Portail:Transports/Lumière sur/Archives

Attention: Le système de "Lumière sur" mensuel a été abandonné au profit d'un système de sélection aléatoire, voir Wikipédia:Sélection/Transports, il est donc inutile de créer de nouvelles archives.

Cette page archive toutes les rubriques « Lumière sur... » utilisées dans le cadre du portail transports. Chaque « Lumière sur... » est placé dans un modèle mensuel, que vous pouvez modifier en cliquant sur le nom du mois concerné.

Attention : lorsque vous créez un nouveau « Lumière sur... », veillez à ce qu'il fasse à peu près la même longueur que ses homologues. En particulier, évitez les images trop grandes.

année 2007

Avril 2007

La machine à vapeur est une invention dont les évolutions les plus significatives datent du XVIII^e siècle. C'est un moteur thermique à combustion externe, il transforme l'énergie thermique que possède la vapeur d'eau fournie, par une ou des chaudières, en énergie mécanique. Comme première source d'énergie d'origine mécanique constructible et maitrisable par l'Homme (contrairement à l'énergie de l'eau, des marées et du vent, qui nécessite des sites spéciaux, que l'on ne peut actionner facilement à la demande), elle a eu une importance majeure, lors de la Révolution industrielle. Mais au XX^e siècle, elle a été supplantée par la turbine, le moteur électrique et le moteur à combustion interne.

Lire l'article

Mai 2007

Un caravansérail ("palais de caravanes" en turco-persan) est un lieu, en Orient, où les caravanes font halte.

Un caravansérail est un bâtiment qui accueille les marchands et les pèlerins le long des routes et dans les villes. Selon les endroits, le nom change : dans le monde iranien, il s'appellera plutôt khan alors qu'au Maghreb, c'est le mot funduq qui est le plus couramment employé. On pourrait comparer le caravansérail à un relais de poste en Europe ou un ryokan au Japon.

Un caravansérail est toujours fortifié, et comporte à la fois des écuries (ou des enclos) pour les montures et les bêtes de somme, des magasins pour les marchandises et des chambres pour les gens de passage. Il est fréquent que les magasins se trouvent au rez-de-chaussée et les chambres au premier étage.

C'est aussi un lieu d'échange fréquenté par de nombreux étrangers.

Lire l'article

Juin 2007

La Route de la soie était un réseau de routes commerciales entre l'Asie et l'Europe allant de Chang'an (actuelle Xi'an) en Chine jusqu'à Antioche, en Syrie médiévale. Elle doit son nom à la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie, dont seuls les Chinois connaissaient le secret de fabrication. Cette dénomination, forgée au XIX^e siècle, est due au géographe allemand Ferdinand von Richthofen.
Les Romains devinrent de grands amateurs de soie après qu'ils en eurent acquis, vers le début de l'ère chrétienne, des Parthes : ceux-ci en organisèrent alors le commerce. De nombreux autres produits voyageaient sur les mêmes routes : pierres et métaux précieux, étoffes de laine ou de lin, ambre, ivoire, laque, épices, verre, corail, etc.
Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangeaient dans les oasis du « Turkestan chinois », devenues d'importants comptoirs fréquentés par, outre les commerçants, des pèlerins, des soldats et des espions.
La longueur du parcours, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux, aux attaques des brigands, et à l'extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver), rendaient très chers les produits qui transitaient ainsi entre le bassin méditerranéen et l'Extrême-Orient. Ce fut une des raisons qui incita les Européens à rechercher une route maritime vers les pays d'Orient.

