Pont de Québec

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Pont de Québec
Le pont de Québec
Le pont de Québec
Géographie
Pays Drapeau du Canada Canada
Province Drapeau du Québec Québec
Commune Québec
Coordonnées géographiques 46° 44′ 46″ N, 71° 17′ 16″ O
Fonction
Franchit fleuve Saint-Laurent
Fonction 3 voies routières
1 voie ferrée
1 voie piétonne
Caractéristiques techniques
Type Pont à poutres en porte-à-faux
Longueur 987 m
Portée principale 549 m
Largeur 30,0 m
Hauteur 104 m
Matériau(x) Acier
Construction
Construction 1903-1907, 1913-1917
Architecte(s) Theodore Cooper, Norman McLure
Historique
Protection Lieu historique national (1995)

Carte

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Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent dans l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. Encore considéré comme une œuvre majeure d'ingénierie, il est situé à un peu moins de 200 m en aval du pont Pierre-Laporte.

Le pont est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN). Il a été désigné lieu historique national du Canada en 1995.

Historique[modifier | modifier le code]

Motivation et début des travaux[modifier | modifier le code]

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. En 1852, la Ville de Québec souhaite établir un lien ferroviaire avec la rive sud du Saint-Laurent vers les États-Unis. Vers les années 1890, il devint de plus en plus évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Le défi est cependant de taille : construire le plus long pont de type cantilever au monde près de l'embouchure de la rivière Chaudière. Ce type de pont en porte-à-faux est favorisé en permettant des portées plus grandes entre deux piliers. L'embouchure de la rivière Chaudière est choisi en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de la hauteur des falaises, qui permet le passage des bateaux.

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction, confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

Les travaux de la première mouture du pont débutent en 1903. Cette photo montre l'avancement des travaux en 1907, peu avant la première catastrophe.

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale et des journaux comme le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre-ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent toutefois porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul pendant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré l'arrêt complet des travaux[pas clair], ordonné par un ingénieur responsable, le .

Construction en trois prises[modifier | modifier le code]

Premier effondrement[modifier | modifier le code]

Les débris de l'effondrement de 1907 et le fleuve Saint-Laurent.
Vestiges de l'effondrement de 1907.

Le à 17 h 37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondre dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Vingt mille tonnes d'acier croulent dans le fleuve. Une centaine de travailleurs sont emportés, dont 76 sont tués[1],[2]. Trente-trois des victimes sont des travailleurs mohawks de la réserve de Kahnawake, qui sont enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes sont originaires des États-Unis, et vingt-six sont des Québécois, en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, qui sont maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs[réf. souhaitée].

Depuis les années 2000, on peut apercevoir des pièces de ferraille provenant de cet effondrement à marée basse sur la rive du fleuve. En effet, bien que la compagnie Charles Koenig de Québec ait effectué à l'époque le nettoyage de toutes les pièces qui étaient visibles, les marées basses actuelles atteignent un niveau inférieur à celles du début des années 1900.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

Deuxième effondrement[modifier | modifier le code]

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement.

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant la même conception commence. Le contrat est accordé à la St. Lawrence Bridge Company avec Ralph Modjeski[3] comme ingénieur en chef, qui corrige toutes les erreurs de calcul des forces. Le malheur frappe à nouveau le , alors que la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée par des crics hydrauliques pour être attachée aux deux sections rebâties. L'effondrement tue treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve. L'échec est dû à des défauts de fabrication de cette partie centrale ou, selon une autre version, au bris d'une pièce de support de l'appareil de levage[4].

Conséquences des effondrements[modifier | modifier le code]

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet et ont conduit plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, en plus de la préservation de la crédibilité des ingénieurs. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

  • Plaque commémorative désignant le Pont de Québec comme lieu historique national du Canada. Désignation attribuée en 1995.
    Plaque commémorative désignant le Pont de Québec comme lieu historique national du Canada. Désignation attribuée en 1995.
  • Plaque commémorative désignant le Pont de Québec comme monument historique du génie civil. Désignation attribuée en 1987.
    Plaque commémorative désignant le Pont de Québec comme monument historique du génie civil. Désignation attribuée en 1987.
  • Vestiges toujours visibles du dernier effondrement du pont.
    Vestiges toujours visibles du dernier effondrement du pont.

Parachèvement du pont[modifier | modifier le code]

La construction est finalement achevée le au coût total de 25 millions de dollars par la St. Lawrence Bridge Company. Le , une première locomotive le franchit. Le , le pont de Québec est ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le , il est inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

Premières décennies d'utilisation[modifier | modifier le code]

Le pont en 1921.

En 1923, le gouvernement du Canada crée le Canadien National et lui confie l'entretien et la gestion du pont. Conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, les voies de tramway furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable dix ans après son inauguration. Les premières voitures purent traverser le pont le sur une voie de 4,27 mètres de large située entre les deux voies ferrées. Cette largeur n'étant pas suffisante cependant pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, et des gardiens communiquant par téléphone devaient interrompre la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres à l'heure.

