LGV Rhône-Alpes

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LGV Rhône-Alpes (LN4)
Ligne de (LN1) Montanay à St-Marcel (Valence)
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Carte de la ligne
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Viaduc de Savas-Mépin
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Aéroport de Lyon-Saint-Exupéry
Historique
Mise en service 1992 - 1994
Électrification 1992 - 1994
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 752 000
Longueur 115 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV - 50 Hz

Pente ou rampe maximale 35 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV
Schéma de la ligne

La LGV Rhône-Alpes, ou ligne nouvelle 4 (LN4), est une ligne à grande vitesse affectée au transport de voyageurs de 115 km de long, située en Rhône-Alpes en prolongement de la LGV Sud-Est vers le sud. Cette LGV, mise en service en France en 1994 assure le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est et dessert au passage la gare de Satolas rebaptisée par la suite Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV. Elle se poursuit au-delà de Valence par la LGV Méditerranée.

Elle a été construite en deux sections nord et sud, conçues respectivement pour une vitesse maximum de 300 et 320 km/h. La première section fut ouverte en 1992 à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver d'Albertville.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Cent quinze kilomètres pour éviter Lyon[modifier | modifier le code]

L'indéniable succès rencontré par le TGV Sud-Est, au départ essentiellement conçu pour la relation entre Paris et Lyon, a rapidement amené la SNCF a étoffer la desserte. Car les rames orange, profitant de la compatibilité totale avec les lignes électrifiées classiques, peuvent poursuivre leur route sur celles-ci. Elles desservent ainsi, depuis Lyon-Part-Dieu, Saint-Étienne, Grenoble, et la vallée du Rhône jusqu'à Montpellier et Marseille, mais aussi la Savoie grâce au raccordement établi à Pont-de-Veyle avec la ligne de Mâcon à Ambérieu. À la fin des années 1980, ce trafic représente la moitié des vingt millions de passagers enregistrés sur la LGV Sud-Est.

L'ouverture du tunnel sous la Manche et l'interconnexion des lignes à grande vitesse en Île-de-France ne peut qu'augmenter encore le trafic, et par conséquent la saturation croissante du carrefour ferroviaire lyonnais, notamment avec l'explosion du traficTransport express régional. À l'horizon 1994, les experts tablent sur un trafic de 14,5 millions de voyageurs en direction de la Savoie, de Grenoble et de la Méditerranée[1]. Mais la saturation rapide du nœud ferroviaire lyonnais, et la géographie tourmentée de la vallée du Rhône en aval de Lyon qui limite les performances de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles amènent à concevoir le prolongement rapide de la LGV en direction du sud. De plus, l'organisation des jeux olympiques d'hiver de 1992 à Albertville ne peut qu'accélérer la construction de ce prolongement.

Si la direction globale de la ligne en direction du sud paraît évidente, le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est ou par l'ouest crée débat. Mais la géographie difficile des Monts du Lyonnais à l'ouest, et la desserte accélérée de Grenoble, et de la Savoie grâce à la rénovation de la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, font rapidement pencher pour un contournement par l'est. Le passage de la ligne à proximité de l'aéroport de Satolas, actuel aéroport Lyon-Saint-Exupéry à l'est de Lyon, semble de plus un élément favorable, avec une intégration multimodale train/avion.

En avril 1986, le Conseil général des ponts et chaussées se prononce en faveur du TGV au sud de Lyon. En août de la même année, Philippe Essig, président de la SNCF, présente le dossier du prolongement de la LGV Sud-Est jusqu'à Valence au ministre délégué chargé des transports[2].

Le choix du tracé au nord-est de Lyon, à la limite des départements de l'Ain et du Rhône, provoque un débat parfois passionné. En plus des quatre variantes proposées par la SNCF (A, B, C et D), six autres sont ajoutées par les élus locaux et les associations lors de la concertation. Chaque demande étant en contradiction avec les autres, le dossier devient vite inextricable, surtout au vu de la forte divergence de point de vue entre les deux départements, l'Ain ne voyant aucun avantage à cette ligne qui traverse son territoire sans la moindre desserte à son avantage. Le gouvernement demande alors à la commission de mettre le tout à plat et de rendre un avis circonstancié, afin que le contournement soit prêt pour les Jeux olympiques d'Albertville en 1992.

La commission retient la variante dite « E », tracé de compromis qui semble acceptable pour tous et présente le moins d'inconvénients. Il a le double avantage d'avoir un impact plus limité sur l'habitat et les terres agricoles et d'être le moins coûteux. La commission demande en outre la désignation d'un responsable unique de la SNCF, afin d'assurer la concertation avec les élus locaux et le grand public. Le responsable désigné est celui qui s'était chargé du secteur difficile de Vouvray quelques années auparavant sur la LGV Atlantique[3].

