141 R
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation | 141 R |
| Surnom | Libération |
| Type | Mikado |
| Concepteur | Baldwin L. W. |
| Construction | de à |
| Constructeur(s) |
Baldwin Locomotive Works American Locomotive Company Lima Locomotive Works Montreal Locomotive Works Canadian Locomotive Company |
| No de série | 1 à 1340 |
| Effectif | 1323 |
| Service commercial | De 1945 à 1974 |
| Production totale | 1340 |
| Affectation | Toutes régions |
| Utilisation | Service mixte |
| Préservation | 141 R 73, 420, 568, 840, 1108, 1126, 1187, 1199, 1207, 1244, 1298 et 1332 |
| Disposition des essieux | oOOOOo + T |
|---|---|
| Écartement | 1 435 mm |
| Surface de la grille | 5,2 m2 |
| Pression de la chaudière | 15,5 kg/cm² |
| Moteur |
Simple expansion avec surchauffe |
| Cylindres | 2 |
| Alésage × course | Ø597 X 711 mm |
| Distribution | Walschaerts |
| Puissance continue |
2 150 kW à 80 km/h |
| Ø roues motrices | 1 650 mm |
| Masse en service | 116 t |
| Masse adhérente | 80 t |
| Longueur | 14,640 m |
| Tender | 30 R |
| Tare du tender | 75 t |
| Capacité en eau | 30 m3 |
| Capacité en charbon | 11,5 t |
| Capacité en fuel | 13 m3 |
| Masse totale | 191 t |
| Longueur totale | 24,130 m |
| Vitesse maximale | 100 km/h |
Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotive à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Construites en Amérique du Nord, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre et à la fin de la traction à vapeur en France.
Histoire
La genèse des 141 R
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux. Leur financement s'est fait dans le cadre de la Loi Prêt-Bail de 1941 (et non du Plan Marshall, comme trop souvent écrit, qui a été signé en avril 1948).
C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.
C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.
Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel[1] (fioul lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon[2].
L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage plus intensif des machines. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite[2].
-
Démunie de ses écrans, la 141 R met en évidence ses liens de parenté avec la Mikado USRA dont elle en est l’adaptation. -
Publicité d'époque de la General Steel Castings, fournisseur de châssis monoblocs pour les 141 R.
Une construction rapide
Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, « boostés » par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de à les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.
La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le . La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le au port de Cherbourg.
| Constructeurs | Numéros de construction |
Nombre de locomotives |
Immatriculations SNCF |
|---|---|---|---|
| Lima Locomotive Works | |||
| American Locomotive Company | |||
| Baldwin Locomotive Works | |||
| Baldwin Locomotive Works | |||
| American Locomotive Company | |||
| Lima Locomotive Works | |||
| American Locomotive Company | |||
| Baldwin Locomotive Works | |||
| Montreal Locomotive Works | |||
| Canadian Locomotive Company |
Dix-sept locomotives manquantes
Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien Belpamela, le , pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les 1340 locomotives commandées, seules 1323 entrèrent en service sur le réseau français[2].
Une conception inédite en France
Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le 3e essieu couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.
- Différences de conception des 141 R
-
Détails d'une 141 R de la tranche 1 à 700 : Roues à rayons, bissel "Cole", châssis à longerons en barres. -
Détails d'une 141 R de la tranche 1101 à 1340 : Roues Boxpok, bissel "Delta", châssis monobloc. -
Porte de boîte à fumée classique, avec échappement américain simple (cheminée de petite section). -
Porte de boîte à fumée "Unifiée" (ou de type "Nord") avec échappement Kylchap (cheminée de forte section).
Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains; alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.