Lire l'article

Juillet 2007

Le M113 est un véhicule de transport de troupes qui fut adopté par l'US Army en 1960. Conçu et produit par la firme californienne FMC, il fut la bête de somme de l'infanterie motorisée états-unienne durant la Guerre du Viêtnam.
Le M113 peut transporter 11 soldats et leur équipement. Son équipage comprend un chauffeur et un chef de char-mitrailleur. Il est conçu sur la base d'une coque en alliage d'aluminium qui est aussi résistante et plus légère qu'une coque en acier. Cet avantage lui permet notamment d'avoir une charge utile importante, d'étre aérotransportable, de flotter et d'utiliser un moteur de puissance modeste. Son principal défaut, qui se révélera aux américains durant la guerre du Viêt Nam, est sa vulnérabilité aux roquettes antichars. Ce défaut se doublait d'une tendance à exploser dès l'impact, tuant les passagers, ce qui lui vallut le surnom de "zippo".
Par conséquent, les soldats préféraient souvent s'installer sur le véhicule, s'exposant ainsi aux tirs, plutôt que dans le blindé où l'expérience montrait qu'ils avaient assez peu de chances de survivre à un tir de roquette.

Lire l'article

Août 2007

Portail:Transports/Lumière sur/Archives/082007

Septembre 2007

Les chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN) est un ancien réseau ferroviaire départemental à voie métrique. Composées de 19 lignes, ces voies ferrées d'intérêt local quadrillaient le département des Côtes-du-Nord, en Bretagne. Avec ses 452 km, ce fut l'un des plus grands réseaux départementaux de France. Il doit en partie sa renommée aux nombreux ponts et viaducs construits par l'audacieux ingénieur en chef Louis Auguste Harel de La Noë.

Le réseau fut construit en deux étapes. L'exploitation du premier réseau, dont les lignes ouvrirent entre 1905 et 1907, avait été confiée à la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord (CFCN). L'exploitation du second, dont les lignes ouvrirent entre 1916 et 1926, avait été confiée aux Chemins de Fer Armoricains (CFA). La Première Guerre mondiale mit ces deux sociétés en difficulté financière. En 1920, le département reprit les deux réseaux pour les exploiter en régie. Cependant les difficultés perduraient et les lignes furent fermées à partir de 1937. La dernière ligne ferma le 31 décembre 1956.

Lire la suite

Janvier 2008

Situé à 14 kilomètres à l’ouest de la ville écossaise d’Édimbourg, le pont du Forth est le deuxième plus long pont de type cantilever au monde quant à sa portée libre (le premier étant le Pont de Québec) et le premier de grande taille jamais construit. Sa longueur est supérieure à 2,5 kilomètres. Il est uniquement destiné au trafic ferroviaire et permet de relier le council area d’Édimbourg à celui de Fife and Kinross en enjambant le fleuve Forth. Il constitue ainsi un axe majeur de transport entre le nord-est et le sud-est du pays, doublé depuis 1964 par le pont autoroutier du Forth. Il est inscrit depuis 1999 sur la liste indicative du patrimoine mondial de l’UNESCO.

Lire la suite

Février 2008

Le canal de Marseille est une des principales sources d'approvisionnement en eau potable de la ville de Marseille. D'une longueur de 80 kilomètres pour sa partie principale (160 kilomètres avec les dérivations dans la ville), il dessert l'intégralité des quartiers de Marseille. Il a été construit au milieu du XIX^e siècle en une quinzaine d'années sous la direction de l'ingénieur Franz Mayor de Montricher, amenant les eaux de la Durance dans la ville depuis le 8 juillet 1849. Il représente une réalisation marquante de l'ingénierie du XIX^e siècle en cumulant de très nombreuses infrastructures, ponts, tunnels, réservoirs, etc. Jusqu'en 1970, il fut la source quasi-unique d'alimentation en eau de la ville de Marseille; il fournit encore les deux tiers de la ressource d'eau de la ville.

Lire la suite

Mars 2008

Un vraquier est un navire cargo destiné au transport de marchandises solides en vrac. Il peut s'agir de sable, de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les minéraux.

Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du XIX^e siècle et ont progressivement évolué vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les géants de 350 000 tonnes. Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de médiatisation. En termes de tonnage, ils forment 33 % de la flotte de commerce mondiale.

Bien qu'étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et des nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide ou une entrée d'eau à l'avant suite à une grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques minutes. Ils sont donc l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en évolution.

