Autoroute métropolitaine

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Autoroute Métropolitaine (A-40)
Orientation Est-ouest[1]
Débutant échangeur Décarie
Finissant boulevard Henri-Bourassa
Longueur 21 kilomètres
Désignation 1959

L'autoroute Métropolitaine, appelée aussi la Métropolitaine, est un segment de l'autoroute 40 d'une longueur de 21 kilomètres, à Montréal. Seule autoroute à traverser d'ouest en est l'île de Montréal, elle est aussi un tronçon officiel de la route Transcanadienne.

Description[modifier | modifier le code]

L'autoroute métropolitaine dans l'arrondissement d'Anjou.

À Montréal, la section de l'autoroute 40 comprise entre l'échangeur Décarie et le boulevard Henri-Bourassa (des sorties 66 à 87) est appelée autoroute Métropolitaine.

Sur ses quatre premiers kilomètres, elle forme un multiplex avec l'autoroute 15, entre l'autoroute Décarie et l'autoroute des Laurentides. Au kilomètre 73, elle croise l'extrémité sud de l'autoroute 19, qui est à cet endroit un boulevard urbain. Sept kilomètres plus à l'est, au kilomètre 80, elle rencontre l'autoroute 25. C'est à cette jonction que la route Transcanadienne se sépare de l'A-40. La Métropolitaine se termine dans l'est de Montréal à la jonction avec le boulevard Henri-Bourassa. La 40 se poursuit vers l'est, en direction de Repentigny, Trois-Rivières et Québec sous le nom d'autoroute Félix-Leclerc.

Cette autoroute urbaine possède trois voies dans chaque direction sauf au niveau des échangeurs. Deux sections de la Métropolitaine sont surélevées. L'autoroute est en effet construite en viaduc sur une courte section (500 mètres) franchissant les rails de la ligne de trains de banlieue de Deux-Montagnes et sur 5,4 kilomètres, de l'avenue de l'Esplanade à la rue Colbert. La limite de vitesse est de 70 km/h entre les kilomètres 66 et 80 puis de 100 km/h pour la section est, entre les kilomètres 80 et 87.

Elle partage avec l'autoroute Décarie, qui la rejoint, le titre d'autoroute la plus achalandée au Québec avec un débit journalier moyen annuel de 204 000 véhicules (2009) dans sa section la plus achalandée, aux environs du kilomètre 67[2]. La Métropolitaine est constamment congestionnée aux heures de pointe.

Voies de services[modifier | modifier le code]

L'autoroute métropolitaine et le chemin Côte-de-Liesse, vue vers l'ouest (kilomètre 67).

Au long des 21 kilomètres de l'autoroute Métropolitaine, la voie de service change de nom à trois reprises. Elle ne doit pas être confondue avec le boulevard Métropolitain, qui est la voie de service de l'autoroute 40 entre les kilomètres 77 et 89. Entre les kilomètres 66 et 70, la voie de service se nomme chemin de la Côte-de-Liesse, alors qu'elle est nommée boulevard Crémazie entre les kilomètres 70 et 77.

Historique[modifier | modifier le code]

L'autoroute Métropolitaine est la deuxième plus vieille autoroute du Québec, après l'autoroute des Laurentides, et la première sans péage.

Construction[modifier | modifier le code]

L'idée de construire un boulevard métropolitain pour éviter le centre-ville de Montréal remonte à 1929 mais la crise économique des années trente et la guerre qui s'ensuivit, la mit en veilleuse. Lors de sa conception, la possibilité de construire l'autoroute en tranchée, sous le niveau du sol comme l'autoroute Décarie, fut étudiée. Cette option fut cependant écartée car il aurait fallu grandement modifier le réseau d'égout et d'aqueduc de Montréal, ce dernier ayant une structure nord-sud, pour le faire passer sous l'excavation. Il fut donc plutôt décidé de surélever l'autoroute pour faciliter son intégration avec le réseau local, à l’exception de la section longeant Mont-Royal afin de séparer cette banlieue résidentielle de la zone industrielle plus au nord.

En 1952 est lancée la phase d'expropriation qui se termina en 1956. Les expropriations coupèrent en deux une demi-douzaine de paroisses du nord de l'île de Montréal. Ce nord montréalais possédait encore des fermes, des vaches et une agriculture de grains. Le tracé du premier tronçon de l'autoroute fut dessiné sur des artères existantes qui n'étaient alors que des voies de circulation de quartier: le chemin de la Côte-de-Liesse et le boulevard Crémazie.

