippolyte La Fontaine (1807-1864), homme politique canadien-français, Premier ministre du Canada-Est de 1842 à 1843. Il était originaire de Boucherville.

Histoire[modifier | modifier le code]

Projet de tunnel entre Montréal et la Rive-Sud publié dans L'opinion Publique, 1880.

Dés 1875, Walter Shanly, ingénieur civil, homme d'affaires et homme politique montréalais d'origine irlandaise, après avoir réalisé le tunnel ferroviaire du Hoosac au Massachusetts, étudia la possibilité de creuser un tunnel entre Hochelaga et Longueuil.

En 1883, la construction d'un tunnel suivit d'un pont est proposé pour en réduire la complexité et le coût.

En 1949 le gouvernement fédéral décida de construire une route Transcanadienne. En 1960, la construction de sa section Québecoise, de l'Ontario jusqu'à Rivière-du-Loup, fut annoncée. La largeur de la voie maritime du Saint-Laurent et son tirant d'air militent en faveur d'un pont suspendu pour relier les réseaux d'autoroutes de part et d'autre du fleuve mais la planitude des berges nécessiterait la construction d'approches très élevées et très longues. Aussi, pour éviter de devoir défigurer la ville, les ingénieurs du Ministère de la Voirie du Québec optèrent pour la construction d'un tunnel sous le lit du fleuve. De plus un tunnel coûterait moins cher qu'un pont et pourrait servir d'abri en cas d'attaque nucléaire. Néanmoins le quartier de Longue-Pointe et son église furent rasé et plus de 300 familles expropriés[1]. En mai 1962 la décision fut prise de construire un ensemble pont et tunnel[2].

Construction[modifier | modifier le code]

Les travaux débutèrent le 15 juillet 1963. Le roc étant profond sous le lit du fleuve, la proposition du jeune ingénieur Armand Couture de construire un tunnel immergé (en), comme cela s'était fait pour le Tunnel George Massey (en) de Vancouver (1959), fut retenue.

Le tunnel a été principalement construit en sections préfabriquées, seule ses extrémités ayant été coulées. Par exemple, la tour de ventilation de l’île Charron a été construite sur place alors que la tour nord a été fabriquée en cale sèche puis immergée. Une cale sèche de 600 mètres sur 300 m fut aménagée dans le fleuve au sud-ouest de l’île Charron en mai 1965. En huit mois, sa construction a nécessité la levée de digues de 2 millions de m³ de roc et le creusage du lit du fleuve pour atteindre une profondeur de 27 m. Sept caissons étanches de 32 000 tonnes, dont 25 000 t d'acier d'armature ou de précontrainte (câbles), de 116,1 mètres de long par 38,5 m de largeur et 8,1 m de hauteur y furent construits[3]. L'étanchéité des caissons fut assurée par une couche d'enduit bitumineux et de fibre de verre sur l’extérieur. Aux extrémités ils furent munis de joints en caoutchouc et temporairement scellés par des murs d'étanchéité.

La cale sèche fut ensuite remplie d'eau pour faire flotter les caissons et les amener au centre du Saint-Laurent au moyen de chalands ou, lestés de 1 500 t de pierre, ils furent positionnés sur des semelles de béton au fond d'une tranchée draguée dans le lit du fleuve. Une fois en place, le mur d'étanchéité entre deux caissons était détruit afin que la pression extérieure de l'eau (10 000 t) les scelle l'un contre l'autre le temps que soit complété un joint de béton armé intérieur. Le dernier caisson en place, en avril 1966, du sable fut injecté sous la structure pour former des fondations et deux mètres de pierre furent disposés au dessus pour que les ancres des bateaux ne puissent l'endommager. Le tunnel est suffisamment profond pour permettre un éventuel approfondissement du chenal de navigation à 13 m[2].

Dernier ouvrage de la transcanadienne, le pont-tunnel fut inauguré le 11 mars 1967, juste avant l'ouverture de l'Exposition universelle de Montréal et sans jamais avoir interrompue la circulation maritime. La construction coûta 75 millions de dollars, dont 90% fut assuré par Ottawa. À son ouverture le pont-tunnel devient un objet de curiosité et de nombreuses personnes s'y arrêtaient pour le visiter à pieds. Encore aujourd'hui, le tunnel demeure l'un des plus grands ouvrages en béton précontraint au monde.

