Troisième lien entre Québec et Lévis

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Troisième lien entre Québec et Lévis
Image illustrative de l’article Troisième lien entre Québec et Lévis
Carte montrant l'emplacement du tunnel (3)

Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Itinéraire B40 A-40 entre Québec et Lévis
Traversée Fleuve Saint-Laurent
Coordonnées 46° 50′ 47″ nord, 71° 08′ 40″ ouest
Exploitation
Péage Non Non
Caractéristiques techniques
Longueur du tunnel km
Construction
Début des travaux octobre 2022

Géolocalisation sur la carte : Ville de Québec

(Voir situation sur carte : Ville de Québec)
Troisième lien entre Québec et Lévis

Le troisième lien entre Québec et Lévis[Note 1] ou tunnel Québec-Lévis est un projet de tunnel routier visant à relier les rives du fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec et Lévis. À la suite de sa victoire majoritaire aux élections générales de 2018, le gouvernement Legault s'engage à débuter la construction de ce nouvel axe d'ici 2022[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les premier et deuxième liens[modifier | modifier le code]

Le pont de Québec vers 1925.

La population se répartissant de part et d'autre des rives du fleuve Saint-Laurent à Québec, le franchissement du fleuve a toujours été une nécessité. Il est d'abord assuré par un pont de glace l'hiver et par des traversiers le reste de l’année.

Fin 1917, le pont de Québec, construit non sans difficulté, devient le premier lien permanent entre Québec et Lévis et le plus long pont cantilever au monde. D'abord uniquement emprunté par des trains, il le sera aussi par des automobiles à partir de 1929.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'augmentation de la circulation routière laissait entrevoir que le pont de Québec ne pourrait suffire à la demande. Dès la fin des années 1940, on propose la construction d'un nouveau lien routier, qu'il soit un pont ou un tunnel[Note 2],[2]. À l'automne 1961, le ministère de la Voirie prend la décision de construire cette seconde traversée du fleuve. L’idée d'un tunnel entre le secteur de Limoilou et le centre-ville de Lévis[Note 3] est défendue en 1963 par le Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain mais, pour des raisons économiques, un pont suspendu plus à l'ouest lui est préféré[3]. En novembre 1970, après quatre années de travaux, le pont Pierre-Laporte est inauguré immédiatement à l'ouest du pont de Québec, là où la distance entre les berges est la plus courte.

Un désir de parachever le réseau[modifier | modifier le code]

Le pont de l'île d'Orléans, reliant l'île d'Orléans à la rive-nord du Saint-Laurent, effectue la moitié du trajet du projet du troisième lien.

À cette même époque, le ministère des Transports du Québec planche sur de nombreux projets autoroutiers. Parmi ceux-ci, le Plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec, ou premier rapport Vandry-Jobin[Note 4] (1968), préconise la construction de nouvelles autoroutes et d'un troisième lien (pont ou tunnel) reprenant le tracé proposé en 1963[4]. Le plan s'appuie sur des prévisions de croissance démographique qui ne se sont finalement pas avérées. Certains projets autoroutiers sont tout de même réalisés, du moins débutés, si bien que la région de Québec se retrouve aujourd'hui avec le second plus grand ratio de kilomètres d'autoroute par habitant au Canada[5]. Le ministère des Transports réserve même le numéro d'itinéraire 520 en prévision de la construction d'un pont entre la baie Beauport et Lévis[6].

En 1973 et 1974, deux études mandatées par le gouvernement du Québec révèlent que la géologie locale n'est pas un obstacle à la construction d'un tunnel sous le fleuve[7]. En 1979, le second rapport Vandry-Jobin propose plusieurs scénarios passant tous par l’Île d'Orléans pour contourner le centre-ville. Ces projets sont abandonnés à la suite des restrictions budgétaires des années 1980 et aux perspectives démographiques atténuées du post-baby boom. L'idée d'un troisième lien ne disparaît pas pour autant. En 1999 et 2001, le Comité du lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec[Note 5] fait réaliser des études de faisabilité à la société de génie-conseil Tecsult portant sur un tunnel passant sous l'extrémité ouest de l'île d'Orléans. Le débat sur le parachèvement de la ceinture périphérique resurgit au début des années 2010 au moment où la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans est annoncée.

Projet actuel[modifier | modifier le code]

Faisabilité et engagement politique[modifier | modifier le code]

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis ravive l’idée d'un tunnel sous-fluvial entre les deux rives, passant près de l'île d'Orléans. Elle estime alors le coût du projet à 500 millions de dollars canadiens[8]. En septembre 2015, le ministère des Transports commande une nouvelle étude géologique[9]. Cette dernière révèle l’année suivante que le projet est techniquement faisable et que la faille de Logan, ne représente pas un obstacle[10]. Puis le gouvernement du Québec rend publique une étude de l'École polytechnique de Montréal[11] qui évalue le coût de construction d'un tunnel à environ quatre milliards de dollars[12]. C'est la source la plus citée aujourd'hui.