Le Rhône à Tain-l'Hermitage. Les coteaux couverts d'un vignoble classé rendent ici difficile le débouché de la LGV.

Au sud, deux possibilités s'offrent pour raccorder la LGV à la ligne classique : soit un raccordement à Tain-l'Hermitage au nord de Valence sur l'axe Lyon - Marseille, soit un raccordement à Saint-Marcel-lès-Valence, sur la ligne de Valence à Grenoble, au nord-est de la ville. C'est cette dernière solution qui est choisie, car elle permet un prolongement ultérieur plus facile de la LGV Rhône-Alpes vers le sud, future LGV Méditerranée, et l'autre option ayant le fort inconvénient d'empiéter sur un vignoble classé de la vallée du Rhône. Le tracé est soumis à la procédure de déclaration d'utilité publique fin 1988. Après consultation des diverses administrations dans le cadre de l'instruction mixte à l'échelon central, la DUP est signée le par le premier ministre, Michel Rocard, et publiée au journal officiel deux jours plus tard[3].

Les dates de mise en service sont définitivement arrêtées :

Les travaux[modifier | modifier le code]

Les travaux sont réalisés sous la responsabilité de la région SNCF de Lyon, et supervisés par son directeur adjoint Bernard Schaer. Le suivi est confié à deux subdivisions territoriales, au nord et au sud.

Vue aérienne de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry. On distingue la LGV Rhône-Alpes et la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

Les travaux de terrassement du court premier tronçon de l'aéroport de Satolas à la ligne de Grenoble sont achevés début 1991, la pose des voies et des équipements, puis les essais en ligne, sont réalisés durant l'année. Le deuxième tronçon, au nord, est mis en chantier au dernier trimestre 1989 et se révèle plus difficile que le précédent, avec la construction d'un imposant viaduc permettant de franchir le Rhône, une route nationale et une autoroute, le viaduc de la Côtière, et de deux tunnels au débouché du plateau de la Dombes. L'ensemble des travaux est réalisé en vingt-trois mois. Le , la SNCF met en service le premier tronçon de la LGV Rhône-Alpes, long de quarante kilomètres, de la bifurcation de Montanay au nord à la bifurcation de Saint-Quentin-Fallavier (ou bifurcations de Grenay) au sud. Ce tronçon permet de réduire de vingt minutes les trajets en direction de Grenoble et de la Savoie[3].

La voie est posée durant le troisième trimestre 1993 sur le troisième tronçon, au sud en direction de Valence. Les vingt-trois premiers kilomètres sont mis sous tension le 5 octobre, pour réaliser des essais en ligne. Le , l'intégralité de la ligne est sous tension. À partir du 17, la rame TGV Réseau no 544 peut réaliser ses premiers essais en ligne jusqu'à la vitesse de 270 km/h. La LGV Rhône-Alpes est mise en service le , ce qui permet de réduire de trente minutes supplémentaires les parcours entre le nord de la France et les rives de la Méditerranée ; Marseille ne se trouve alors plus qu'à 4 h 10 de Paris. La gare de l'aéroport de Satolas est ouverte à la même date, avec le tronçon sud de la ligne[4].

Financement[modifier | modifier le code]

La ligne a été majoritairement financée sur fonds propres par la SNCF.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 15,4 % lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 10,6 % en 2006 ; le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %[5].

Le tracé[modifier | modifier le code]

La LGV traverse quatre départements, soit du nord au sud : l'Ain, le Rhône, l'Isère et la Drôme. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur totale de 115 km, dont 42 km de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier et 73 km de ce point à Valence.

La LGV croise à Saint-Quentin-Fallavier la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble). Un ensemble de voies de raccordement permet :

  • l'accès à la LGV vers le sud pour les TGV venant de Lyon par la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, et en sens inverse leur sortie ;
  • la poursuite des TGV venant du nord vers Grenoble par la ligne classique et inversement.

Caractéristiques de la ligne[modifier | modifier le code]

La LGV occupe une surface de 1218 hectares (à titre de comparaison l'aéroport Saint-Exupéry occupe la même surface).

Elle a été conçue, de même que la LGV Sud-Est, pour une vitesse nominale de 300 km/h, avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de 4000 m et un entraxe des voies égal à 4,2 m. La seconde section est apte à 320 km/h. Les déclivités atteignent au maximum 35 pour mille.