Avril 2008

Les Chemins de fer roumains (en roumain : Căile Ferate Române ou CFR pour Compania Națională de Căi Ferate CFR SA) sont l'entreprise publique responsable de l'exploitation du réseau ferré roumain.

Les CFR existent en tant que compagnie ferroviaire depuis le 1^er avril 1880, même si la première ligne de chemin de fer sur le territoire actuel de la Roumanie a été ouverte en 1854 dans le Banat, alors autrichien, la seconde et la troisième ayant été construites en 1856 en Valachie et en Dobrogée par les Britanniques, de Bucarest-Filaret à Giurgiu et de Cernavodă à Constanța pour écouler les grains des Principautés danubiennes. Le réseau s’est progressivement étendu durant les XIX^e et XX^e siècles, puis a été modernisé dans le cadre d'une diéselisation du parc et de l’électrification de certaines lignes après la Seconde Guerre mondiale. Même si le transport par rail était privilégié sous tous les gouvernements qui se sont succédé jusqu'en 1948 et ensuite par le régime communiste jusqu’à la présidence de Ceaușescu, les chemins de fer roumains, faute d’entretien et d’investissement, se révélaient vétustes en 1989 lorsque la dictature s’effondra.

Après le rétablissement de la démocratie au début des années 1990, la Roumanie passe à l’économie de marché, mais faute d’un programme précis de restructurations et d’investissements, cette transition s’opère de manière improvisée et profite au tout-routier, tandis que le trafic ferroviaire (ainsi que tous les transports collectifs y compris urbains) déclinent. Pour enrayer ce déclin, l’entreprise CFR a été restructurée en 1998 et organisée en quatre filiales principales : CFR Călători, chargée du trafic de voyageurs, CFR Marfă, chargée du fret, CFR Infrastructură, gestionnaire de l'infrastructure du réseau ferré roumain, Societatea Feroviară de Turism ou SFT, qui exploite des trains touristiques ; une cinquième société, Societatea Informatica Feroviara SA, apparue le 1^er novembre 2002, est chargée de la gestion informatique du réseau et des études prospectives. Une partie du réseau, long de plus de 11 000 kilomètres, a été privatisée. Depuis cette date, des investissements importants ont été réalisés pour le confort du matériel, de nouvelles rames ayant été achetées. La signalisation et la billetterie ont été mises aux normes modernes, la sécurité des infrastructures (victimes de vols de métaux ou de sabotages délibérés de la concurrence routière) a été renforcée. De plus, le réseau a renforcé ses liens avec les chemins de fer voisins, ce qui a permis l'organisation de services de transport de voyageurs et de marchandises paneuropéens mais les investissements sont en panne dans les années 2010. Les CFR, dont le code international UIC est 53 RO, disposent d'un siège central à Bucarest et de sept divisions régionales à Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași et Timișoara.

Lire la suite

Mai 2008

La ligne 14 du métro de Paris est une ligne du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le 15 octobre 1998, c'est la ligne la plus récente du réseau et possède plusieurs caractéristiques originales qui en font une ligne à part : c'est ainsi la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui en fait en général la seule en ordre de marche les jours de grève.

C'est également la vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est également connu sous nom de projet : Meteor pour MÉTro Est-Ouest Rapide.

Lire la suite

Juin 2008

La ligne Montérolier-Buchy - Saint-Saëns est une voie ferrée d'intérêt local à écartement standard sise en Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) qui relia, de 1900 à 1953, la petite ville de Saint-Saëns à la gare de Montérolier-Buchy, située sur la ligne Amiens - Rouen exploitée, pour le compte du département, par la Compagnie des chemins de fer du Nord.

Cette courte antenne d'une longueur de 10 kilomètres fut la voie d'intérêt local la plus rentable du département grâce à ses 40 000 voyageurs annuels et à un important trafic marchandises lié à l'exploitation de la forêt d'Eawy, et joua un rôle important durant les deux guerres mondiales. Ce fut le dernier chemin de fer départemental de Seine-Inférieure à être fermé au début des années 1950 après avoir durablement marqué la mémoire des populations locales.

Lire la suite