Pont de Québec

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Pont de Québec
Pont de Québec de nuit
Pont de Québec de nuit
Géographie
Pays Canada
Localité Québec
Coordonnées géographiques 46° 44′ 46″ N 71° 17′ 16″ O / 46.746111, -71.287778 ()46° 44′ 46″ N 71° 17′ 16″ O / 46.746111, -71.287778 ()  
Fonction
Franchit fleuve Saint-Laurent
Fonction 3 voies routières
1 voie ferrée
1 voie piétonne
Caractéristiques techniques
Type Pont à poutres en porte-à-faux
Longueur 987 m
Portée principale 549 m
Largeur 28,7 m
Hauteur 104 m
Matériau(x) Acier
Construction
Construction 1904-1907, 1913-1917
Architecte(s) Theodore Cooper, Norman McLure
Historique
Protection Lieu historique national (1995)

Géolocalisation sur la carte : Québec

(Voir situation sur carte : Québec)
Pont de Québec

Géolocalisation sur la carte : Ville de Québec

(Voir situation sur carte : Ville de Québec)
Pont de Québec

Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent à l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. C'est une structure rivetée d'acier-botte de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m. C'est le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. Il est encore considéré aujourd'hui comme une œuvre majeure d'ingénierie. Il est situé en aval du Pont Pierre-Laporte.

Le pont de Québec est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN). Il a été désigné lieu historique national du Canada en 1995.

Histoire[modifier | modifier le code]

Nécessité d'un pont et sa mise en place[modifier | modifier le code]

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice-versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. Vers les années 1890, il devint évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Localisation des ponts de Québec

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction, confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale, ainsi que des journaux tel le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec, auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul faites durant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré l'arrêt complet des travaux, ordonné par un ingénieur responsable, le 27 août 1907.

Effondrement du 29 août 1907[modifier | modifier le code]

Le 29 août 1907 à 17 h 37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondra dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Des 100 travailleurs qui s'y trouvaient, 76 furent tués, et les autres furent blessés, 33 des victimes étaient des travailleurs Mohawks de la réserve de Kahnawake, qui furent enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes étaient originaires des États-Unis, et vingt-six étaient des Québécois en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs.

Depuis les années 2000, on peut apercevoir des pièces de ferraille provenant de cet effondrement à marée basse sur la rive du fleuve. En effet, bien que la compagnie Charles Koenig de Québec ait effectué à l'époque le nettoyage de toutes les pièces qui étaient visibles, les marées basses actuelles atteignent un niveau inférieur à celles du début des années 1900.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

Effondrement du 11 septembre 1916[modifier | modifier le code]

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement.

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant le même design commença, cette fois avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef. Le malheur frappa à nouveau le 11 septembre 1916 alors que la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée en place entre les deux sections rebâties. L'effondrement tua treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve.

Parachèvement du pont[modifier | modifier le code]

La construction fut finalement achevée le 20 septembre 1917, au coût total de 25 millions de dollars par la St Lawrence Bridge Company. Le 17 octobre 1917, une première locomotive le franchissait. Le 3 décembre 1917, le pont de Québec fut ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le 22 août 1919, il fut inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

À partir des années 1920[modifier | modifier le code]

Pont de Québec.

Le pont avait été conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, mais les voies de tramway et l'une des deux voies ferroviaires furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable durant les années suivantes. Les premières voitures purent traverser le pont le 22 septembre 1929 sur une voie de 4,27 mètres de large. Cette largeur n'étant pas suffisante, cependant, pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, des gardiens communiquant par téléphone devaient stopper la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres à l'heure.

Jusqu'au 1er avril 1942, les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout, sur le terrain du Parc-aquarium du Québec.

Conséquences des effondrements[modifier | modifier le code]

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet, amenant plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, et la préservation de la crédibilité des ingénieurs ensuite. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

Époque moderne[modifier | modifier le code]

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le 23 mai 1987 par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), et fut le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le 24 novembre 1995, le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada[1].

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990[2]. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec ; on estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été stoppés en 2005 par le CN après qu'ils eurent été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport[2]. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars[2]. L'affaire est devant les tribunaux[2].

Le Saint-Laurent et les ponts de Québec

Description[modifier | modifier le code]

Pont de Québec vu de l'Aquarium du Québec.

Le second plus long pont de type porte-à-faux est le Pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.

Selon une légende urbaine[Laquelle ?], un boulon d'or a été fixé quelque part sur la structure du pont lors de sa construction. De nombreuses recherches, tant physiques que documentaires, ont été effectuées au cours des années, sans toutefois prouver son existence. Selon une autre légende[Laquelle ?], le diable, sous la forme d'une personne mystérieuse, aurait conclu un pacte avec le contremaître responsable de la construction : en échange de l’âme du premier être vivant à traverser le pont, le diable ferait en sorte que le pont ne tombe plus. Le contremaître, sans trop réfléchir, aurait accepté le pacte. Lors de l’inauguration, le contremaître, se souvenant du serment, lança un chat sur le pont qui le traversa pour se sauver. Au milieu du pont, l’animal disparut. Le diable dut se contenter de l’âme de l’animal, le contremaître s’étant joué de lui[3].

Durant les années suivant sa construction, il était monnaie courante pour les gens habitant à proximité du pont de Québec d'y faire une promenade dominicale sur les plus hautes parties de sa structure, une telle pratique étant à l'époque tolérée. Une rumeur persistante prétend que des morceaux du pont effondré auraient servi au fil des ans pour forger les bagues d'acier remises aux étudiants futurs ingénieurs canadiens lors de la cérémonie d'assermentation des Sept Gardiens[4]. Ces bagues, portées sur l'auriculaire de la main de travail des ingénieurs professionnels, sont destinées à rappeler aux ingénieurs leurs responsabilités sociales de respecter l'éthique de leur profession. L'anneau d'acier est au départ rugueux, c'est avec le temps qu'il se fait polir par le travail, représentant l'expérience qui vient avec l'âge.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Lieu historique national du Canada du Pont-de-Québec », sur Lieux patrimoniaux du Canada (consulté le 5 août 2011)
  2. a, b, c et d Bourque, François, Le pont de Québec peinturé dans le coin, journal Le Soleil (Québec), 8 mai 2008, p. 7.
  3. La Coalition pour le pont de Québec (2000). Ses légendes. Page consultée le 29 juillet 2007.
  4. Société des Sept Gardiens, section n° 10 Québec Inc., « L'Engagement de l'ingénieur »,‎ 2003
  • Lemieux, Jean-Guy, Un Pont insolite, Le Soleil, 18 juillet 2006, p. 10 ;
  • Saint-Pierre, Marc, Tragédie du pont de Québec en 1907 - Souvenirs mohawks, Le Soleil, 30 août 2006, p. 2 ;
  • L'Hébreux, Michel, Le Pont de Québec, Éditions du Septentrion, 2001.
  • Ministère du transport du Québec, Ponts du Québec, Direction des communications, Québec, année d'édition non mentionnée estimée à 1978, 283 p.

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]