Jusqu'au , les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout sur le terrain du parc-aquarium du Québec. Entre 1948 et 1952, une des deux voies ferrées est démantelée et l'autre déplacée afin d'élargir la voie carrossable à 9,15 mètres[1]. Plus tard, une reconfiguration a permis de créer trois voies, la voie centrale alternant d'une direction à l'autre selon les heures[5].

Époque récente[modifier | modifier le code]

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE) le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le , le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada[6].

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990[7]. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec. On estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été interrompus en 2005 par le CN après qu'ils avaient été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport[7]. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars[7]. L'affaire est devant les tribunaux[7].

Le , le gouvernement du Canada s'engage à acheter le pont[8].

Le Saint-Laurent et les ponts de Québec.

Description[modifier | modifier le code]

Le pont de Québec en 2012.

Le second plus long pont de type porte-à-faux est le pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.

C'est une structure rivetée en acier de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m, la travée centrale suspendue étant de 195,07 m. C'est le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. La hauteur libre sous sa travée centrale est de 45,72 mètres à marée haute et de 52,42 mètres à marée basse. Le poids total de la structure d'acier est de 67 546 tonnes métriques.

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Durant les années suivant sa construction, il était monnaie courante pour les gens habitant à proximité d'y faire une promenade dominicale sur les plus hautes parties de la structure, pratique alors tolérée.

Légendes urbaines[modifier | modifier le code]

Selon une légende urbaine, un boulon d'or a été fixé quelque part sur la structure du pont lors de sa construction[9]. De nombreuses recherches, tant physiques que documentaires, ont été effectuées au cours des années sans toutefois prouver son existence. Par contre, Bernard Pelchat s'est approprié cette légende du boulon d'or en 2014 pour l'interpréter à sa façon dans un roman intitulé Le Boulon d'or du pont de Québec. Selon une autre légende, le diable, sous la forme d'une personne mystérieuse, aurait conclu un pacte avec le contremaître responsable de la construction : en échange de l’âme du premier être vivant à traverser le pont, le diable ferait en sorte que le pont ne tombe plus. Le contremaître, sans trop réfléchir, aurait accepté le pacte. Lors de l’inauguration, le contremaître, se souvenant du serment, lança un chat sur le pont qui le traversa pour se sauver. Au milieu du pont, l’animal disparut. Le diable dut se contenter de l’âme de l’animal, le contremaître s’étant joué de lui[9].

Bagues d'acier[modifier | modifier le code]

Une rumeur[10] prétend que des morceaux du pont effondré auraient servi au fil des ans pour forger les bagues d'acier remises aux étudiants futurs ingénieurs canadiens lors de la cérémonie d'assermentation des Sept Gardiens[10]. Ces bagues, portées sur l'auriculaire de la main de travail des ingénieurs professionnels, sont destinées à rappeler aux ingénieurs leurs responsabilités sociales de respecter l'éthique de leur profession. L'anneau d'acier est au départ rugueux, c'est avec le temps qu'il se fait polir par le travail, représentant l'expérience qui vient avec l'âge.

Personnalités liées[modifier | modifier le code]

En 1912, Joachim von Ribbentrop, futur ministre des affaires étrangères de l'Allemagne nazie, a participé à la construction du pont en tant que manœuvre affecté aux différentes tâches[11].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ a et b Pont de Québec, sur le site de la Ville de Québec.
  2. ↑ Article sur le pont de Québec.
  3. ↑ Annie Morin, « Pont de Québec : sur les traces d'un géant », Le Soleil (Québec), 30 août 2014.
  4. ↑ Jacques Jobin, « Un pont épique », Continuité,‎ , p. 28-30 (ISSN 0714-9476).
  5. ↑ Québec avant les boulevards et les autoroutes, billet de Nicolas Roberge sur quebecurbain.qc.ca.
  6. ↑ « Lieu historique national du Canada du Pont-de-Québec », sur Lieux patrimoniaux du Canada (consulté le ).
  7. ↑ a b c et d Bourque, François, Le pont de Québec peinturé dans le coin, journal Le Soleil (Québec), 8 mai 2008, p. 7.
  8. ↑ Ottawa va racheter le pont de Québec.
  9. ↑ a et b La Coalition pour le pont de Québec (2000). Ses légendes. Page consultée le 29 juillet 2007.
  10. ↑ a et b Société des Sept Gardiens, section n° 10 Québec Inc., « L'Engagement de l'ingénieur » [PDF], .
  11. ↑ https://www.ledevoir.com/societe/264661/ribbentrop-a-travaille-sur-le-pont-de-quebec.

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Lemieux, Jean-Guy, Un Pont insolite, Le Soleil, , p. 10.
  • Saint-Pierre, Marc, Tragédie du pont de Québec en 1907 - Souvenirs mohawks, Le Soleil, , p. 2.
  • L'Hébreux, Michel, Le Pont de Québec, Éditions du Septentrion, 2001.
  • Ministère du transport du Québec, Ponts du Québec, Direction des communications, Québec, année d'édition non mentionnée estimée à 1978, 283 p.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]

v · m
Routes, ponts et tunnels de la ville de Québec
Routes
Autoroutes provinciales
Routes provinciales
Ponts
Tunnels
Liste des voies de la ville de Québec
v · m
Les 10 plus grands ponts en porte-à-faux (classés selon leur portée principale)
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