Le maire de Québec, Régis Labeaume, refuse de porter le projet, estimant que le financement d'une telle structure revient au gouvernement du Québec[13]. Suite à des consultations, il estime que le coût du projet pourrait atteindre 10 milliards de dollars[14]. Lors des élections municipales de 2017, Régis Labeaume est reporté à la mairie, contre son adversaire, Jean-François Gosselin, promoteur d'un troisième lien.

Bureau de projet[modifier | modifier le code]

Le tunnel vise à prolonger l'autoroute 40 jusqu'à l'autoroute 20, sur la rive-sud, en passant sous le fleuve.

En mars 2017, le gouvernement du Québec crée un bureau de projet (20,5 millions de dollars) et affirme que le « troisième lien » ira de l'avant, sans donner de détail sur la forme qu'il prendrait[15]. En août 2018, la ministre déléguée aux transports, Véronyque Tremblay, annonce que cinq corridors d'implantation sont à l’étude et que le chantier pourrait commencer en 2026[16]. La zone d'implantation à l'étude comprend un territoire s'étendant de Saint-Augustin à la pointe est de l'île d’Orléans[17]. Le maire Régis Labeaume, s'appuyant sur des statistiques évaluant comme plus nombreux les déplacements entre l'ouest de Lévis et l'ouest de Québec, affirme sa préférence pour un troisième lien du côté ouest de la capitale[18].

En octobre de la même année, la Coalition avenir Québec, parti politique s'étant engagé sur la construction de l'axe routier dans l'est de la ville[19], remporte les élections générales. Le gouvernement nouvellement élu s'engage à accélérer le début des travaux à 2022. Comme première décision à titre de ministre des Transports, François Bonnardel écarte les cinq différents corridors à l'étude et tranche en faveur de l'axe le plus à l'est[20]. Un nouveau directeur de bureau est nommé. Le dossier de la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans, jusqu'alors mené totalement indépendamment par le ministère des Transports, est dorénavant mené en adéquation avec celui du troisième lien[21]. Le maire Régis Labeaume se rallie au choix gouvernemental en novembre 2018[22].

Le , le ministère des Transports dévoile les solutions retenues. Le franchissement du fleuve s'effectuera par un tunnel routier qui prolongera l'autoroute 40 jusque sur la rive sud du fleuve. L'axe routier se connectera à l'autoroute 20 à l'emplacement actuel de la sortie 330 (Route Lallemand). Aucune bretelle ne permettra l'accès à l'île d'Orléans afin de préserver son patrimoine du développement[23]. Les travaux de construction du nouveau pont de l'île d'Orléans se dérouleront simultanément[24].

Construction[modifier | modifier le code]

Le début des travaux est prévu pour octobre 2022.

Contestation[modifier | modifier le code]

Une manifestation se déroule le au parc de la Francophonie[25],[26].

Circulation automobile[modifier | modifier le code]

Circulation routière sur le pont Pierre-Laporte.

De nombreux intervenants, dont huit groupes environnementaux, s'opposent à ce projet[27]. En plus d'évoquer des objectifs de développement durable, la recherche dans le domaine indique qu'une telle structure ne réglera pas les problèmes de congestion automobile[28]. Le risque de trafic induit est avancé, soit le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l'amélioration d'une infrastructure de transport. Ce phénomène explique que l'augmentation de capacité d'un réseau de transport ne diminue pas la congestion de celle-ci, puisqu'elle attire de nouveaux usagers ou augmente les distances parcourues impliquées par un changement territorial des origines-destinations. Le développement du transport collectif serait alors la solution à retenir.

En octobre 2018, le ministre des Transports affirme que le troisième lien servira pour une interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis.

Localisation[modifier | modifier le code]

L'organisme Accès Transport viable affirme que l'enquête « origine/destination » menée par le ministère des Transports prouve que la majorité des citoyens travaillent à l'ouest de l'axe de l'autoroute Laurentienne. Le troisième lien devrait plutôt être localisé dans l'ouest de la ville, là où l'on retrouve actuellement les ponts de Québec et Pierre-Laporte[29].