Un poste de commande appelé CCT (Commande centralisée des trains) permet de suivre en permanence la circulation des trains sur l'ensemble de la LGV et de télécommander les installations de sécurité. Il est situé à Lyon, dans un bâtiment SNCF près de la gare de Perrache.

Ouvrages d’art[modifier | modifier le code]

La LGV Rhône-Alpes compte dix viaducs d'une longueur cumulée de 4,5 km et quatre tunnels d'une longueur cumulée de 5,3 km, successivement du nord au sud, de la Dombes, de la Cotière, de Meyssiez et de la Galaure. Les plus importants viaducs sont ceux de la Côtière, qui permet à la ligne de franchir la route nationale 84, la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière), la rivière Sereine et l'autoroute A 42, et de Savas-Mépin[3].

Équipement[modifier | modifier le code]

Électrification[modifier | modifier le code]

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 25 kV, à une fréquence de 50 Hz.

Signalisation[modifier | modifier le code]

La ligne compte quatre postes d'aiguillage type PRS entre Montanay et Grenay et trois postes d'aiguillage locaux de type PRCI au-delà.

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine (TVM), comme les autres LGV françaises. La ligne est équipée de la TVM 300 sur son tronçon nord. La dernière version (TVM 430) plus performante de ce système est installée au sud de la bifurcation de St-Quentin-Fallavier. Ce découpage permettait d'assurer les liaisons Paris - Grenoble avec des rames encore uniquement équipées de la TVM 300.

Régulation[modifier | modifier le code]

La régulation de la LGV Rhône-Alpes n'est pas assurée par un PAR comme les autres lignes à grande vitesse, mais est gérée par la commande centralisée des trains de Lyon (CCT).

Une nouvelle gare[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

La LGV comporte une seule gare nouvelle de passage : la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV, située dans la commune de Colombier-Saugnieu. Cette gare, à l'architecture audacieuse, est l'œuvre de l'architecte catalan Santiago Calatrava. Elle dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.

La gare est inaugurée le par le premier ministre Édouard Balladur[6].

Cette réalisation est vantée par les responsables de l'aéroport comme la première plate-forme intermodale au monde. Toutefois, cinq ans après l'ouverture de la gare, la connexion train-avion reste marginale : peu de trains s'y arrêtent, et seuls une cinquantaine de voyageurs en moyenne réalisent une correspondance entre TGV et avion[7]. En 2006, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 1099 en moyenne (ce nombre correspond à environ 6 % du nombre de passagers partant de- ou arrivant à l'aéroport en avion), mais seulement une centaine d'eux (9 %) sont des voyageurs intermodaux[8]. Des élus et des journalistes ont en conséquence dénoncé un gaspillage d'argent public[9].

Le montant des travaux de la gare est de 880 millions de francs, financés à :

  • 46 % par la Région ;
  • 26 % par la SNCF ;
  • 24 % par le Conseil Général ;
  • 4 % par la Chambre de Commerce.

Travaux complémentaires[modifier | modifier le code]

Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend une opération complémentaire indispensable sur le réseau classique. Afin de permettre aux rames TGV de rejoindre la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, le court tronçon entre Valence et Saint-Marcel-lès-Valence de la ligne de Valence à Moirans est modernisé. Le block automatique lumineux y est installé avec introduction d'installations permanentes de contre-sens (IPCS), la vitesse limite est relevée à 140/160 km/h, et le tronçon est électrifié en 25 kV, avec une section de séparation 1,5 kV un kilomètre environ après la bifurcation de Valence. L'ensemble des bifurcations au nord de Valence ainsi que celle de Saint-Marcel vers la ligne nouvelle est télécommandé depuis un nouveau PRCI installé à Valence[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 86
  2. Jean Tricoire, op. cit., p. 87
  3. a, b, c, d et e Jean Tricoire, op. cit., p. 88
  4. Jean Tricoire, op. cit., p. 89
  5. Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p80 Cour des comptes 2008
  6. Le Monde - Une correspondance TGV-avion à l'est de Lyon La nouvelle gare de Satolas ne fait pas l'unanimité, article du 28 juin 1994
  7. Le Monde - Satolas : Une gare TGV sous-utilisée, article du 28 avril 1999
  8. Aéroport Lyon - Saint-Exupéry - La desserte ferroviaire
  9. Association contre l'extension et les nuisances de l'aéroport de Satolas
  10. Jean Tricoire, op. cit., p. 332

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, éd. La Vie du Rail, 2002, 350 pages.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]