Ensemble alimentaire « Worthington »
Pour l'alimentation en eau de la chaudière et en complément de l'injecteur Edna Brass situé sous le côté droit la cabine de conduite, les 141 R sont équipées d'un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau Whortington 3 SAE composé de deux pompes distinctes placées avant et après le réchauffeur d'eau. Lorsque qu'arrive le moment d'envoyer de l'eau dans la chaudière, on ouvre la pompe d'alimentation alternative Whortington placée sous le tablier avant droit de la locomotive, celle-ci commence à refouler dans la chaudière l'eau en provenance du réchauffeur mélangeur Whortington situé dans la partie supérieur de la boîte à fumée, et dont la chambre de mélange de forme rectangulaire dépasse à l'extérieur, devant la cheminée. En baissant, le niveau de l'eau à l'intérieur de ce réchauffeur entraîne avec lui un système à flotteur, qui ouvre automatiquement l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide Whortington placée à l'arrière de la locomotive, sous le côté gauche de la cabine de conduite. Celle-ci se met alors à refouler de l'eau froide provenant du tender vers le réchauffeur, eau qui sera montée en température puis injectée dans la chaudière par la pompe d'alimentation alternative Whortington. Lorsque le niveau de l'eau dans la chaudière est suffisant, la pompe d'alimentation est arrêtée, pendant ce temps, le niveau d'eau dans le réchauffeur continue de monter jusqu'au moment ou le système à flotteur ferme l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide, et qui ainsi s'arrête de fonctionner. Cet ensemble alimentaire a un débit de 20,5 m3/h.
Tender
Le tender immatriculé 30 R est de conception typiquement américaine, avec la soute à combustible intégrée sur toute la largeur de la partie avant de la caisse. Sa capacité en eau est de 30 m3, et de 11,5 tonnes de charbon ou 13 m3 de fioul pour la soute à combustible. La caisse est conçue en tôles soudées pour les tenders Alco, rivetées ou soudées pour les Baldwin, et rivetées pour les autres constructeurs. Cette caisse repose sur un châssis monobloc, reposant lui-même sur deux bogies en acier moulé, équipés de boîtes d'essieux à coussinets sur les no 1 à 700, à roulements à rouleaux pour les no 701 à 1340, et dotés de roues d’un diamètre de 1 067 mm. Les tenders à charbon sont équipés d'un stoker actionné par un moteur à vapeur logé sur le côté gauche. Sa longueur hors-tout est de 9,5 m, pour un poids total en charge atteignant les 76 tonnes sur les tenders fioul.
Les derniers dépôts actifs
141R en attente de découpage.
Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141 R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.
- Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le no 65758, a eu lieu le 10/01/1973 dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187.
- Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 1126, 1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en avril 1973.
- Vierzon : sur Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps. La dernière machine (fioul) active était la 141 R 1336. Le dernier train a eu lieu en mai 1973.
- Nevers : sur Saincaize - Nevers - Montchanin (et parfois jusqu'au Creusot). Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 12, 71, 167, 307, 532, 554 et 592. Le dernier train a eu lieu en août 1973.
- Sarreguemines : sur Sarralbe - Sarreguemines - Bening et Sarreguemines - Forbach. Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 73, 375, 420, 484 et 568. L’omnibus no 7294 Strasbourg - Wingen-sur-Moder du mardi 31 octobre 1972[3] à 18h51, tracté par la 141 R 375 du dépôt de Sarreguemines sera le dernier train en service voyageur de la SNCF tracté par une locomotive à vapeur[4], et le tout dernier train à vapeur de la SNCF sera assuré par la 141 R 420 du dépôt de Sarreguemines, sur le convoi RO 71025 de Bening à Sarreguemines le 29 mars 1974[2].
Les représentantes de la fin de la vapeur en France
À la demande des amateurs de chemin de fer et en accord avec les chefs d'établissements, trois 141 R figurant encore à l'effectif de la SNCF, choisies en raison de leur bon état général, obtiendront un sursis de circulation jusqu’en 1975 pour assurer la traction de trains spéciaux. Il s’agit de la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et des 141 R 1187 et 1244 du dépôt de Vénissieux.
La 141 R 1126 du dépôt de Narbonne fera sa dernière sortie le , en tête d'un train spécial composé de seize voitures, pour un voyage aller et retour entre Narbonne et Cerbère sur la ligne de la Côte Vermeille[5], et c'est le que circula la dernière de ces trois 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et la ligne des Alpes.