Étalement urbain[modifier | modifier le code]

Pour se raccorder à l'autoroute 20 (au sud), l'axe routier traverserait inévitablement une vaste zone agricole contiguë à l'aire urbaine de Lévis. Le développement résidentiel et commercial le long de l'axe est une conséquence probable. Cet étalement urbain ne contribuerait pas à la densification des centres-villes de Lévis et de Québec, une condition nécessaire à la mise sur pied d'un système lourd de transport en commun qui permettrait une baisse des gaz à effet de serre[30].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Note[modifier | modifier le code]

  1. Le terme « troisième lien » est celui le plus souvent utilisé dans les médias.
  2. Le coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à 7 millions de dollars canadiens de 1947 (88 millions de dollars canadiens de 2018). Le coût d'un pont, à trois fois ce montant.
  3. Le coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à 32 millions de dollars canadiens de 1963 (264 millions de dollars canadiens de 2018).
  4. Du nom de la firme d'ingénieurs Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Assoc.
  5. Comité créé en 1996 par Réal Lapierre, alors maire de Beaumont.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Marc-André Gagnon, « Le 3e lien sur la voie rapide », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 22 octobre 2018)
  2. Isabelle Porter et Dave Noël, « Troisième lien: quand l’histoire se répète », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  3. Ministère des transports, Rosaire Tremblay et Thérèse Dallaire, Ponts du Québec, Direction des communications du ministère des transports, , 283 p.
  4. Vandry & Jobin - De Leuw, Cather & Assoc., Ministère de la Voirie, Plan de circulation et de transport : Résumé, , 12 p. (lire en ligne)
  5. Zone Politique- ICI.Radio-Canada.ca, « Y a-t-il vraiment plus de kilomètres d'autoroute à Québec qu'ailleurs? », sur Radio-Canada.ca (consulté le 21 juillet 2019)
  6. Jean-Guy Paquin, Numérotage des autoroutes du Québec : Réseau actuel et projeté, Montréal, Ministère de la Voirie, coll. « Direction générale de la planification et de la recherche, Service technique de la circulation », , 15 p.
  7. Marc-André Gagnon, « Troisième lien: le gouvernement sait depuis 40 ans qu'on peut creuser un tunnel sous le Saint-Laurent », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 22 octobre 2018)
  8. « Une nouvelle étude réclamée pour un tunnel entre Québec et Lévis », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  9. Érick Deschênes, « Étude de faisabilité pour le tunnel Lévis-Québec : Québec autorise une étude », Le journal de Lévis,‎ (lire en ligne)
  10. « Lien sous-fluvial : la faille de Logan « pas un obstacle », dit Philippe Couillard », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  11. Bruno Massicotte, Polytechnique Montréal, Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d'un tunnel entre les villes de Lévis et de Québec, Ministère des Transports du Québec, , 123 p. (lire en ligne)
  12. « Un tunnel entre Québec et Lévis « faisable » au coût de 4 milliards », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 23 février 2018)
  13. « Le 3e lien entre Québec et Lévis est inutile et coûteux, estime Labeaume », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 22 octobre 2018)
  14. Dominique Lelièvre, « Un 3e lien pourrait coûter jusqu’à 10 milliards, avance Labeaume », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 23 février 2018)
  15. 3e lien Québec-Lévis : les libéraux réitèrent leur promesse
  16. Marc-André Gagnon, « 5 corridors potentiels pour un 3e lien Québec-Lévis », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 22 octobre 2018)
  17. « Bureau de projet sur le 3e lien – Québec-Lévis », sur transports.gouv.qc.ca (consulté le 22 octobre 2018)
  18. Stéphanie Martin, « Congestion routière: Labeaume prône un troisième lien dans l'ouest », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 26 février 2018)
  19. Jean-Luc Lavallée, « La CAQ lance une pétition pour un troisième lien et met de la pression sur le gouvernement Couillard », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 6 novembre 2018)
  20. Érick Deschenes, « Changements au bureau de projet du troisième lien », Le Journal de Lévis,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)
  21. Camille Simard, « Bureau du 3e lien : le pont de l'île d'Orléans ajouté au mandat du nouveau patron », Radio-Canada,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)
  22. Isabelle Porter, « Troisième lien: Régis Labeaume se résigne à choisir l’est », Le Devoir,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)
  23. Marc-Antoine Lavoie, « 3e lien : un tunnel sous l'île d'Orléans », sur Radio-Canada (consulté le 28 juin 2019)
  24. Jean-Luc Lavallée, « 3e lien: un «grand soulagement» à l’Île d’Orléans », sur Journal de Montréal (consulté le 28 juin 2019)
  25. « Manifestation contre le 3e lien : rendez-vous modifié », Radio-Canada,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)
  26. Dominique Lelièvre, « Des centaines d’opposants au troisième lien dans la rue », sur Le Journal de Québec (consulté le 28 décembre 2018)
  27. Valérie Gaudreau, « Huit groupes environnementaux contre un troisième lien Québec-Lévis », Le Soleil,‎ (lire en ligne, consulté le 23 février 2018)
  28. Stéphanie Martin, « Le troisième lien ne réglera rien », Le Journal de Québec,‎ (lire en ligne, consulté le 23 février 2018)
  29. « Lier le 3e lien et transport structurant « n'a pas de sens » », Radio-Canada,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)
  30. Laurent Howe, « La vraie cause de l’étalement urbain », Le Devoir,‎ (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2018)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]