Le premier tronçon de l'autoroute, des kilomètres 66 à 76, soit du boulevard Décarie au boulevard Pie-IX, fut ouvert à la circulation en 1959. La métropolitaine devint l’une des premières routes express urbaines au Canada, 17 ans après la Davison Freeway de Détroit.

Inaugurée et déjà dépassée[modifier | modifier le code]

La Métropolitaine n'a pas été conçue pour être une portion de la Transcanadienne et encore moins pour être le principal axe routier est-ouest de l'île de Montréal, mais comme un moyen de désengorger le réseau routier local. Construite pour accueillir environ 70 000 véhicules par jour elle était déjà saturée aux heures de pointe à peine un an après son inauguration, avec un débit de 8 300 véhicules à l'heure. Face à ce succès il est alors suggéré de ceinturer Montréal de voies rapides[3],[4].

En 1960, le premier ministre Jean Lesage, nouvellement élu, donne suite à sa promesse électorale de construire la portion québécoise de la route Transcanadienne. Chose que son prédécesseur, Maurice Duplessis, avait toujours refusé[5]. Il est prévu que la Transcanadienne passe par le centre-ville de Montréal pour rejoindre le futur pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine via l'autoroute 720. Une nouvelle autoroute nord-sud (l'autoroute Décarie) devra donc diriger le trafic vers le centre-ville. L'échangeur Décarie est mis en service dés l'ouverture, pour relier la future autoroute du même nom à la Métropolitaine. En 1961, les plans sont modifiés pour incorporer l'autoroute Métropolitaine existante à la Transcanadienne, ce qui accélérera son prolongement grâce à la participation financière du gouvernement fédéral[6]. En 1963, l'autoroute est ainsi prolongée vers l'ouest sur 16 kilomètres, atteignant le boulevard des Sources, puis, en 1966, vers l'est de 2 kilomètres jusqu'au boulevard Langelier.

Rénovation[modifier | modifier le code]

Depuis le début des années 2000, les infrastructures de l'autoroute sont rénovés et reconfigurés. Les travaux ont commencé avec l’échangeur de l'Acadie et son rond point (2001-2004) et se sont poursuivit avec l’échangeur des Laurentides (2010-2012)[7] puis le nord de l’échangeur Décarie (2011-2014)[8]. Dans les années à venir le sud de l’échangeur Décarie et la section surélevée de l'autoroute devraient être à leur tour rénovés.

Depuis 2014, les associations C-Vert et MU, dans le but de transformer le dessous du viaduc en parc urbain, ont aménagés des bacs fleuris et réalisés des murale sur des colonnes[9].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Au Québec, par convention, on entend par orientation est/ouest ce qui est parallèle au fleuve Saint-Laurent, même si, en réalité, le fleuve coule du sud-ouest vers le nord-est. À Montréal, le boulevard Saint-Laurent d'orientation nord/sud sépare l'est et l'ouest dans la numérotation des adresses.
  2. Ministère des Transport, « Atlas des transports: Débit de circulation 2006 », sur transports.atlas.gouv.qc.ca (consulté le 29 septembre 2009)
  3. Radio-Canada, Le Point, Une autoroute dans la ville, 28 février 1989 (archives.radio-canada.ca)
  4. Chantier, 140 km d'autoroutes... sur une île, 2004 (www.historiatv.com)
  5. « 100 ans du ministère des Transports -- 1912-2012 - L'âge d'or des grandes constructions », sur ledevoir.com, (consulté le 10 août 2016)
  6. (en) Quebec Chronicle-Telegraph, Boulevard Bill Gets Approval, 21 avril 1961 (news.google.com)
  7. « Le réaménagement de l’échangeur des Laurentides », sur Urbanistiquement Parlant !!!, (consulté le 10 août 2016)
  8. « Le réaménagement de la partie nord de l’échangeur Décarie », sur Urbanistiquement Parlant !!!, (consulté le 10 août 2016)
  9. « Se balader sous l'autoroute 40 : le rêve fou de jeunes ingénieurs », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 10 août 2016)