Depuis 1981 et jusqu'à nos jours, la SNCF autorise à nouveau la circulation de certaines 141 R préservées par des associations, pour la traction de trains spéciaux.
Caractéristiques
- Surface de grille: 5,15 m2
- Surface de chauffe: 250,7 m2
- Surface de surchauffe: 65,4 m2
- Nombre d'éléments: 175 + 36
- Nombre de cylindres: 2 (simple expansion)
- Diamètre cylindres: 597 mm (23,5 pouces)
- Course pistons: 711 mm (28 pouces)
- Pression de la chaudière: 220 pounds/pouce² = 100 kg/ 6,45 cm2 soit 15,5 kg/cm² = 15,2 bar
- Diamètre des roues motrices: 1 651 mm (65 pouces)
- Diamètre des roues du bissel: 914 mm (36 pouces)
- Masse à vide: tonnes
- Masse en ordre de marche: 115,2 tonnes (254000 livres) source Baldwin pour engins au fuel
- Masse adhérente: 80 tonnes (176300 livres) source Baldwin pour engins au fuel
- Longueur hors tout de la locomotive seule: 14,639 m
- Puissance maximum indiquée: kW
- Puissance maximum à la jante: kW
- Puissance maximum au crochet du tender: 2150kW à 80 km/h
- Effort de traction maximum: 198 KN (44500 livres soit 20,18 tonnes) source Baldwin pour engins au fuel
- Effort maximum théorique: 237 KN (source fiche technique SNCF)
- Vitesse maxi en service: 90 km/h (source fiche technique SNCF)
Tender: 30 R
- Tare du tender: tonnes
- Capacité en eau: 30,4 m3 (8000 US gallons)
- Capacité en charbon: 11 tonnes (12 short tons soit 24000 livres)
- Capacité en fuel: 13,3 m3 (3500 US gallons)
- Masse du tender en ordre de marche: 75 tonnes
- Masse totale locomotive + tender: tonnes
- Longueur du tender: m
- Longueur totale locomotive + tender: 24,13 m
Service régulier
Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'après-guerre, elles ont été autorisées à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diesels et électriques qui entraient progressivement en service.
Des trains de prestige
Ces locomotives ont tracté des trains emblématiques comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et Nice[2]. Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction entre Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille. La Flèche d'or a été tractée en double traction avec les Pacific 231 E, en raison de l’important tonnage du train. La 141 R de tête ne pouvant recevoir la plaque du train, seule la Pacific en était équipée. Le Train Bleu a également été tracté par des 141 R entre Marseille et Vintimille.
Service régulier international
- Vers l'Allemagne
- Ligne Forbach - Béning - Sarrebruck - Dillingen
- Ligne Sarreguemines - Sarrebruck
- Ligne Strasbourg - Kehl
- Ligne Mulhouse - Chalampé - Neuenburg
- Vers l'Italie
- Ligne Marseille - Nice - Vintimille
- Vers le Luxembourg
- Ligne Metz - Thionville - Luxembourg
- Vers la Suisse
- Ligne Pontarlier - Vallorbe
- Ligne Besançon - Morteau - Le Locle
- Ligne Lyon-Perrache - Ambérieu - Culoz - Genève
- Ligne Valence - Grenoble - Chambéry - Culoz - Genève (trains Genève - Vintimille, Genève - Irun et Genève - Cerbère)
- Ligne Évian - Saint-Gingolph - Le Bouveret
- Ligne Mulhouse - Saint-Louis - Bâle
- Ligne Saint-Louis - Bâle - Bâle-Muttenz
Autres services à l'étranger
Quatre machines du dépôt de Narbonne, les 141 R 1123, 1124, 1141 et 1144 furent louées aux chemins de fer grecs de à [2].
Ces quatre 141 R furent ferraillées dès leur retour en France, à Culoz.
Machines préservées
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Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées. Parmi elles :
- Sept se trouvent en France
- Quatre sont actuellement en état de marche :
- 141 R 420 (charbon), basée à Clermont-Ferrand, gérée par la « Société Civile de Conservation de la 141 R 420 », classée au titre objet des monuments historiques[6].