Rénovations[modifier | modifier le code]

De 2006 à 2008, la dalle du pont de l’île Charron a été refaite et une voie de circulation a été ajoutée dans la direction sud. Pour ce faire les piles et chevêtres en béton du pont ont été élargis, passant respectivement de 9,1 m et 27,1 m à 13 m et 32,2 m de largeur. Entre les chevêtres, de nouvelles poutres d'acier ont été ajoutées en amont des précédentes pour supporter les voies élargies[4].

Des travaux de rénovation majeurs du tunnel, évalués à 400 millions de dollars, pourraient débuter en 2018[5].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Dans le tunnel Louis-Hyppolite-Lafontaine

Tunnel[modifier | modifier le code]

Le tunnel, long de 1 471 mètres, se compose de deux tubes de circulation de 4,4 m de haut et de trois voies de large. Entre ces tubes un tube central loge l'équipement de drainage, d'éclairage, de ventilation et de sécurité. Le tunnel supporte une pression d'eau de 550 bar (8 000 psi) grâce à sa structure en béton précontraint utilisant du Trap Rock (en).

Les sorties du tunnel sont surplombés de paralumes. Les murs ne sont pas droits pour limiter la réverbération du bruit de circulation et son amplification par résonance.

Ventilation[modifier | modifier le code]

Un système de ventilation semi-transversal connecte deux tours de ventilation chacune équipés deux cheminées de quatre ventilateurs. L'air frais aspiré de l'extérieur par une cheminée est injecté dans le tube central d'où il est distribué à un tube de circulation sur toute sa longueur. L'air se déplace dans le sens de circulation des véhicules et l'air vicié est soufflé vers l'extérieur par la cheminée opposée, d’où la nécessité de quatre cheminées pour deux tubes de circulation. Des détecteurs de monoxyde de carbone et de fumées contrôlent automatiquement les ventilateurs.

Pont de l'Île-Charron[modifier | modifier le code]

Le pont de l’île Charron.

Afin de diminuer la longueur totale à être creusé, la décision fut prise de faire aboutir le tunnel sur l'île Charron, laquelle fait partie de l'archipel des îles de Boucherville. Un pont dut donc être construit pour enjamber le bras d'eau restant entre l'île et la Rive-Sud. Ce pont, complété en 1966, d'une longueur de 476,8 m et d'une hauteur d'environ 8 m au dessus de l'eau, est un pont à poutres en béton précontraint et acier de neuf travées[4]. Un échangeur, construit sur l'île forme la seule voie d'accès terrestre au Parc national des Îles-de-Boucherville.

Circulation[modifier | modifier le code]

Le tunnel est emprunté par l'autoroute 25 et la route Transcanadienne. Il comporte six voies de circulation, soit trois par direction, lesquelles sont séparées par un corridor de service et de ventilation situé au centre du tunnel. Quant à lui, le pont de l'Île-Charron comporte sept voies de circulation, soit quatre en direction sud et trois en direction nord.

En moyenne, 131 000 véhicules empruntent le pont-tunnel chaque jour, pour un total annuel de 47,8 millions de véhicules. Le tunnel est constamment congestionné aux heures de pointe.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Chaîne du Québec, « Les Grands Projets Québécois - Le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine de Montréal »,‎ (consulté le 8 août 2016)
  2. a et b Ministère des Transports, « Construction du Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine »,‎ (consulté le 8 août 2016)
  3. (en) « Louis-Hippolyte Lafontaine Bridge-Tunnel (A-25) », sur www.montrealroads.com (consulté le 3 août 2016)
  4. a et b Bernard Pilon, ing. M.Sc. et Christian Mercier, ing., Élargissement du pont de l’Île-Charron sur l’autoroute 25, Service de l’entretien, 13 p. (lire en ligne)
  5. Christopher Nardi, « Des travaux deux fois plutôt qu’une », sur Le Journal de Montréal,‎ (consulté le 8 août 2016)