- 141 R 840 (fioul), basée aux Aubrais, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Centre/Val de Loire), classée au titre objet des monuments historiques[7].
- 141 R 1126 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Toulouse, gérée par L’« Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 », classée au titre objet des monuments historiques[8].
- 141 R 1199 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Nantes, gérée par l'association « Loco Vapeur R 1199 », classée au titre objet des monuments historiques[9].
- Les trois machines restantes, toutes propriétés de la SNCF, sont préservées à l'abri, mais hors d'état de circulation :
- 141 R 1108 (fioul), à Breil-sur-Roya
- 141 R 1187 (fioul), à la Cité du train au Musée du chemin de fer de Mulhouse
- 141 R 1298 et tender 30 R 1102 (fioul), à Miramas
- Cinq se trouvent en Suisse
- Deux machines en état de marche :
- 141 R 568 (charbon), ex-CITEV
- 141 R 1244 (fioul), propriété du « Verein Mikado 1244 », basée à Brugg.
- Les trois autres y sont stockées en pièces détachées après la faillite de l'entreprise chargée de leur restauration :
- 141 R 73 (charbon)
- 141 R 1207 et tender 30 R 1206 (charbon)
- 141 R 1332 (fioul)
Galerie d'images
-
La 141 R 568 en gare de Lons-le-Saunier (Jura) le 1er aout 1996, à l'époque des trains de la CITEV. -
Face avant de la 141 R 568 -
Côté gauche de la 141 R 568 -
Face avant de la 141 R 568 -
Le tender 30 R 568, équipé sur l'arrière de trois feux, et d'un tuyau pour l'approvisionnement en eau. -
La 141 R 1199 en gare de Blois. -
Locomotive 141 R 840 en gare d'Angers-Saint-Laud le 4 octobre 2008. -
Ancienne photo SNCF d'une 141 R.
Modèles réduits
Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction :
- échelle II (1:22,5) par la firme LGB
- échelle I (1:32) par la firme Aster Hobby Japan
- échelle O (1:43,5) par la firme Fulgurex Sunset et Lematec
- échelle HO (1:87) par les firmes TAB, Jouef, Lima, Rivarossi, Fulgurex, Lemaco et Lematec
- échelle N (1:160) par la firme Fulgurex et Lematec
Notes et références
- Du fait de la genèse nord-américaine des machines, le terme fuel est repris dans tous les documents relatifs à ces machines.
- Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines.
- Les Mikado 141 R Tome 1, par Olivier CONSTANT, Le Train spécial 51 3/2007, Éditions Publitrains eurl.
- « Strasbourg, la fin d’une glorieuse épopée : dernier «départ vapeur» à la gare centrale ». Les Dernières Nouvelles d’Alsace du 1er novembre 1972.
- 141 R. Le dossier réouvert, par André RASSERIE, revue Voies Ferrées no 50, novembre-décembre 1988, éditée par Presses et Éditions Ferroviaires.
- Notice no PM63000348, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
- Notice no PM58000626, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
- Notice no PM31001389, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
- Notice no PM35000721, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
- « La 141R1101 de monsieur AUCLAIR », L'ARPDO & ROTONDE 80 (consulté le )
Bibliographie
Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:
- Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, Paris, La Vie du rail, (réimpr. 1981, 1982), 144 p. (ISBN 2902808089)
- Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à vapeur d'Europe, Grenoble, P.Bouillin, , 4 à 51
- Jacques Defrance éditeur, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, Ed. N.M. La vie du Rail, , 2 à 79
- Revues : Voies ferrées no 15 de novembre-décembre 1988 - Ferrovissime no 35 février 2011
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Le site de la 141 R 1199 avec une Vidéo de la 141 R 1199 en marche
- Le site de la 141 R 840 gérée par l'association AAATV Centre val de Loire
- Le site de la 141 R 1126 gérée par l'association ACPR1126 - Toulouse
- Caractéristiques techniques des 141R à chauffe au fuel
